2025年上半年全球主要班輪公司盈利榜出爐！

班輪巨頭的業績仍十分穩健，但也有班輪公司利潤大跌。企業對行業前景看法不一，市場不確定性繼續增加。

在變化與動盪中，2025年第二季度結束，班輪公司上半年業績也相繼出爐。

在已公佈業績的全球主要班輪公司中，中遠海控、馬士基、達飛集團等巨頭仍保持了較為穩健的業績增長，但ONE、赫伯羅特、陽明海運等企業，業績出現大幅下滑。

同時，企業對市場前景的看法不一，有的企業高調上調業績預期，也有的企業黯然下調全年盈利。

不同的業績表現背后，是企業不同的發展戰略。但可以肯定的一點是，班輪公司「躺贏」的時代已經過去，市場不確定性帶來更大的經營風險，企業業績走勢將進一步分化。

中遠海控業績領先

以息税前利潤（EBIT）為排名依據，中遠海控以36.0億美元的成績，位居班輪公司上半年業績排行榜首位。此外，中遠海控上半年實現營收152.0億美元，同比增長7.0%。

值得關注的是，中遠海控在營收大幅低於馬士基和達飛集團的情況下，EBIT卻大幅領先其他企業，展現出了較強的盈利能力與市場應變能力。

中遠海控表示，上半年面對外部環境的高度不確定性，其主動識變應變，經營效益穩健增長。憑藉領先的規模優勢和前瞻的系統性研判，有效應對市場供需變化，不斷開拓新興市場、區域市場、第三國市場，做大做強增量市場空間，精準響應全球客户對產業鏈供應鏈重構與升級的新需求。

排名第二位的是馬士基，上半年EBIT為21.0億美元，同比大幅上漲84.0%，漲幅為班輪公司最高；實現營收264.5億美元，同比增長5.3%。

馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）對業績十分滿意，他説：「得益於運營改善計劃的持續推進，以及‘雙子星’聯盟的成功運營，我們上半年業績表現強勁。」

達飛以淨利潤16.4億美元，同比增長13.6%，排名第三位；實現營收約264.3億美元，同比增長5.9%。長榮海運緊隨其后，税前淨利約15.4億美元，同比下降17.0%；實現營收約63.9億美元，同比微增0.8%。

這4家企業的EBIT均超過10億美元，相比之下，中遠海控和長榮海運以較低的營收實現了較高的利潤，利潤率在業界領先。

排在第二梯隊的是HMM、赫伯羅特和以星航運，EBIT均超過5億美元。

HMM排名盈利榜第五位，上半年淨利潤為8.7億美元，同比增長5.7%；營收為39.4億美元，同比增長9.7%。赫伯羅特EBIT出現大幅下滑，上半年僅為6.8億美元，同比下降23.0%，排名第六位；營收105.9億美元，同比增長11.3%。另一家長期虧損的企業以星航運，實現EBIT約6.1億美元，同比下降6.6%，排名第七位；營收約36.4億美元，同比增長4.2%。

第三梯隊的企業包括陽明海運、萬海航運、ONE，這3家企業上半年EBIT均低於5億美元，分別為4.4億美元、4.0億美元和2.6億美元，且同比跌幅均超過40%。ONE的EBIT更是大跌70.7%，是所有企業中跌幅最大的，其盈利排名也跌至榜單末位。

但十家企業均實現盈利，説明市場並不算差。

量增價跌 表現分化

從2025年上半年班輪公司盈利榜中不難發現，班輪公司業績已呈現較為明顯的分化態勢：4家企業盈利增長，最大漲幅為84.0%；6家企業盈利下降，最大跌幅為70.7%。複雜、多變的市場環境，是對企業盈利能力的最大挑戰。

上半年，受關税政策頻繁調整、地緣政治局勢持續緊張等多重因素影響，全球集裝箱航運市場需求和運價波動加劇。

受益於部分地區貿易增長，主要班輪公司集裝箱貨運量均實現增長。貨運量最高的是中遠海控，達到1328萬TEU，同比增長6.6%；貨運量增幅最大的是赫伯羅特，同比大增10.6%，實現貨運量675萬TEU。

但同期，運費呈波動下跌趨勢。上半年，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）平均值為1701點，較2024年同期的2319點下降26.6%，反映出市場運費疲軟。以馬士基為例，平均運費為1170美元/TEU，同比下跌3.9%。

在所有班輪公司中，中遠海控上半年盈利、貨運量均排名第一，其經營亮點值得借鑑。

據介紹，中遠海控通過靈活調配遠東至西北歐、跨太平洋等主干航線運力，同步提升東南亞流向的運力供給，在鞏固核心市場份額的同時，做大做強增量市場空間。

上半年，中遠海控跨太平洋航線、亞歐航線、亞洲區內航線、非洲/拉美等其他國際航線、中國大陸航線貨運量，同比分別增長4.7%、3.9%、5.2%、12.0%、9.5%，集裝箱航運業務保持穩健。

