班輪公司閉着眼掙錢的日子過去了？

過去幾年里，行業里最讓人眼紅的就是班輪公司，疫情、紅海危機等黑天鵝事件使得運力供不應求、運價大漲，班輪公司想不賺錢都難。但到了今年第二季度，隨着頭部及中型班輪公司陸續發佈財報，分水嶺出現了，馬士基、赫伯羅特繼續增收，ONE、HMM、以星等利潤大跌，海豐國際、德翔海運等淨利暴漲，業績表現極為分化。

班輪公司一起大發財的日子即將遠去，在新一輪的下行市場中，贏家和輸家都做了什麼？

一、運量與營收

從營收角度看，今年第二季度，頭部班輪相比去年同期的表現不算太差，馬士基、赫伯羅特實現同比增長，其他班輪公司下降不多，只有長榮海運、以星、陽明海運跌幅較大。這是因為雖然運費同比下跌，但全球範圍內，集裝箱運量仍然保持了增長態勢，兩相抵消，船公司的營收仍然維持在較高水平。

據CTS統計，今年二季度，全球集裝箱運量約為4832萬TEU，同比增長了4%。具體到各個班輪公司，馬士基、中遠海運集運、東方海外、赫伯羅特、ONE、HMM的運量都實現了同比增長，赫伯羅特增幅最大，達到了12.4%。達飛與以星分別同比下降。值得一提的是，雙子星聯盟另一成員馬士基的運量同比增長4.2%，原因是馬士基與赫伯羅特今年二季度運力分別同比增長了7%與13.6%，搶佔了更多市場份額。因此，頭部班輪公司中只有雙子星營收正增長。

在單箱運費方面，頭部班輪公司均同比下跌，降幅從-1.3%（達飛海運）到22.1%（HMM）不等。綜合來看，披露了相關數據的船公司中，只有以星的運量及單箱費率都大幅下滑，因此其營收降幅較大。

二、航線、船隊與利潤

雖然班輪公司二季度的營收沒有下降太多，但利潤水平幾乎被腰斬，即使是營收同比增長了的馬士基和赫伯羅特，運營利潤（EBIT）也分別下降了51%與69%。

有趣的是，從降幅上來看，歐美船公司的運營利潤降幅較低，但是亞洲船公司二季度的EBIT利潤率要普遍高於歐美船公司。今年二季度，萬海、長榮、中遠海運、陽明、HMM的EBIT利潤率分別是24.9%、16.7%、13.2%、10.1%、8.7%，同期馬士基、赫伯羅特僅為3.2%與2.7%。

原因是亞洲頭部班輪公司在跨太平洋航線及亞歐兩大干線上佈局更多，因此在干線運價下滑時，利潤下滑明顯，以星也屬於此類；而歐洲班輪公司在南北向和一些次要航線佈局豐富，利潤水平起伏相對較小。據德路里全球集裝箱運價指數（WCI），今年二季度，亞洲至北美與亞歐航線的運價分別同比下滑了21%與45%。

但另一方面來説，二季度，兩大干線的運價仍然高於成本價，班輪公司還有利可圖。更重要的是，亞洲班輪公司在亞洲內部業務比重較大，二季度亞洲區域內航線運價同比上漲了6%。如果不談頭部班輪公司，一些專注於亞洲的中小型船公司是最大贏家，增收又增利，如海豐國際與德翔海運，上半年淨利潤分別同比增長了79.5%與222%。

在下行周期，船隊等成本也是影響班輪公司盈利水平的重要因素。馬士基和赫伯羅特本能取得更高的利潤水平，但在組建雙子星聯盟網絡時，大舉擴張運力，資本開支較高。最明顯的是以星，船隊運力構成中租船比例高達89.1%，高額租金是其運營利潤大降69%、淨利潤暴降94%的重要原因之一。另一班輪公司ONE租船比例達到56.7%，且在近年來有多艘24000TEU級別新船下水，受到租金和高額折舊攤銷費用的雙重夾擊，運營利潤率低至0.94%。

三、碼頭風景獨好

碼頭費用也是成本的重要一環。在運價下行期間，歐美港口的裝卸費率還是會按照通貨膨脹率繼續上漲，港口擁堵時，堆存費也不可小覷。今年上半年，全球主要碼頭運營商的吞吐量與淨利潤同步上漲。旗下有碼頭運營商的船公司，既能將較高的碼頭費用留存在集團內部，又能用碼頭業務平衡集團整體盈利水平。

全球前五大班輪公司都有獨立的碼頭公司，披露了財報的運營商中，馬士基碼頭(APMT)二季度營收13.07億美元，同比增長20%，EBIT 4.61億美元，是海運部門的2倍多，同比增長30.5%；中遠海運港口上半年營收8億美元，同比增長13.6%，歸母淨利潤1.82億美元，同比增長30.6%。而第六大班輪公司ONE只有寥寥幾個碼頭，今年二季度也就很難指望碼頭來拯救財報。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，過去幾年，班輪行業由於各種黑天鵝事件，經歷了異常的繁榮期。但全球貨運需求始終沒有跟上運力的擴張腳步，高運價難以維持，二季度的業績分化已經暴露出一些班輪公司存在的問題。目前全球運價已經連續11周下跌，各大諮詢機構均預測第四季度班輪公司將集體虧損。在此下行周期，纔是真正考驗船公司操作的時候。