中國最賺錢的三大車企加一起 利潤勉強追上寧德時代

車圈半年報盡數出爐，今年汽車行業最真實的現狀，也就此展露無遺。

今年上半年，主流車企銷量集體高歌猛進，營收也都跟着衝高，但整體利潤卻未見起色：

據統計，14家主流車企，上半年合計銷售1102萬輛車，同比增長了14.7%；合計營收1.39萬億元，同比增長12.1%。

但在淨利潤上，各家車企有盈有虧，利潤下降的是大多數，上半年合計賺了255.73億元，同比降低了21.0%。

更直白地説，車圈最能賺的三家——比亞迪、長城、吉利，利潤加起來，纔剛剛和寧德時代一家打平。

這麼多車企忙活半天，難道真就應了那句玩笑——為「寧王」打工嗎？

半年報出爐：最能賺的三家車企，利潤追平一個「寧王」

「金九」當頭，各家主流車企今年上半年的財報都已出爐。

在已上市的主流車企中，智能車參考統計了其中14家以乘用車為主的車企/品牌，發現從行業整體來看，上半年呈現的走勢微妙。（注：極氪包括在吉利集團內，奇瑞還沒正式上市，故均未單獨呈現）

銷量上，幾乎絕大多數主流車企，都實現了不同程度的增長。

自主以及傳統品牌中，絕對領先的依然是比亞迪和上汽，上半年銷量雙雙破200萬大關，同比分別增長33%和12.4%。

吉利從去年的第五位殺進前三，上半年銷量為140.92萬輛，增速也達到自主品牌中最高的47%。

長安、北汽、長城汽車，也都在上半年實現了銷量上漲，銷售分別為135.53萬輛、81.7萬輛、56.98萬輛。

在新勢力品牌里，零跑無疑是今年最大的黑馬，上半年累計交付22.17萬輛，一躍成為今年上半年的新勢力銷冠，同比增長155.7%。

小鵬和小米汽車的增速也相當驚人，上半年同比分別增長了279%和134.20%，分別銷售了19.72萬輛和15.72萬輛。

蔚來和理想，上半年銷量分別為11.42萬輛和20.39萬輛，同比也分別增長了30.60%和7.90%。

今年上半年，14家車企/品牌總共交付新車約1102萬輛，較去年同期的960.8萬輛增長了14.7%。

銷量增長，也帶動了車企整體的營收水平提高。

收入最高的三家車企，和去年座次保持一致，依然是比亞迪、上汽和吉利。

這三家上半年的營收，分別為3712.8億元、2995.88億元、1502.85億元，同比增速分別為23.30%、5.20%和26.50%。

而收入增速最高的三家車企/品牌，則屬於新勢力的小米汽車、零跑、小鵬。

小米汽車的收入增長最快，上半年汽車部分的收入為206億元，同比暴漲232.30%；小鵬和零跑的收入，分別為340.8億元和242.5億元，同比分別增長132.50%和174.30%。

14家車企/品牌上半年累計營收1.39萬億元，較去年同期的1.24萬億元增長12.1%。

然而，和高歌猛進的銷量、營收不同，多數車企的利潤卻出現了明顯下滑。

以歸母淨利潤作為參考指標，在14家車企/品牌中，只有比亞迪、賽力斯、理想的淨利潤上漲，零跑上半年扭虧為盈，小鵬和小米汽車的淨虧損實現大幅收窄。

其他多數車企，淨利潤或淨虧損都出現了不同程度的下行。

14家上半年合計的淨利潤約為255.73億元，相較去年同期的323.86億元，足足降低了21.0%。

其中最賺錢的三家車企——比亞迪、吉利和長城，歸母淨利潤分別為155.1億元、92.9億元和63.37億元；三家巨頭合起來，淨利已經達到311.37億元。

但視野拉長，在整條汽車產業鏈上，三家最賺錢的車企利潤合併在一起，纔剛剛追上寧德時代一家——

「寧王」上半年的淨利潤為304.9億元，相當於每天入賬1.68億元。

假設建一座換電站的成本是300萬，那寧德時代一天賺的錢，足夠建56座換電站了。

再對比市值，比亞迪（9558億）、吉利（1698億）和長城（1496億）當前的市值大概是1.28萬億，也不及寧德時代當前的1.75萬億。

難道真的是賣車不如賣電池？車企到頭來還是為「寧王」打工？

事實可能並非這麼簡單。

賣車真的不如賣電池嗎？？

這樣的差距背后，並不是單純的「車企不如上游的電池巨頭會賺錢」。

首要的核心因素，是兩者的盈利模式完全不同。

寧德時代的利潤，主要來源於技術壁壘和行業龍頭地位。

如今新能源潮流勢不可擋，滲透率節節攀升，電池必然也是其中繞不開的話題。很多沒有精力自造電池的車企，想要電池，就需要選擇供應商。

「寧王」屬於能源+科技類的公司，多年來逐漸積累起的技術和產品，搭建起了獨特的行業優勢和口碑，成為不少主流車企的電池首選。

這也成就了寧德時代，成為如今全球動力電池第一供應商，當之無愧的行業龍頭。

因此，寧德時代不僅有規模效應，更擁有很強的議價能力，保證其在原材料波動和市場競爭下，依舊能穩穩保持毛利水平。

反觀車企，完全不同。

造車是一門重資產的生意，研發、生產、營銷、渠道，處處燒錢。車企利潤的形成，更依賴規模、品牌，以及成本控制。

而且每當一個行業有新的力量入場，在時代交替、格局穩定前，總要經歷動盪和競爭。

在高度競爭的市場里，消費者各有喜好，利潤率很難保持穩定，更不可能一家獨大了。

就像現在的新能源時代全面來襲，車圈正在經歷前所未有的競爭，儘管已經在過去幾年不斷洗牌，但當前入局者依然眾多。

新勢力、合資品牌、自主品牌、跨界玩家，幾乎每一個細分市場，都希望在價格內捲上多獲得一點優勢。

在這樣的格局下，車企最先看重的是銷量規模，而不是利潤。因為規模是生存的前提，只有做大規模，才能攤薄成本，才能撐過競爭周期。

換句話説，現在車企的利潤正在被集體壓縮，並不是車企本身的盈利能力不足，而是賣車這個行業仍處於「血戰期」，用利潤換市場份額和規模效應。

當然，眼下車企間的「以價換量」，都知道在飲鴆止渴，但誰也沒能逃出內卷。

車圈錢難賺，除非是寧王。