無人配送來了一位A股玩家

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（來源：量子位）

低速無人車賽道，剛剛迎來了一位「老牌新玩家」

之所以説它「老」，是因為這個新品牌的母公司德賽西威，是在汽車領域已深耕近四十年的A股玩家，和英偉達、高通都有深入合作，客户包括蔚小理、比亞迪、吉利等等，覆蓋國內大多數主流車企。

説它「新」，則是因為這家公司總是在嘗試、創業的路上，常看常新。而現在，這家公司站在第三次創業的起點，正入局全新賽道——

通過一個新的無人車品牌，解決當下城市末端「毛細血管」的擁堵和低效，與創業公司們爭奪無人配送的「最后一公里」。

這個新品牌名為「川行致遠」，主打全車規級的低速無人車，面向園區、樓宇、商圈等場景，以解決配送「最后一公里」的痛點。

「川行致遠」四個字，據德賽西威董事長兼總裁高大鵬介紹，每個字都代表了具體含義：

「川行致遠」連起來，就是其品牌的初心：提供穩定可靠、適應性強、高效智能的低速無人車解決方案。

目前，川行致遠推出了首款無人車產品，也是行業首款全車規級的低速無人車——S6系列

S6車身高2米，寬度為1.4米，尺寸上能夠自如應對城市限高、地下車庫、衚衕、巷道等場景；內部空間也進行了最優化，包括超薄前臉設計等等，保證了容積達到6立方米。

據德賽西威副總裁、川行致遠總經理陳俊峰介紹，S6的現有車型，包括飛翼款、側拉門款、冷藏款、欄板款，以及通用款等等，不同款式對應不同的場景。

已經預設的覆蓋場景，包括工業園區、物流園區、農貿配送、快遞配送、商超配送、門店補貨、生鮮配送、醫藥配送等，幾乎覆蓋了城市末端物流的全部需求。

在設計理念上，川行致遠提取了兩個關鍵詞：安全可靠、皮實耐用

這實際上是對準配送領域最直接、最朴素的需求：

能長時間上路跑、適應各種天氣與路況、在既定區域內穩定執行配送任務，同時還能保障硬件品質、耐久性以及功能安全等等。

如今，在無人配送領域，市面上已經有幾家品牌開始嶄露頭角，川行致遠的出現並不算早。

但不可忽視的是，川行致遠的成長速度很快，基本功也打得比較紮實。

據陳俊峰介紹，S6系列產品的七大核心亮點中，有六項創新是低速無人車行業首發，包括：

陳俊峰坦言，其中一部分技術，在汽車行業實際已經非常成熟，但引入低速無人車卻是業內首次，創新的並非技術，而是技術引入的意識。

那麼川行致遠為什麼能有這樣的意識，能第一個做到全車規級，這就要從品牌母公司德賽西威的「Tier 1基因」説起。

德賽西威是一家創立於1986年的汽車電子企業，也是一家歷經三次創業的公司。

第一次創業，要追溯到公司前身——由荷蘭飛利浦、香港金山與惠州工業發展總公司（德賽集團前身）創辦的合資公司，專注做汽車音響系統。

儘管「含着金湯勺出生」，但德賽西威並未從此躺平，而是在1992年決定成立自己的研發部門，吸收外資技術進行本土轉化，這在當時國內的成長型企業中，屬於非常前沿的做法。

同時，這家品牌歷經幾次迭代，股東先后變更為德國的曼內斯曼威迪歐、西門子以及大陸集團，並在此期間吸納了西門子的管理、製造以及運營體系，打下了嚴謹的體系化基礎。

在這樣的背景下，德賽西威的業務，逐漸從汽車音響拓展到汽車座艙

直到2010年，德賽集團回購了所有外資股份，實現了中資完全自主獨立，將這個公司正式更名為「德賽西威」，這就是德賽西威的第二次創業。

此后，德賽西威開始佈局智能輔助駕駛業務，做整車解決方案，並於2017年登陸A股，在深交所成功上市。

2018年，德賽西威經歷了重要的戰略升級和架構調整，設立了智能座艙、智能輔助駕駛、網聯服務三大事業部，開始在汽車智能化上高歌猛進。

同年，德賽西威和英偉達合作，和小鵬簽訂三方戰略協議，共同開發基於英偉達Xavier的L3級輔助駕駛技術。

2020年，德賽西威的首款域控制器IPU03，在小鵬P7上配套量產；第二年，基於英偉達Orin芯片的大算力域控制器IPU04面世，並被理想、小鵬等眾多主流車企採用；基於英偉達下一代Thor芯片的艙駕一體域控產品也在開發當中。