同時，中遠海控以「樞紐+通道+網絡」一體化發展爲方向，加大全球市場的拓展深度和廣度。在錢凱港、比雷埃夫斯港、海南洋浦港，均實現了新突破。

此外，中遠海控創新升級全鏈產品，深度融入客户供應鏈體系。數據顯示，2025年上半年，中遠海控除海運以外的供應鏈收入達到30.2億美元，同比增長8.37%。

另外值得關注的是馬士基，其海運板塊上半年營收174.82億美元，同比增長6.7%；EBIT為9.72億美元，同比大增214.6%。同時，物流與服務業務的EBIT也增長了76.1%。

馬士基分析稱，新推出的東西航線網絡，顯著提升了服務可靠性，並樹立了行業新標杆，成為其海運業務貨量增長和穩定表現的關鍵推動力。而物流業務業績上漲，得益於嚴格的成本管理和生產力的提高。

馬士基首席執行官柯文勝還特別提到：「‘雙子星’聯盟合作已實現超出預期的降本效果，主要源於資產利用率的提升和燃油消耗的降低。」據瞭解，「雙子星」聯盟的東西向網絡已實現了超過90%的準班率，馬士基對其未來的降本效果十分樂觀。

與之相反的是，赫伯羅特將業績下跌的部分原因，歸結為「雙子星」聯盟的實施帶來的成本增長。赫伯羅特表示，過高的運營成本導致了利潤下降，包括港口運營費用、紅海繞航成本以及「雙子星」聯盟新網絡的啟動成本。

完全相反的表態，也讓業界對「雙子星」聯盟前景持懷疑態度。

大部分企業仍看好市場

雖然上半年市場挑戰重重，班輪公司業績出現波動，但大部分企業仍看好市場前景，上調了全年業績預期。

馬士基表示，鑑於北美以外市場的需求更具彈性，決定上調2025年全年業績預期。預計全年EBIT 20億～35億美元，此前預期為0～30億美元。同時，馬士基還上調了全球集裝箱市場貨運量增長預期，從-1%～4%上調為2%～4%。

另一家上調業績預期的是以星航運，最新預期是EBIT 5.5億～9.5億美元，此前為3.5億～9.5億美元。業績大幅下滑的赫伯羅特，也對未來市場較有信心，其調整了盈利上下限，預計全年EBIT為2.5億～12.5億美元，此前預期為0～15億美元。

上半年業績表現不佳的ONE則謹慎地表示，考慮到紅海地區局勢和貿易市場的不確定性增加，其大幅下調了全年盈利預期，預計全年EBIT為4億美元，此前預期為7億美元。

不論如何看待業績走勢，但班輪公司統一的觀點是，2025年下半年，全球貿易及航運市場仍面臨複雜多變的外部環境，不確定性增強，企業經營更加謹慎。

中遠海控、達飛、陽明海運等企業均強調，將高度關注成本控制，做實成本精益化管控，靈活應對市場變局。達飛、陽明海運還提到，將繼續適應和預測市場動態，抓住盈利增長的機會，開發新市場。

陽明海運董事長蔡豐明還進一步分析了當前航運業面臨的四大挑戰：一是不可預測的未來，包括關税大戰、紅海危機、地緣政治風險等，都在重塑全球供應鏈，與此同時，也看到新的利基市場浮現；二是能源挑戰迫在眉睫；三是地中海航運等行業巨頭，砸重金更新、擴充船隊，押寶新能源（維權），搶佔新市場，引發軍備競賽；四是供過於求的市場格局持續。

具體到陽明的業務重點，蔡豐明介紹説，陽明將有針對性地對船隊進行調整，增加亞洲航線和中南美航線的運力。他明確表示：「未來陽明新交付的船舶，將配合供應鏈移轉，重兵部署在運費較高、貨運量增長較快的利基市場，包括歐洲、中南美、亞洲區內等航線，以增加獲利。」

如蔡豐明所言，2025年及未來一段時間，集裝箱航運市場的運力過剩已不可避免。

根據分析機構Linerlytica公佈的最新數據，目前全球集裝箱船訂單量已達1040萬TEU。訂單運力與現有運力之比增至31.7%，創下2010年以來的最高水平。另一邊，集裝箱船拆解量正處於低谷。數據顯示，目前約32%的小型船舶船齡超過20年，預計到2030年，這一數字將上升到近50%。

有分析機構提醒，密集的船隊更新與疲軟的貿易增長預期，將進一步擴大供需矛盾。預計2025年，集裝箱船隊年均過剩運力為18%，2026年將上升至19%，2028年將升至27%。

未來一段時間，在全球集裝箱船運力明顯過剩的背景下，如何阻止運費進一步下跌，將是班輪公司共同面臨的巨大挑戰。