成都開始哭窮，雷軍直呼變態

8月29日，成都車展在四川省成都市中國西部國際博覽城開幕，將持續到9月7日。此次車展有近120個汽車品牌，1600輛實車參加。參展品牌比去年少了19家，多了捷途縱橫、樂道等新品牌。這其中缺席的主要是超豪華品牌——包括勞斯萊斯、賓利、保時捷、雷克薩斯、捷豹路虎等。

此外缺席的還有標緻雪鐵龍、雪佛蘭、極石、極星等品牌。

斟茶點評：

超豪缺席，豪華品牌大多都在，奔馳、寶馬、奧迪以及二線豪華沃爾沃、凱迪拉克等，和非豪品牌一起擺出了很務實的姿態——就是來賣車的。車企壓了較重銷售任務，有報道稱沃爾沃銷售有每天50個留資任務，10天就是500個。

7月份豪華車在華銷量17萬，同比下降20%，環比下降29%。

成都2025年上半年的汽車銷量，超過了北京、上海、廣州，成為第一，累計銷售30.13萬輛，同比增長了3.7%。

成都是西南地區奢侈品消費中心，超豪車的缺席不是成都變窮了，主要是超豪車品牌車企變窮了，消費邏輯也變了。

二

8月25日，奔馳AMG GT XX概念車在意大利納多賽道用24小時跑了5479公里，創造了電動車24小時最長行駛里程新紀錄。

這個記錄引來小米汽車董事長雷軍轉發微博祝賀，今年6月小米yu7的24小時耐力挑戰賽成績是3944公里。

斟茶點評：

值得一提的是，奔馳在2024年用CLA原型車也跑過這項挑戰，成績是3717公里。奔馳傾向用原型車來跑各種挑戰，此前EQS的超1000km純電續航也是用的非量產車，目的或許主要是測試和技術驗證。

這次創造了遙遙領先的AMG GT XX用了3台軸向磁通電機以及四元電池，都是量產車里還沒配備的技術，極速360公里每小時，測試時保持在300公里/小時，據說這是工程師找到的速度和補能效率平衡點，該車平均充電功率是850kw。

另外，成績不是在24小時跑出來的，而是用兩輛車跑了8天，選了成績最好的一段24小時，所以整車系統的穩定性並不是只管24小時。

純電耐力賽有沒有意義？只要是有純電車使用體驗的人都知道，肯定是有的，它綜合反映了一輛電車的續航、極速、充電速度、系統穩定性，這些都是純電車使用當中的核心體驗。即使是非性能車用户，耐力賽的意義也比賽道圈速更有價值。

只不過因為這項測試成本不低，所以都是由車企發起，集中在旗下高端車型。

各項場地賽、拉力賽對汽車工業發展的意義無需多言，電動車如今也漸漸形成了一些測試慣例，如果場地、人員配置到位，24小時耐力賽能下放到更多價位車型，它有望成為一項測試標準——從種種跡象看，這是事在人為的正在進行時。

三

8月8日，據彭博社消息，馬斯克已下令解散dojo超算團隊，團隊負責人彼得·班農即將離職。

關於此事，馬斯克后來在X上回複用户稱：「特斯拉分散資源擴展兩種截然不同的AI芯片設計是沒有意義的。特斯拉AI5、AI6以及后續芯片在推理方面將非常出色，至少在訓練方面相當不錯。所有精力都集中在這上面。」

他接着補充説，在超級計算機集羣中，將多塊AI5/AI6芯片集成於單塊電路板上是合理的，無論是用於推理還是訓練，僅此就能將網絡佈線的複雜度與成本降低幾個數量級。

Dojo超級計算機系統原本是特斯拉設計的專用設備。該系統用於訓練支撐Autopilot和完全自動駕駛程序的機器學習模型。同時也支持Optimus人形機器人的研發工作。系統通過處理車輛採集的數據來快速改進公司算法。

Dojo曾被定位為特斯拉在人工智能競賽中獲取計算能力的核心。該項目是其數十億美元投資計劃的關鍵組成部分。摩根士丹利在2023年預估其可為特斯拉增加5000億美元市值。然而現實情況顯示，Dojo超算團隊近期已有約20名員工跳槽至初創公司DensityAI。剩余人員將被重新分配至特斯拉其他數據中心和計算項目。

8月20日，特斯拉六座SUV Model Y L上市，車長4976mm，軸距3040mm，第二排採用了較為罕見的電動升降扶手，起售價33.9萬，比5座Model Y長續航版貴10%。有消息稱當天訂單量超過3.5萬台，最早一批由上海工廠生產的Model Y L在9月可進行交付。