而近年來在智能座艙方面，德賽西威基於高通8155的第三代智能座艙域控制器，也已經規模化量產，其最新的第四代則基於高通4代驍龍座艙平臺，也已經獲得了眾多訂單。

到2025年，德賽西威已經成立近40年，客户包括國內外的各大主流車企，涵蓋日系的豐田和日產、德系大眾，國內的比亞迪、長城、吉利、蔚小理以及小米汽車等等。

在高階輔助駕駛控制器市場中，德賽西威的市場佔有率大約為33%，佔據行業1/3的份額；如果除去華為、特斯拉自研自產的部分，德賽西威的市場份額能達到50%以上，絕對的行業領先。

而今年推出的無人車新品牌，就是德賽西威的第三次創業，也是公司在乘用車領域外，開拓出的第二大增長曲線。

所以，德賽西威為什麼選擇做低速無人配送車？

在德賽西威看來，未來十年，智慧出行領域的爆發點，將出現在城市的「毛細血管」——即最后幾公里的物流、環衞、配送服務，正面臨巨大的效率提升和智能化變革。

而背靠德賽西威基礎打造的川行致遠，先天具有差異性優勢：

首先是從開始就繼承了車規級標準基因，採用汽車級開發流程，更加耐用可靠。

其次，是規模化量產和成本控制的能力，川行致遠背靠大集團，先天具備成熟的供應鏈和製造優勢，成本更加可控。

德賽西威現有的全棧自研供應鏈，覆蓋傳感器、控制器、5G通信、電池等核心部件，很大部分的技術可以複用在低速無人車上，主要區別只在於場景、需求的差異化定製。

或許，這也是川行致遠敢於直接切入無人配送的底氣所在。

至於為什麼選擇現在這個時間節點入局，德賽西威也有幾方面的考量。

高大鵬坦言，前幾年公司一直在討論這個話題，經過大量的內部討論和外部調研，終於等到了現在這個恰到好處的時機。

一方面，算力、算法平臺在過去經歷了非常快速的迭代，目前的算力成熟度，已經能夠滿足其無人車的運行需求，不必在方案選擇上走彎路。

另一方面，國家的法律法規在不斷磨合中趨於成熟，正在慢慢開放更多路權，政策環境逐漸明朗；更成熟的產品和技術，也在促進行業的規模發展，更好地作為監管力度的依據，可以説兩者相輔相成。

另外，產業鏈成熟，激光雷達、計算芯片等核心元器件成本逐年下降，也讓大規模商用成為可能。

縱觀行業，在當前這個節點，無人配送正在脱離技術驗證期和早期試點期，邁向規模化商用前夜。

有了真正能規模化的產品，各家企業的競爭焦點，已經從比拼單一的車輛技術，轉變為比拼綜合能力，這其中包括量產成本、車隊運營效率、商業閉環能力、以及與現有物流體系的融合能力

德賽西威的入局，恰好是無人配送行業正從生長「青春期」，走向與傳統產業深度結合、依靠綜合實力説話的「成熟期」。

同時，德賽西威入場也可能意味着「巨頭跨界」成為常態：不僅是德賽西威，京東、美團、阿里等平臺巨頭，以及比亞迪、長城等主機廠，可能都將開始或明或暗地佈局。

因為無人配送這一賽道，很可能潛藏着下一個龐大需求。

據國信證券經濟研究所汽車行業首席分析師唐旭霞估算，如果以硬件計量，預計未來將擁有包括千萬級以上的存量市場；如果簡單地以5~10萬單車成本去算，將近是大千億級的存量市場空間。

並且這種模式未來不會孤立存在，將會是「無人車+無人機+驛站+快遞員」組合，共同織出高效的協同網絡。

未來3～5年內，我們或許能看到，無人配送不僅是送快遞外賣，還會像水電煤一樣，成為一種城市級的基礎設施。

無人配送的未來格局，更加令人期待了。