蔚來又行了？ 李斌：「要證明自己能打」

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　　李斌接受證券時報記者採訪。 受訪公司/供圖

　　證券時報記者 王小偉

　　「蔚來又行了」，是近期車圈的熱點話題之一。最直觀的依據，是樂道L90和新一代ES8的市場表現超預期。

　　9月2日在披露完二季報后，蔚來董事長李斌趁熱打鐵宣佈，蔚來將在四季度實現盈虧平衡。在接受證券時報記者採訪時，李斌表示，如果説此前只有1%的人相信蔚來汽車能在今年四季度實現盈利，那麼隨着樂道L90和ES8的出現，這個比例在上升。

　　多年虧損、市值跌破千億港元的蔚來，似乎正需要一場翻身仗，來告慰多年的堅持。

　　拐點已至？

　　「蟄伏谷底多年的蔚來要起飛了，公司拐點正式到來。」李斌對證券時報記者説。

　　他的底氣，來自蔚來最新的市場表現。

　　樂道L90於8月1日開啟交付，上市價26.58萬元，消費者反饋積極。

　　與小米汽車等不同，蔚來汽車並不公佈訂單數據，但在8月29日成都車展上，蔚來公佈樂道L90完成第1萬輛車交付，演員郭濤成為該車型的第1萬位車主。截至9月1日，樂道L90上市首月交付1.06萬輛，成為蔚來汽車歷史上銷量破萬最快的車型。

　　8月21日預售的新一代ES8，定位於全場景科技旗艦SUV，消費者也踴躍下訂。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪表示，如果按照小時算，預售次日，全新ES8的訂單數據比樂道L90更好。據悉，ES8將在9月下旬舉辦的NIO Day 2025活動中正式上市。

　　兩大新品，夯實了李斌和蔚來汽車的信心，還可能對造車新勢力的座次形成攪擾。從眾車企剛剛披露的8月銷量和交付量來看，比亞迪、吉利、上汽「三強」格局穩定，但新勢力排位開始出現變化。其中，蔚來汽車8月銷量超過3.1萬輛，和小鵬汽車一起反超理想汽車。

　　用户和車企的風向正在轉變。今年1—7月，純電大三排滲透率從5%大幅提升，增程車企紛紛轉身：問界狂建高速充電站；廣汽推出星源增程技術且同步發力超充，純電體驗獲得了消費者用腳投票。

　　李斌斷言：「增程大三排SUV時代正在過去，純電大三排SUV時代正在到來。純電動技術所帶來的用户體驗優勢，正在明顯超越因充電設施不足所帶來的不便。」

　　錨定四季度盈虧平衡

　　9月2日，蔚來汽車公佈財報。第二季度營收為190.09億元，環比增長57.9%，同比增長9%；經調整后的淨虧損41億元；10%的毛利率同比、環比均提升。

　　受到關注的還有第三季度業績指引：預計三季度將交付8.7萬輛至9.1萬輛，預計營收為218.1億元至228.8億元，兩份指引均創歷史新高。

　　在9月2日的財報電話會上，李斌提及，蔚來汽車將力爭在今年第四季度實現5萬輛的月交付量。這一目標幾乎與新勢力銷冠零跑汽車當前的月銷量水平並肩，折射出李斌對於樂道L90和蔚來新一代ES8等新品的信心。

　　李斌在採訪中表示：「蔚來汽車各項數據均在好轉，從第二季度開始，公司已經進入新周期。」

　　實現盈虧平衡對於蔚來而言，意義格外重大。「市場對蔚來產品、技術、品牌都不太擔心，主要就是關心經營可持續性問題。」該擔憂的核心，指向蔚來汽車自身造血功能的實現。

　　「四季度能否盈利，對蔚來汽車而言非常重要。這關係到公司品牌勢能和銷量支撐，關係到團隊招聘、用户轉化效率等一系列問題。」李斌表示，「我們需要在一個合適節點去證明自己做的事情，需要證明自己能打。」

　　蔚來汽車在美國、中國香港、新加坡三地上市。曾有機構投資者對李斌直言，只有1%的人相信蔚來四季度能盈利。原因在於，蔚來汽車多年虧損，走純電路線，還「死磕」大三排SUV，有點「理想主義」。

