三大航為何仍未扭虧？

　　機場和貨運公司日子更好過。

　　截至今天，A股所有上市航空公司均披露了2025年半年報，民營上市航司均獲得了盈利，而國有三大航依然沒能扭虧。

　　記者梳理各家航司的財報發現，四家民營上市航司春秋航空（601021.SH），吉祥航空（603885.SH），海航控股（601221.SH）和華夏航空（002928.SZ）在上半年都獲得了盈利，其中淨利潤最高的是低成本航空春秋航空，11.69億元的淨利潤也令春秋航空成為上半年內地最賺錢的上市航司。

客運航司業績冰火兩重天

　　事實上在2023年和2024年，春秋已經連續兩年蟬聯內地賺錢的航空公司，2023年淨利潤22.57億元，2024年淨利潤22.73億元，連續兩年創公司開航以來新高。

　　相比之下，國有三大航中國國航（601111.SH），中國東航（600115.SH），南方航空（600029.SH）依然未能扭虧，上半年分別虧損18.06億元，14.41億元以及15.33億元。

　　航司之間的業績差異，與國際航線的恢復慢於預期，以及國內市場的持續內卷有關。今年上半年，民航國際客運航班同比2024年增長24.9%，同比2019年下降12%，意味着國際航班量依然未能滿血恢復到疫情前。

　　在國內航司中，三大航的國際航線佔比最多，受國際市場恢復緩慢的影響也就更大，相比之下，國際航線主要集中在日韓等周邊國家地區的春秋航空，吉祥航空等民營航司，受到的影響就相對小些，而且春秋沒有寬體機，將運力調整到更優勢航線也有更多靈活性，並且調整速度也很快。

　　春秋航空在半年報中就提到，日本航線是公司國際市場長期以來盈利的重要支柱之一，公司上半年在日本航線的運力投放同比增長超116.8%，較2019年同期增長77.7%，國際市場航網結構的改善，對收益表現起到積極作用。

　　而對於歐美洲際航線無法滿血恢復的航司，則會將原本要執飛國際遠程航線的寬體機調回到國內市場「內卷」，也就影響了國內市場的票價水平。

　　從幾家上市航司披露的半年報來看，代表票價水平的客公里收益數據均同比下滑，三大航的國內航線收入也都同比下滑，即使是有低票價優勢的春秋航空，國內航線的客公里收益也同比下降4.8%。

　　收益下滑之下，成本控制能力就成了維持業績的關鍵，在這方面，以春秋為代表的民營航司們，相較國有航司就有更多優勢。

機場和貨運公司日子更好過

　　相比之下，主營業務收入主要依靠飛機起降等收費的機場上市公司，業績表現更好些。

　　根據記者的統計，上半年7家機場上市公司中，有五家獲得了盈利，只有港股上市的美蘭空港和首都機場仍在虧損，其中首都機場自2020年開始已經連續五年虧損，累計虧損超百億。

　　這與北京大興機場2019年的投運不無關係。由於同樣定位國際樞紐機場，北京大興機場對首都機場的分流立竿見影。2019年前，首都機場的旅客吞吐量一直排名全國第一，但在大興機場投運第二年，疊加疫情影響，首都機場的旅客吞吐量開始跳水，到疫情后的2023年，旅客吞吐量仍比2019年時少一半。

　　如今，首都機場在旅客吞吐量排名上已經被上海和廣州趕超，今年上半年，上海機場和白雲機場也雙雙獲得了盈利，淨利潤排在機場上市公司的前兩位，並且分別同比增長28.14%和71.32%。而淨利潤漲幅最高的是深圳機場，同比增長79.13%。

　　同樣收穫盈利增長的還有貨運物流上市公司。今年上半年，國貨航（001391.SZ）和東航物流（601156.SH）分別賺了12.4億和12.89億，同比增長分別為86.15%和0.9%。此外，南航旗下的南航物流上半年淨利潤更是達到16.01億，成為南航業績的重要貢獻者。

　　目前，全球航空貨運需求整體仍呈增長態勢，根據國際航空運輸協會（IATA）的統計，上半年全球貨運噸公里（CTK）同比增長2.8%，其中亞太地區貨運需求增長顯著，同比增長8.4%。而在空運出口方面，上半年中國空運出口總貨量267.0萬噸，同比增長11.6%，我國國際航線貨郵運輸量和貨郵周轉量分別為203.7萬噸、151.6億 噸公里，達到近10年來新高，同比分別增長23.4%和20.9%。 這些都利好用全貨機飛洲際貨運航線的貨運物流公司。

　　不過，上半年美國關税政策頻繁調整、小額包裹豁免政策取消也在影響着空運承運人。從上半年的出口貨物增速來看，中國出口至歐洲、亞太、其他市場呈正增長，增速分別為15.4%、12.2%、22.2%，中國出口至北美市場則出現負增長，降幅為8.2%，這種趨勢或將在下半年延續。

　　不久前，國際航協就將2025年全年的貨郵運輸量展望，由2024年底預測的7，250萬噸，下調至6，900萬噸，增幅由此前的5.8%下調至0.6%。