8月22日，有多方信源顯示，特斯拉與火山引擎已於近日達成合作，在國內，火山引擎將為特斯拉提供大模型服務，助力特斯拉智能座艙交互體驗升級。

根據特斯拉中國官網近期更新的《特斯拉車機語音助手使用條款》，全新上市的特斯拉Model Y L車型將搭載豆包大模型與DeepSeek模型，兩款模型均通過火山引擎接入。其中，豆包大模型將承擔語音命令功能，如導航設定、媒體播放操控、空調温度調節等，同時還具備車主手冊查詢功能；DeepSeek模型則提供AI語音閒聊服務。

斟茶點評：

馬斯克對芯片沒有太多執着，至少不像中國企業那樣有執念。dojo的解散是特斯拉多年籌備項目的重大掉頭，意味着特斯拉必須更依賴外部技術合作夥伴，特斯拉計劃增加與英偉達、超威半導體等公司的合作，並選擇三星電子負責芯片製造，據悉二者已達成一份165億美元的供應協議。

而從果斷下令解散超算團隊，以及在X上的公開回復看，馬斯克依然在堅持他的第一性原則。那麼問題來了，Model Y L這個產物，符不符合馬斯克的第一性原則呢？

Model Y L車長增加了179mm，軸距增加了150mm，從中型SUV變成中大型SUV。車寬不變，保持1920mm。不過這個尺寸相比同價位及更低一些的中大型SUV比，不算有優勢。

從實測來看，特斯拉Model Y L的第三排也確實不算寬敞，身高超過1米7的成年人坐進去頭部余量較少。電動升降扶手也被一部分人視為對車寬的補償——因為比競品6座窄了正好7釐米左右。

Model Y L對車寬和電池的剋制，換來了輕量化和續航效率的領先，其車重為2088kg，CLTC為751km。目前國產新能源里大6座輕量化做得比較好的是樂道L90，3110軸距和5145x1998x1766mm的尺寸，2250kg車重，CLTC為605km。如果綜合尺寸來看的話，Model Y L還是有效率優勢，只是領先得不明顯。

我認為説Model Y L是一輛中國車，是非常恰如其分的。這就像寶馬X7名義上是德國車，實際上是一輛美國車一樣——沒有美國市場只有歐洲市場，寶馬不會推出X7，沒有中國市場只有北美市場，特斯拉也不會推出Model Y L。

這輛車的誕生也許源於特斯拉迎合市場乃至可説是妥協，但還是能看見特斯拉的堅持。所以馬斯克大概還是堅持第一性的，只不過對什麼是第一性他依然有最終解釋權。

四

8月23日，有網友爆料拍到小米 su7 L（約定俗成名，非企業命名）的路試車，該車延續su7設計語言，但后部車身明顯加長，或將達到5米2（現款su7車長為5米）。

斟茶點評：

吸引56E車主的任務，su7ultra看來是沒完成好。在國內賣得最多的56E都是加長軸距版的，su7的3米軸距5米車長對於長軸56E來説是空間體驗降級版。

正面進攻56E，還是要讓后排舒適性更專業的L版來完成。這款車按目前曝光信息來看，介於C級和D級之間，售價應該不會像蔚來ET9、尊界S800一樣高高在上。

有意思的是，國內新勢力，包括比亞迪騰勢，都喜歡給D級行政車上溜背。哪怕前臉是方的，屁股也要溜下來。要説真的是爲了風阻吧，增程和插混似乎不一定非溜不可。

在很多就是喜歡老學校風格的人眼里，紅旗是越發眉清目秀了。

五

8月23日，一汽紅旗與華為正式確認深化合作，以HI模式進行，紅旗保留品牌主導權，華為做技術供應商，不參與整車品牌定義與銷售。

紅旗新車型將搭載華為乾崑智駕（ADS）、鴻蒙座艙（HarmonyOS Cabin）、乾崑車控及乾崑車雲服務，實現智能駕駛、智能座艙、整車控制與雲端協同的全棧融合。

合作將率先在「紅旗9系」車型上落地，涵蓋H9、E-HS9、HQ9、HQ9 PHEV等現有高端車型系列。

自此，國內三大央企車企，一汽、東風、長安均已與華為建立深度智能合作。

斟茶點評：

8月初，東風汽車搞了個盛大的發佈會，宣佈旗下奕派、風神、納米三個品牌合併，然后與華為開啟合作。

於是新能源銷量榜單里突然冒出來一個冒出來一個月2萬+的奕派科技。

東風旗下的嵐圖曾經是MPV里的王者，隨着MPV賽道幾個強力競爭者的加入，嵐圖選擇了華為——是HI模式，但嵐圖把HI模式打出智選模式的感覺：不僅把門店最醒目的位置張貼「乾崑智駕」大字，而且在商場里儘可能貼着華為開門店。要知道，華為門店因為面積限制，並不是所有界都能擺得下的，但是東風嵐圖這個鄰居可以把產品擺全。

