車企利潤低？那只是「卷」贏對手之后的來時路

九月的汽車市場，就像一場熱鬧的財報大考，諸多車企紛紛亮出自己的成績單。

這場考試的優等生被比亞迪、吉利汽車、長城汽車這三家頭部民營企業包攬，三者累計歸母淨利潤達到311.4億元。

這個數據看起來欣欣向榮，但轉頭一看寧德時代的財報，畫風瞬間變了，這家電池巨頭上半年淨利潤304.9億元，幾乎約等於比亞迪、吉利、長城三家車企的淨利潤總和。

（2025年H1寧德時代淨利潤）

這就像一場財富魔術秀，車企們看似營收不菲，利潤卻像被施了縮水魔法，悄無聲息地消失了。

除了今年上半年三家車企的財報總和外，根據乘聯會的數據，2024年整個汽車行業的利潤率僅為4.3%，低於整個下游工業利潤率及2023年的水平，而在2025年7月，利潤率僅為3.5%，為近五年同期最低。

一個巨大的問號由此浮現：曾經被譽為工業皇冠上明珠的汽車製造業，究竟怎麼了？那些賣車收來的鉅額鈔票，到底流向了何方？難道轟轟烈烈的造車運動，最終只是一場為上游打工的華麗寓言嗎？

事實並非如此，利潤低只是當前行業背景下的必然現象，那只是在未來卷贏對手之后的來時路。

價格戰與營銷戰兩線作戰

如今的汽車市場，就像一個角鬥場，車企們爲了爭奪市場份額，紛紛祭出價格戰和營銷戰兩大殺器，可這場廝殺的代價，卻是利潤的不斷流失。

2023年初，特斯拉一紙降價通知，拉開了汽車行業價格戰的序幕，從此，這場沒有硝煙的戰爭就再也沒有停歇過。

先是新能源車企紛紛跟進，新勢力紛紛跟進，傳統自主品牌也陸續降價，接着合資也坐不住了，紛紛加入降價大軍，甚至在新能源領域還出現了油電同價、電比油低的局面。

這場價格戰，就像一場殺敵一千，自損八百的肉搏戰，不僅指導價降價，終端門店的優惠也越來越大，車企每多賣一輛車，就要在利潤上割一塊肉。

更可怕的是，價格戰一旦開啟，就很難收場，因為大家都在降，你憑什麼賣這麼貴？

在這樣的行業背景下，車企陷入了不降價就丟市場、降價就虧利潤的兩難境地，甚至還有許多車企，出現了賣一輛車虧幾萬的尷尬局面。

與此同時，新能源汽車強勢崛起，而新能源汽車最重要的屬性之一就是智能化，這個與科技掛鉤的名詞，自然也延續了科技普惠的發展趨勢。

一方面是零部件成本逐漸下降，另一方面則是車企自己貼錢，只為拿出低價高配的車型搶佔市場。

舉一個最鮮明的例子，此前的激光雷達基本上是25萬元甚至30萬元以上車型的專屬，而到了現在，已經成為10萬元出頭的車型標配，甚至在這個價格，它還給你加了通風、加熱、按摩，甚至讓過去以配置摳搜而聞名的傳統合資燃油車，也開啟了堆料之路，這放在過去，完全是想都不敢想的事情。

在價格戰打得如火如荼的同時，營銷和渠道拓展的燒錢大戰也在同步上演。

車企們深知，在激烈的市場競爭中「酒香也怕巷子深」，想要吸引消費者，就必須在營銷和渠道上下功夫，可這背后，卻是不斷攀升的成本。

隨着短視頻和社交平臺的興起，車企們可謂不惜血本，在抖音、快手、小紅書等平臺投放的廣告，動輒就是數千萬的預算。

渠道建設與維護的成本同樣不容小覷，過去的廠商大多采用經銷商模式，而經銷商選址通常會選在偏僻的地方，可以節省大量資金成本。

特斯拉在進入中國之后，其商超店、體驗中心的模式吸引了大量用户，新勢力、傳統車企紛紛跟進，開始了對商超店、體驗中心的持續擴張，而許多商超都開在寸土寸金的核心，這筆擴張成本加上后續的運營費用，一下就吃掉了許多利潤。

