每天虧6000萬，李斌能怎麼辦？

在「汽車業百年未有之大變局」下，新勢力造車企業相繼上市，與傳統汽車企業搶奪市場的十幾年間，各個財報發佈的時間節點，汽車行業都猶如一場「比慘大賽」。

「小鵬賣一輛車虧8萬，蔚來賣一輛車虧11萬，理想賣一輛車虧2.3萬」，2022年多家上市車企三季度財報發佈后，「蔚小理」的虧損情況備受矚目，然而，短短不到3年時間后，昔日的「難兄難弟」似乎已經「分道揚鑣」。

近日，理想汽車發佈財報顯示，已經連續實現11個季度盈利，上半年交付新車超過20萬輛；小鵬汽車上半年淨利潤為虧損11.4億元，較上年同期同比收窄57%，預計將在今年四季度實現首次季度盈利；蔚來汽車二季度財報顯示，淨虧損為49.95億元，再加上一季度淨虧損67.5億元，蔚來上半年虧損超過117億元，蔚來CFO在2025年二季度財報電話會上表示，到今年四季度，公司整車毛利率目標是16%~17%，以此來達成單季盈虧平衡目標。

數據一出，「蔚來每賣一輛虧10萬」迅速引起廣泛爭議，按照上半年蔚來淨利潤虧損117億及交付11.42萬輛汽車計算，平均每售出一輛汽車，蔚來虧損10.25萬元。而且，這一數據還是在今年銷量大幅增長淨虧損收窄的情況下計算得出的，2023年上半年，蔚來交付5.46萬輛新車時，這一數據是每輛虧損19.8萬元。

「蔚小理」上半年財報冰火兩重天，正是上市車企的整體真實寫照，馬太效應更加明顯，各大傳統汽車集團再一次出現兩極分化，新勢力造車企業也在今年迎來了盈利分界點。

比亞迪以上半年3712.81億元的營收、155.11億元的淨利潤毫無懸念穩居榜首；緊隨其后的是上汽集團，營收達到2995.9億元，淨利潤同比下滑9.21%至60.18億元，上半年歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤54.31億元，同比增長432.21%；而廣汽集團上半年歸屬於上市公司股東的淨虧損25.38億元，同比下滑267.39%，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為虧損29.45億元，同比下滑771.11%；江淮上半年歸屬於上市公司股東的淨利潤為虧損7.73億元，同比下滑356.89%，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為虧損9.16億元，同比下滑1096.63%。

備受矚目的新勢力造車企業迎來明顯的盈利分界線，未來競爭格局也因此更加清晰：理想汽車財報顯示上半年淨利潤17.44億元，同比增長3%；賽力斯上半年淨利潤29.41億元，同比增長81.03%；零跑發佈的半年報顯示，公司首次實現半年度淨利潤0.3億元。此外，小米汽車、蔚來汽車、小鵬汽車均表示有望在今年實現單季盈利或盈虧平衡。

近幾年來，在電動化、智能化大潮的推動下，汽車市場競爭不斷加劇，再加上持續了兩年半時間的價格戰，車企之前的競爭早已從前端銷售市場蔓延至整個產業鏈，比拼的是財務和體系能力。如今，傳統汽車企業所面臨的淘汰壓力並不亞於新勢力品牌之爭，而新勢力造車經過十幾年的發展，終於走到頭部品牌集體盈利這一關鍵節點，再加上近年來多個造車新勢力品牌資金鍊斷裂退出市場，這一輪造車熱潮，或許即將迎來上半場賽點。

分化加劇

乘聯會數據顯示，今年1—7月，汽車行業利潤2737億元，同比增長0.9%；汽車行業利潤率4.6%，較1—6月的4.8%利潤率有所下降。這一數據好於2024年的4.3%，但仍處歷史次低位。

行業數據背后，「強者恆強、弱者更弱」的馬太效應正在進一步加劇。

除了比亞迪和上汽集團，長安汽車和吉利汽車今年上半年也實現了淨利潤增長：長安汽車上半年實現營業收入726.91億元，同比下滑5.25%，扣非歸母淨利潤實現增長，同比增長26.36%，為14.77億元；吉利汽車實現營業收入1502.85億元，同比增長27%；歸母淨利潤實現翻倍增長，達到66.57億元。

