增程換純電，蔚來們苦等的拐點來了？

近日，蔚來發佈了2025年半年報，對於已經走到懸崖邊緣的蔚來來説，這份成績單可謂至關重要。幸好，蔚來也交出了不錯的成績單，雖然仍未扭虧為盈，但銷量已經走出低谷，二季度共交付72056輛，同比增長25.6%，環比增長71.2%。

在財報發佈的第二日，蔚來CEO李斌在公司內部舉辦了閉門會議，其提到擺在蔚來面前的挑戰依然很大，但終於等來了純電市場的拐點，蔚來會將過去十年沉澱的技術、產品體驗優勢，轉化為市場勝勢。

李斌談及「純電拐點」，就像一顆投入平靜湖面的石子，在行業內激起層層漣漪。這一拐點將左右各車企的戰略方向，決定誰掉隊、誰擴張，行業格局也將隨之重塑。

增程光環失色

早在2025成都車展期間，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪就曾提及「純電拐點」這一話題。他認為隨着消費者里程焦慮逐漸被打破，以及技術進步不斷優化純電汽車的體驗增值，這兩點相加看到了純電的拐點。

根據乘聯分會數據，2025年1-6月，純電動汽車累計銷量為441.5萬輛，同比增加46.24%；增程式車型銷量累計53.8萬輛，同比增長16.5%，增速遠低於純電、插電兩種車型。

來到今年7月，增程式車型的滑落則更加明顯，整體銷量為10.2萬輛，同比下滑11.4%；與之相對的是，純電動汽車同期銷量同比增幅高達24.5%。從1-7月累計零售銷量來看，增程式車型銷量的同比漲幅為12.1%，低於純電的35.2%與插混的25.2%。

曾經備受追捧的增程車，正在悄然失寵，新能源車企近期公佈的銷量數據，也直觀印證了這一市場趨勢的轉變。

以理想為例，其作為增程路線的堅定踐行者，如今卻面臨巨大壓力。今年7月，理想交付量同比暴跌，從去年的5萬輛下滑到了3萬輛左右，排在了新勢力品牌銷量榜的第四。而在2024年，在不考慮鴻蒙智行品牌的前提下，理想從未跌出「前三」。

近期，理想開始加速調整策略，其在今年7月推出了第二款純電車型i8，試圖挽回不斷下滑的銷量；與此同時，其也不得不通過多次調整價格來守住市場份額，根據理想財報數據，其單車均價已從2022年的33.1萬元下降至2025年二季度的26.0 萬元。

另外，曾被稱為「半價理想」的零跑，在今年上半年交付新車221664台，位居中國新勢力品牌銷量榜首。

不過，在這份亮眼成績單的背后，零跑的產品策略已發生顯著轉變，其不再延續此前對標理想的路線，而是轉向「純電主攻、增程輔助」。比如零跑在今年新推出的B10、B01兩款主力新車，均沒有規劃增程版本。

同樣聚焦於增程技術的問界，也有所改變。其在今年4月推出了問界M8，僅僅4個月后，其就發佈了問界 M8 增程版，還打破了行業慣例，做到了純電與增程同價。

與此同時，特斯拉、蔚來等純電品牌也紛紛加大了促銷力度，進一步降低了純電車型的購買門檻，兩家車企的銷量也迎來了反轉。

今年8月，蔚來交付量達31305台，環比提升超50%；特斯拉Model YL也正面迎戰大六座SUV市場，據網絡消息，其上市3天訂單量已突破5萬，扭轉了特斯拉近年的銷售頹勢。

隨着純電車型加速湧入 SUV 市場，且產品競爭力持續增強，「中大型 SUV 必須依賴增程技術」 的傳統認知正逐步被打破。儘管尚不能斷言增程式汽車已失去市場空間，但「增程退、純電進」 的行業趨勢，似乎已逐漸清晰可見。

被擠佔的生存空間

曾幾何時，增程技術還是新能源市場的香餑餑，其憑藉「可油可電」的特性，解決了消費者對續航里程的焦慮，成為不少用户選購新能源車型時的優先選項。

可為什麼短短几年，消費者的需求就出現瞭如此大的轉變？這一切其實早已有跡可循，過去兩年，每逢節假日出行高峰期，高速公路的充電區域總是滿員，但令人費解的是，當中也不乏理想汽車的身影，#理想車主在高速服務區佔用充電樁#也一度成為爭議熱點。

純電車必須充電才能走，可為什麼增程車型也要來湊熱鬧？本質上還是因為充電比加油便宜太多了。

高速上的充電樁每度約 1.4 元，按照想 L8 的高速電耗，跑500公里大約要消耗150元左右的電費；但如果是加油的話，按照 8.1元每升的油價來算，就要超過300元了。

