兇猛追趕，吉利殺回銷量戰

原標題：兇猛追趕，吉利殺回銷量戰 來源：深氪新消費

銷量還是利潤？要不要All in 新能源？純電還是混動？

在新能源汽車飛速發展的幾年時間里，所有車企都面臨這樣的抉擇。而吉利與比亞迪恰好在很多選擇上都有不同——比亞迪孤注一擲，停掉燃油車，全力衝刺新能源；而吉利選擇兩條腿走路，至今仍是國內車企燃油車銷量第 一。

在技術上，比亞迪早早擁抱混動技術，讓包括吉利在內的一種競爭對手望塵莫及；而吉利的混動技術直到2024年發佈的雷神 EM-i纔有所起色。

在定位上，比亞迪用秦、漢和海豚拉爆了新能源汽車的性價比底線，而吉利在幾何汽車徹底淪為網約車品牌、極星銷量寥寥后，只剩領克和極氪苦苦支撐中端市場。

路線上的選擇，導致了兩家車企的不同命運。

2020年，吉利的銷量超過132萬輛，是自主品牌的第 一，而比亞迪的銷量僅有吉利的1/3，堪堪超過40萬輛。兩年之后，比亞迪爆賣186萬輛，迅速超過吉利。

自此，吉利彷彿失去了媒體和大眾的聚焦。比亞迪的戰場已經着眼全球，新入場的小米和賽力斯吸走了所有視線，蔚小理的向死而生贏得尊重，就連那些撐不住倒下的品牌，彷彿都比吉利更值得關注。

到了2025年，吉利終於重回聚光燈下。上半年，吉利與比亞迪的銷量差距僅20萬輛，開始向重奪王座的目標衝刺。

重回「一個吉利」

重奪王座的第 一步，是整合旗下眼花繚亂、各自為戰的品牌。

吉利旗下的擁有吉利汽車、極氪、領克、沃爾沃汽車、極星汽車、蓮花跑車、幾何等近10個品牌。沃爾沃汽車與領克、極星等多個品牌之間還存在股權關係、或產品定位重疊現象。

5月7日，吉利完成極氪的私有化，極氪從紐交所退市。一周后，吉利舉辦「一個吉利」戰略整合計劃説明會，對外公佈合併細節。在主要的品牌上，幾何併入銀河，領克和極星併入極氪，極氪再回歸吉利。

吉利汽車控股CEO桂生悦表示，面對激烈競爭，市場不給容錯空間，吉利汽車要快速整合提高企業競爭力。

吉利汽車集團CEO淦家閲則補充稱，整合后，集團將實現整體效益超5%，研發效率、管理效率及營銷效率達到15%-20%。

很顯然，和比亞迪一個后臺，一個主品牌的策略相比，吉利的賽馬策略稍顯式微。

極氪這個品牌發展過程中的光鮮與坎坷，恰恰是吉利過去幾年彎路的縮影。

極氪001上市后，遇到了車機和軟件問題。當時，車主普遍反映車機體驗較差，有網友稱，與競品相比，它像一款半成品。

2022年7月，極氪投入3億元，為新老用户免費升級8155智能座艙芯片，取代之前的驍龍820A。此前，根據極氪001下線交車時間，8155無法按時上車，所以極氪事先預埋了給8155升級的空間。

爲了補足車機的短板，吉利后來又收購魅族，試圖在軟硬件層面提升體驗。但幾年下來，無論是吉利、領克還是極氪，網絡上依舊有車主對其車機的詬病。

到了2024年，「小米三年磨一劍，極氪一年磨三劍」的梗更是一語道破極氪老車主的辛酸。

8月13日，2025款極氪001和極氪007正式發佈。前者配置升級，保持原價，后者配置升級，價格還降低了2-3萬。

這直接惹怒了老車主。

因為此時距離2024款極氪001發佈，纔過去了不到6個月。也就是説，在6個月的時間里，用户可以買到2023款、2024款、2025款極氪001，買得越早越吃虧。

2024款與2025款採用不同的智駕方案，因而老車主不僅購車更貴，還面臨着無法升級智駕方案的窘境。

4年來管理和研發上的各種問題，造成了極氪雷聲大、雨點小的現實。而吉利也終於下定決心，將旗下的品牌進行整合，避免內耗，以更好地與比亞迪正面競爭。

通用架構

甜蜜的毒藥

在整合品牌之后，確定新能源汽車的主要研發架構，降低成本，成了吉利的第二步棋。

吉利收購沃爾沃后，由沃爾沃主導、吉利參與，二者共同開發了全新中級車基礎模塊架構CMA。吉利將CMA架構稱為「超級母體」，簡而言之，吉利的中端車型都由CMA這一個架構為基礎開發而來。

由於CMA的高通用性，以及吸收了大量來自沃爾沃的技術，因此安全性、操控性和成本得到了很好的平衡。2020年之前，吉利在燃油車領域推出的幾款高產品力的車型，CMA起了很大作用。