吉利汽車相關管理層在業績會上表示，吉利汽車新能源盈利周期全面開啟，單車核心歸母淨利潤在今年上半年提升至4724元，同比漲幅達37%，核心歸母淨利率從2.8%增長至4.4%，漲幅達57%。

同期其他幾家上市車企的情況卻不甚樂觀。

長城汽車上半年實現營業收入923.35億元，同比增長0.99%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為35.81億元，同比下滑36.39%。北汽藍谷上半年營業收入95.17億元，同比增長154.38%；利潤總額虧損32.78億元，淨虧損23.08億元，扣除非經常性損益后淨虧損23.36億元。

廣汽集團上半年營業收入421.66億元，同比下降7.95%；歸屬於上市公司股東的淨虧損25.38億元，同比下滑267.39%。東風集團股份上半年實現營收545.33億元，同比增長6.6%；歸屬於上市公司股東淨利潤0.55億元，較去年同期的6.84億元下降91.96%。

江淮汽車上半年營業收入193.6億元，同比下降9.10%；歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損7.73億元，上年同期則為盈利3.01億元，同比下降356.89%。

長城汽車對於業績變動的原因解釋稱，報告期公司開啟新的產品周期，實現銷量和營業收入的同比增長，同時加速構建直連用户的新渠道模式以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升，投入增加導致淨利潤波動。

這也是傳統車企目前普遍面臨的轉型「陣痛期」。在電動化、智能化大潮下，上市車企旗下的電動產品未能及時形成規模化效應，而燃油車產品銷量又不斷下滑，導致虧損持續加劇，「掉隊」風險如影隨形。

拐點將至

同樣的趨勢在新勢力造車企業陣營中，也正在集中體現出來。部分新勢力品牌銷量持續走高，已經走過或臨近盈利平衡點，進入下一階段，頭部效應逐漸顯現。

理想汽車上半年營業收入約562億，同比下降2%，儘管已經連續11個季度盈利，但二季度營收和淨利潤雙降，並預計三季度新車交付量為9萬—9.5萬輛，同比下降40%；憑藉問界的熱銷，賽力斯上半年營業收入約624.02億元，同比下降4.06%，歸屬於上市公司股東的淨利潤約29.41億元，同比增長81.03%。

后來居上的零跑汽車，今年上半年營業收入達到242.5億元，同比增長174%，上半年零跑汽車權益持有人應占淨利潤為0.3億元，對比上年同期淨虧損22.1億元可謂強勢翻盤，成為又一家實現扭虧為盈的造車新勢力企業。

小米集團第二季度總收入達到1160億元，同比增長30.5%。其中智能電動汽車及AI等創新業務收入213億元，同比增長234%。小米集團合夥人兼集團總裁盧偉冰在當晚的業績電話會上稱，下半年汽車業務有望實現單季盈利。

在2024年三季度財報會議上，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌給出的盈利時間是2026年，而在今年的一場內部會議上，李斌表示，會力爭2025年第四季度實現單季度盈利。

隨着財報發佈，上半年超過117億元的虧損，以及「賣一輛虧10萬元」的數據，蔚來四季度的壓力可想而知。數據顯示，蔚來8月共交付新車31305台，同比增長55.2%，創歷史新高。近期樂道L90和全新ES8需求旺盛，被寄予厚望能夠在四季度再創新高。

同樣還在虧損，但小鵬汽車的壓力顯然要小得多。上半年小鵬汽車實現營收340.9億元，同比增長132.5%，淨虧損11.4億元，相比上年同期虧損26.5億元，虧幅大幅收窄。二季度小鵬汽車整體毛利率提升到17.3%，同比提升3.3個百分點；汽車毛利率達到14.3%，較去掉同期提升了7.9個百分點，連續8個季度正增長，給了小鵬汽車在今年四季度扭虧為盈的底氣。

從公開信息來看，多家新勢力造車品牌都將改善盈利模式設定為2025年戰略目標之一，除了加大科技創新力度之外，同時也在力控成本、擴大規模、優化銷售。不少新勢力企業憑藉差異化定位、成本管控能力，已實現或者接近盈虧平衡點。此消彼長之下，部分傳統車企卻仍在轉型「陣痛期」中掙扎。

汽車市場或許將在今年的盈利分界點和洗牌之后，迎來新的格局。

作者：鄭宇