在原來的設想中，「可油可電」是增程式汽車區別於純電車的獨有優勢，可當這一優勢在消費者眼中變得「可有可無」，「純電拐點」出現也是迟早的事情。

首先，增程式汽車的護城河已經越來越不明顯，在這背后，是純電技術的快速進步，解決了以往只能被增程式汽車所解決的痛點，比如續航里程、快充技術以及補能設施。

目前，純電車型的續航里程已經取得了顯著提升，如今主流車型的續航里程已經提升至400-500公里，一些高端車型甚至可達1000公里。

如果續航不夠用，補能也非常方便，800V高壓快充技術已經普及，寧德時代還在今年推出了第二代神行超充電池，可實現「充電5分鍾，續航超 520 公里」， 大幅縮短充電等待時間。

在補能設施方面，中國充電基礎設施數量達‌1669.6萬個‌，按此規模計算，每5輛車就能對應2個充電樁。除少數偏遠地區或節假日高速服務區可能出現短暫高峰外，絕大多數場景下，純電車主基本無需為補能問題發愁。

其次，隨着車主的續航焦慮被大幅緩解，增程式汽車的競爭力開始逐漸消解，但痛點卻越來越明顯。

蔚來李斌曾表示，純電架構和增程、插混相比，可以帶來空間優勢、使用成本優勢、維護成本優勢、智能化架構的優勢，還有輕量化的優勢。

純電架構沒有發動機等複雜機械部件，在空間利用上更具優勢。據李斌所言，樂道L90和全新ES8，實現了遠超 PHEV 油車和增程的乘坐和裝載空間，甚至比一些 MPV 都大。

除此之外，相較於增程式汽車集成了燃油車、純電車兩套不同的動力系統，純電汽車只有一套動力系統，維護成本也相對較低。

最后，增程式汽車已經越來越像純電汽車。隨着護城河被「攻破」， 增程式汽車也在尋找新的突破方向，比如搭載更大的電池，增加續航里程；增加高壓快充等。

智己發佈的「恆星」超級增程技術，採用了目前行業最大的66kWh電池組方案，並且支持800V快充，十幾分鍾補能幾百公里，CLTC純電續航超過了450km；小鵬增程版X9的純電續航也將達到450公里。

但就像智己「恆星」超級增程技術的Slogan「是增程，更是電車」，當增程式汽車變得越來越像純電汽車，那麼消費者又為何不直接買純電汽車呢？

而且，增程式汽車的電池越變越大，也未必是好事。業內人士指出，雖然大電池確實能把純電續航拉高，但成本也跟着上來了，過去增程車靠小電池降低整車成本，現在成本甚至可能超過同級別的純電車型，增程車的利潤空間也將大大減少。

蔚來李斌也提出了擔憂，他表示雖然增大電池能夠提升續航，但是會帶來重量增加的問題，越重的汽車不僅安全挑戰更大，對馬路的破壞也更嚴重。

曾經，行業預期新能源汽車市場將會形成純電、插混、增程「三分天下」的穩定格局，但隨着新能源汽車技術的加速迭代，市場似乎並沒有朝着大家預期的方向發展，站在市場迭代與技術革新的十字路口，增程技術將何去何從？

純電時代已至？

事實上，除了特斯拉、蔚來等少數堅定走純電路線的「純電車企」之外，近年不少車企都開始嘗試佈局增程賽道。比如吉利、小鵬、廣汽、小米等，都先后將增程納入產品矩陣，就連老牌合資品牌通用、福特、現代等，也紛紛披露了增程車型的上市規劃。

除此以外，不少車企也發佈了新一代超長續航增程/插混技術，如嵐圖汽車的嵐海智混、智己汽車的恆星超級增程、極氪超級電混技術等。

儘管增程式汽車市場在降温，但增程陣營卻不斷擴大，説明「補能」依然是不可忽視的消費需求。對部分車主而言，純電汽車上的「油箱」就像「充電寶」，不一定會用，但一定要有。

即便純電汽車的拐點已到，但增程式汽車依然有其存在的意義。畢竟，新能源汽車市場最終依然是由產品説話，只要產品足夠好，技術路線的爭議也會讓位於用户體驗的核心。

長遠來看，純電和增程最終都會駛入同一條河流，二者比拼的並非技術路線的差異化，而是供應鏈的穩定性、成本控制的精細化，以及產品用户體驗的綜合競爭力。「增程」可以是產品賣點，但不應該是產品唯一的亮點。

一方面，車企可以通過增程技術的成本優勢，將性價比發揮到極致，在這個基礎上再疊加不同車企各自的品牌調性和技術優勢，以滿足消費者對純電/增程的不同需求。

另一方面，從情緒價值維度切入，搶佔增長潛力更顯著的高端市場是關鍵方向。以尊界 S800 增程版為例，其搭載的800V雪鵠增程系統，發電功率突破 80kW，即便處於虧電狀態，動力也不衰減，為用户提供了更高的安全性和駕駛樂趣。

未來增程技術的主流發展空間，也能聚焦於如何通過技術迭代進一步賦予車主情緒價值，無論是強化駕駛信心，還是提升出行場景中的安全感與掌控感，都是值得深耕的方向。

因此，雖然增程車正面臨着調整，但市場永遠會為不同的技術路線提供空間。

重要的是，車企既不要盲目擁抱一條賽道，也不要輕易放棄任何可能的機會，唯有學會精準把握市場需求變化，及時調整產品策略，纔有機會在新的市場變革中贏得先機。