奕派007、風神的星海S7，作為轎跑，顏值挺高，甚至在同價位里可以説是Top級存在；奕派008作為奶爸車也有一戰之力，奕派集合起來上華為，那產品線比阿維塔還全。

新聞是一汽的，但我為什麼一直在講二汽呢？

因為大家都投華，等於都不投華。最深度的華為粉優先上智選，預算不太高的現在還可以上尚界。要華為座艙和智駕的，現在選擇也非常豐富，長安牽手早，東風抱得緊，紅旗得「打鐵還需自身硬」。

六

8月14日，理想汽車召開內部會議，調整銷售與服務體系組織架構，撤銷「五大戰區」，改由總部直接管理覆蓋全國的 23 區。原五大戰區的中區負責人韓希將擔任理想銷售業務負責人，向理想汽車總裁馬東輝直接匯報。

今年3月，理想汽車的銷售與服務羣組進行了一次大型變革調整，「五大戰區」正源於此，零售側理想汽車內部推行 「戰區制」，將原本26個區合併成東、西、南、北、中五大戰區。大區對各自區域的銷量、利潤和淨推薦值負責，五大戰區負責人均向集團高級副總裁、在華為干了22年的鄒良軍匯報，不再設有單一零售負責人一職。

鄒良軍2023年4月加入理想，根據多方信息他已於六七月份調崗。「五大戰區」架構維持了大約5個月時間。

斟茶點評：

7月份理想可以説遭遇了一次挫敗，但這挫敗與其説是內因，不如説是因為對手太強，打了個猝不及防。

23區、26區也好，五大戰區也好，在這麼短的時間里，要説各有多大的作用，也許就是在電梯里俯卧撐、倒立、跑步對電梯上下速度的影響區別。

但是外因永遠是內部調整的好由頭。

攘外必先安內嘛。

有調整的態度大抵上也好過沒有態度。不過非要挖內因的話，最終成敗關鍵恐怕還是看實事求是的程度。管理層實事求是，那麼一線就不太敢糊弄事，真實信息的上傳下達就通暢；不實事求是，那被干趴的時候還要一臉懵，委屈地喊「非戰之罪」。

不過怎麼説呢，整風或許總是有效，但藥性過猛，該用要用，不能太頻，更不能依賴。

七

8月17日，工信部與中國汽車工業協會（中汽協）披露了首批17家車企的兑現進展，公佈一汽、廣汽、賽力斯三家車企已全面實現60天內支付，其余企業仍在調整流程中，整體呈現「頭部率先落地、全行業推進」的態勢。

具體披露的17家國內車企60天供應商賬期落實情況——

標杆引領：一汽、廣汽、賽力斯

積極響應：東風、長安、上汽、北汽、吉利、長城、理想、小鵬

未公佈/提及：比亞迪、奇瑞、小米、零跑、蔚來、江淮。

8月23日，奇瑞集團高調宣佈，將通過實施「四大組合拳」把供應商平均支付賬期壓縮至47天，且已在工信部調研期間獲得肯定，併成為行業優化供應鏈管理的典型案例。

奇瑞宣佈將「≤60天賬期」固化為統一硬性規定，確保支付周期透明化。同時推進採購、財務等部門高效協同，精簡審批流程，暢通全鏈條審覈體系。實現合同、發票、付款全流程在線操作，縮短內部處理時間。

並且，對中小企業提前支付一定比例預付款，解決其生產啟動資金不足問題。

斟茶點評：

8月是交卷日，考試開始於60天前的6月，國務院修訂《保障中小企業款項支付條例》，明確要求大型企業向中小企業採購后60日內付款，條例在2025年6月1日正式生效。

這場轟轟烈烈的中國汽車行業反內卷行動，成效比預期的好。

儘管還存在一些爭議，比如部分企業可能以承兑匯票替代現金支付，導致賬期名義縮短但實際資金到賬延迟。但是目前三分之二的國內車企至少態度足夠積極，沒被工信部中汽協點紅榜的奇瑞還主動壓縮到47天，真可謂形勢一片大好。

8月份營收超特斯拉的那位，大夥兒現在看着你呢。（轉載自autocarweekly）