線上渠道的投入同樣是「吞金獸」。爲了跟上數字化浪潮，車企們紛紛組建專業的線上運營團隊負責直播帶貨、用户維護，也是一筆不小的投入。

可即便投入如此巨大，能真正通過線門店直播用户並不多，大多數時候，線上直播更像是引流工具，想要把流量轉化為實實在在的利潤，還得靠線下渠道接招，這種「雙線作戰」 的模式，進一步加劇了車企的成本壓力。

為技術買單的燒錢大戰

如果説價格戰和營銷戰是顯性支出，那研發投入就是吞噬利潤的隱形黑洞。

在新能源和智能化的浪潮下，車企們深知不進則退的道理，紛紛大幅砸錢搞研發，可這場為「未來」買單的燒錢大戰，卻讓當下的利潤變得捉襟見肘。

翻開許多車企近3-5年的財報，研發投入的數據就像坐上了火箭，一路飆升。

以比亞迪為例，2025年上半年，研發投入已經高達308.8億元，遠超去年同期的201.7億元，不止比亞迪，吉利、長城、上汽等車企的研發投入都十分巨大。

（2025年H1比亞迪研發）

新勢力們的研發投入也不容小覷，以蔚小理為例，今年二季度蔚來研發投入達30.1億元，理想達28.1億元，小鵬達22.1億元，如果每個季度都按照此標準，那這幾家新勢力也都是年研發投入近百億的玩家。

畢竟，在傳統燃油車時代，中國汽車產業就已經落后於國外汽車產業，雖然等來了新能源汽車這一「超車的彎道」，但國外傳統汽車大廠也在紛紛轉型，加大研發，同時還有特斯拉這一新能源巨頭虎視眈眈，車企們自然不敢懈怠。

車企的研發投入看似天文數字，但拆解開來，每一分錢都有明確的去向，只不過這些刀刃，往往都對着燒錢的方向。

人員薪酬是研發投入的大頭，在汽車行業，研發人才就像香餑餑，尤其是新能源電池、智能網聯、輔助駕駛等領域的高端人才，許多大廠的研發人員就有上萬人。

而具體到車企自研三電技術、智能座艙、輔助駕駛、底盤等，從材料到工藝改進，再到生產線搭建，每一個環節都需要真金白銀的投入。

雖然自研可以實現降本，但在研發初期，這筆投入就像潑出去的水，需要很長時間才能看到回報。

尤其是輔助駕駛技術，近幾年更是迭代得非常快，從堆硬件，到堆算法，再到人工智能技術的引入，每一項都是燒錢大户。

只能説，現在的投入都是奪取下一個時代船票的必要佈局。

供應鏈博弈下的利潤讓渡

在汽車產業鏈中，車企雖然處於整車研發、製造、銷售的核心環節，但面對掌握核心技術的大型核心上游供應商，卻常常陷入被動妥協的境地，不得不將一部分利潤讓渡出去，上演了一出出為他人做嫁衣的戲碼。

在汽車供應鏈中，大型核心零部件供應商就像掌握鑰匙的人，而車企則是想要開門的人，誰掌握核心技術，誰就擁有絕對的定價權，這種格局在動力電池和汽車芯片領域表現得尤為明顯。