但問題是，CMA是燃油車架構，在新能源時代明顯有些力不從心。

當時，吉利把雞蛋放在了兩個籃子里。幾何汽車以吉利的FE平臺為基礎進行研發。而定位中高端的領克、極氪等品牌的車型，吉利斥巨資研發了SEA平臺。

結果就是，FE這個研發於20年前的，本就行將淘汰、和新能源汽車兼容度很差的平臺，讓幾何汽車產出了大量品質堪憂的「油改電」車型，徹底淪為網約車品牌。

而SEA架構又有些過於超前，技術亮點包括800V高壓快充，高階自動駕駛等，很明顯不適合中低端新能源市場的短兵相接。SEA架構研發的極氪001、009、X三款產品均不是主力走量車型，小眾化產品疊加極氪較高的研發費用支出，反而加大了吉利在電車板塊的虧損。

一個過於高瞻遠矚，一個太接地氣，導致吉利在新能源這條賽道上始終打不開局面。最終，在成本、利潤、銷量的壓力下，吉利不得不死守CMA平臺，成為轉型最慢的自主品牌。

到了2023年，吉利纔開始用銀河替代幾何繼續征戰大眾市場，但首推的兩款產品銀河L7/銀河L6在設計上延續極氪的小眾設計風格和幾何的高端定位屬性，也仍然沿用了CMA架構。

CMA平臺下的大量鋁合金用料和國際大廠零部件等，因此成本還是打不下來，定價過高的問題仍然困擾着吉利。

吉利的轉型有多慢呢？

在比亞迪成為全球銷量第 一的新能源車企2年后，吉利纔拿出第 一款成熟的、面向大眾市場的新能源汽車架構。

抄着比亞迪的作業打敗比亞迪？

2024年4月，吉利推出GEA架構。發佈時，吉利用了很多辭藻來介紹其優勢，但最核心的只有一點——「通過自研零部件與EE架構集成優化BOM成本，銀河A7成本效益比優於CMA車型15-20%。」

對吉利來説，銀河的核心使命只有一個，在中低端市場，尤其是混動車型中，全方位對標比亞迪，把失去的一切都奪回來。

很明顯，比亞迪的路線正被數據驗證，眼下的吉利正在摸着比亞迪過河。

壓低成本，拉高銷量，就是新能源汽車市場當下的唯 一答案。至於技術、手感、智能化和智駕，等有了規模和利潤，一切自有解決方案。

這也是吉利選擇合併極氪的終 極目的——統一品牌，砍掉成本。

目前，吉利汽車在乘用車市場擁有四個主力品牌：定位主流新能源市場的「吉利銀河」品牌；聚焦潮流運動科技的領克；深耕高端豪華領域的極氪；還有繼續撐着吉利燃油車市場的中國星系列。

其中，吉利銀河在上半年表現最為突出。基於GEA架構推出的吉利星願，成為期內中國乘用車銷量排名第 一的車型；基於GEA Evo架構產出的吉利銀河星耀8，上市后即成為中國B級插電混動轎車細分市場銷量第 一。

很明顯，GEA架構的推出，立竿見影地讓吉利在與比亞迪的正面競爭中不落下風。

有了這種底氣，吉利的銀河品牌開始簡單粗暴地推出對標產品，與比亞迪爭奪用户。星願對標海豚、海鷗，銀河A7對標秦L DM-i、星耀8對標漢 DM-i等等。

以吉利銀河L7為例，其早期的2023款和2024款，都是1.5T發動機+3檔DHT變速箱，純電續航里程分為55km和115km。到了吉利銀河L7的2025款，只有售價最高的星艦版才提供1.5T發動機+3檔DHT，其余三款均為1.5L+1檔DHT，純電續航里程都統一為115km，與比亞迪 宋PLUS DM-i基本拉齊。

吉利銀河L7的減配，一方面，是爲了提供更多的價格下調空間，該車型的廠商指導價已經從最早的13.87萬~18.57萬元，降至11.58萬~14.88萬元。與此同時，吉利銀河L7在消費者感受更直觀的彩電、沙發的配置上，比同等價位的比亞迪宋PLUS DM-i更完善。

簡單粗暴的競爭，説明吉利已經完全吃透了市場需求。

2024年，吉利全年新能源銷量達到達到88.82萬輛，而銀河就貢獻了49萬輛。也正因如此，銀河這個創立剛剛2年的品牌，成為吉利旗下的主力品牌，和迴歸的極氪成爲了左右門神。

金九銀十的車市旺季即將來臨，比亞迪和吉利對於自主品牌*的爭奪勢必會更加激烈。對吉利而言，已經無暇再顧及此前走過的彎路，要重回第 一唯 一的路，就是用比亞迪的招式，打敗比亞迪。