　　「這確實說明了蔚來汽車盈利的挑戰性。」李斌坦言，長期以來，蔚來汽車在研發、基建、多品牌方面都是投入期，四季度盈利似乎是不可能完成的任務。

　　但李斌在採訪中詳細解釋了支撐這一論斷的明細數據。按照計劃，蔚來汽車四季度平均每個月要交付超過5萬輛新車。「15萬輛的季度交付目標，均價處於行業偏高價位，蔚來將實現創紀錄的銷售規模。且隨着全新ES8等高價產品佔比提高，公司四季度毛利率有望提高到16%—17%。同時，銷量上去后，蔚來在供應鏈方面也會有更大話語權。（蔚來四季度盈利）是有機會的。」

　　不過，這份「明細表」的容錯空間有多大，也依賴於外部競爭環境。四季度碳酸鋰價格變化、車企突然的爆款新品等，都會影響目標能否如期達成。

　　費用也是決定盈利的重要維度。近年來，蔚來汽車季度研發費用通常在30億元以上。9月2日，李斌明確，明年預計保持每個季度20億元到25億元的研發投入。

　　今年一季度起，蔚來推行「基本經營單元」機制，這成為蔚來降低費用化研發投入的背景。李斌介紹，「現在公司每個研發項目都需要計算ROI（投資回報率），收益會算得很細，據此排列研發優先級。待花錢的效率提升后，我們有信心把研發費用控制在20億元左右，而且也能實現此前投30億元的效果。」

　　品牌協同也是重要方面。蔚來從高端品牌切入，后通過蔚來、樂道、螢火蟲多品牌矩陣覆蓋更大客羣，如今三個品牌間已經顯現協同優勢。

　　堅持與改變

　　何以走出虧損，李斌認為核心原因是，「該堅持的堅持，該改變的改變」。

　　李斌將車企的產品競爭力拆分為技術路線、產品規劃、產品定義三個維度。蔚來汽車在技術路線上選擇堅持，一條道走到底；在產品規劃方面，選擇堅持基本框架，微調和精修細分市場的優先級；在產品定義上則「聽勸」，與時俱進，靈活多變。

　　「我十年前説的事情，跟現在區別不大，蔚來沒有折返跑。比如，始終堅持可充、可換、可升級的技術路線，就是一種長期思考。如今，這條技術路線正迎來拐點。」

　　產品定義層面，李斌舉例説，ES8曾做很多取捨。「當時沒有做前備倉，主要考慮是這一功能不會高頻使用。而到了第三代ES8新品，通過900V高壓技術、集成化設計，可以實現行業最大的前備倉空間。這種技術路線的差異化，讓ES8獲得了市場的感知。」李斌預計，兩年內，蔚來式大前備倉會在其他車企普及。

　　2019年，蔚來汽車曾遭遇內外交困，資金匱乏、研發停滯和股價暴跌，這些困境讓公司一度「住進ICU」。后來合肥國資等化身「白衣騎士」，蔚來汽車運營情況得以好轉。但相比上次，蔚來汽車近幾年所經歷的谷底，更大、更深。

　　今年上半年，蔚來汽車進行了人員調整、組織優化。李斌透露，自己曾希望工資用股票來支付，為公司節約資金。一些人離職時，主動添加李斌微信，表示「希望蔚來能儘快走出來」。「但我自己知道，最終還是要依靠一場一場的勝仗，讓蔚來汽車士氣變高一些。」

　　蔚來汽車的「拐點」預期，在新能源汽車圈似曾相識。2018年，比亞迪也曾進入低谷，但公司技術儲備充沛，通過深化轉型、產品矩陣轉換，實現了快速起飛。

　　李斌説：「智能化、電動化、車電分離方案、體系化效率等，是蔚來致力於構建的差異化優勢。地基打得越深，雖然有很長時間低於地面，但是后面蓋的樓能更高。」

　　雖然拐點隱現，但留給蔚來汽車的挑戰依然很多。即便今年四季度實現盈利，很快又要面臨明年一季度的汽車淡季。

　　李斌直言，明年一季度所有車企壓力都會很大，尤其購置税退坡等政策可能導致需求將在今年年底提前釋放。他預計，明年一季度全國新能源汽車銷量可能是今年四季度的一半左右。「蔚來希望能做到車企中完成指標最好的那個。」

責任編輯：吳思楠