先看動力電池市場，寧德時代無疑是王者般的存在，在此前動力電池暴漲的時間節點，車企給動力電池廠商打工，已經成為一種共識。

汽車芯片領域的局面同樣不容樂觀。自從2021年全球芯片短缺危機爆發后，汽車芯片供應商就掌握了絕對的主動權。

英飛凌、意法半導體、德州儀器等芯片廠商紛紛提高芯片售價，部分緊缺芯片的價格甚至上漲了數倍，而到了底層供應商的手里，這些芯片甚至能漲價幾百倍。

最直觀的例子就是有一顆名為L9369-TR的芯片，該芯片由意法半導體設計，被使用於博世ESP穩定系統上，在2021年芯片短缺的時候，一度從13元漲到了4000元。

車企爲了保證生產，只能咬牙接受，畢竟停產一天，損失的就是數千萬甚至上億的營收。

如果説核心零部件供應商的定價權是明着收割，那原材料價格的波動就是暗地吸血。

汽車生產需要消耗大量的原材料，從動力電池所需的鋰、鈷、鎳，到車身所需的鋼鐵、鋁合金，再到內飾所需的塑料、皮革，每一種原材料價格的波動，都會像蝴蝶效應一樣傳導到車企的成本端，而最終扛下所有的，往往是車企本身。

以動力電池原材料為例，前幾年鋰價一度飆升50萬元/噸，原材料價格的暴漲，直接導致動力電池成本飆升，而車企爲了維持產品競爭力，又不敢輕易漲價，只能自己消化成本壓力。

出海的光鮮與燒錢的心酸

在國內市場競爭日趨激烈、利潤空間不斷被壓縮的背景下，出海成為車企尋求新增長的重要方向，看似轟轟烈烈、風光無限，可背后卻是鉅額的投入和燒錢換市場的心酸。

對於車企而言，出海就像一場長途馬拉松，前期需要投入大量資金鋪路，如果出海順利還好，畢竟海外車價較高，利潤可觀，但如果進展不順利，往往就會是持續砸錢的狀態。

更讓人頭疼的是，海外工廠建設還面臨着諸多不確定性。比如，部分國家的政策變動可能導致建廠成本增加，當地勞動力短缺可能影響建設進度，甚至還可能面臨地緣政治風險，這些意外支出，進一步加劇了車企的利潤壓力，讓海外建廠從戰略佈局變成了風險博弈。

而想要在海外市場真正打開局面，還需要在運營上下苦功，從營銷推廣到售后服務，從本地化製造到人才招聘，每一個環節都需要花錢，這一入鄉隨俗的過程，往往也意味着龐大的成本投入。

總的來説，中國車企出海，就像帶着錢去留學，前期需要不斷交學費，只有熬過陣痛期，纔有可能實現盈利。

好在，許多車企的海外深耕都取得了不俗的成績。

尾聲

回顧整個汽車行業的盈利困局，我們不難發現，車企利潤的消失並非偶然，而是多重因素交織作用的結果。

從內部來看，研發投入是必要的成本，在新能源和智能化的浪潮下，車企爲了搶佔技術制高點，不得不持續燒錢搞研發，動力電池、智能網聯、自動駕駛等領域的投入就像無底洞，短期內難以轉化為利潤。

從外部來看，市場競爭是殘酷的消耗，價格戰讓車企陷入降價保銷量的惡性循環，營銷和渠道拓展的鉅額投入又進一步壓縮了利潤空間。

同時，供應鏈博弈與原材料價格波動又是無奈的妥協，出海投入更是長期的投資，這些投入都成為吞噬當下利潤的黑洞。

但無論如何，依然有比亞迪、吉利、奇瑞、長城等一個又一個耳熟能詳的名字在黑洞出脫穎而出，他們已經熬過了陣痛期，在新能源和智能化領域積累了核心競爭力，逐漸進入了收獲時刻，而那些在轉型中猶豫不決、成本控制不力的車企，正在被市場逐漸淘汰。

所以，利潤的陣痛本質上是行業從燃油時代向新能源智能時代轉型的必然代價。

你可以説它是車企的困局，也可以説它是行業格局的洗牌，行業正在通過這種方式，淘汰落后的企業，優化資源配置。

而血條厚的車企，終將走到最終的決賽圈。