打造長三角道路貨運零排放走廊，上海需為電動重卡做好頂層設計和路權支持

上海是中國重要的物流節點。西邊的青浦，集聚眾多頭部快遞企業的全國總部和區域總部；東邊的上海港，集裝箱吞吐量一路走高。從上海出發的長三角物流通道，如何形成貨運電動化走廊，釋放強大的綠色動能？其中有哪些待解難題，各方應如何推動解決？

當下的貨運電動化浪潮，不僅是運輸工具的變革，還要與交通組織和能源系統協同革新，並帶動城市的創新發展格局。其中，從駕駛員到物流企業，從主機廠商到電池研發，從停車場到充換電設施，都需面向降低成本和綠色減碳，在市場需求和政策導向之間，找到最適合自己的運行場景。

2025上海國際汽車創新技術周於8月13日至15日在上海新國際博覽中心舉行。

對此，上海能做的還有很多。2025年5月至7月，澎湃新聞在上海尋訪了電動重卡的駕駛員、最先應用干線電動重卡的快遞企業，以及運用電動集卡在港口做短倒的運輸平臺。從不同主體的探索和遭遇中，正可見城市當爲之處。

電動重卡駕駛員：在新的時空節律下，亟需優先路權，以空間換時間

得等到晚上10點充谷電，王師傅只好靠在駕駛座上刷手機，打發掉4個多小時。從外高橋提了集裝箱出來，他17點多趕到藴藻南路這處特來電充電站。次日早8點要開到蘇州，屆時凌晨4點多得從這里出發。之所以選此處充電，比順路更重要的因素是地方足夠大，凌晨1點多充好電后，有空地能停車，在駕駛室里睡得稍踏實些。若在快充樁的停車位上睡着，其他要充電的駕駛員會敲窗要求挪位。之前曾有一晚，他從22:30到次日6:00，被人叫醒六次去挪車。

對這輛嶄新的陝汽德龍X5000E，應以怎樣的時空節奏在上海的港口和江浙的工廠之間穿行，王師傅還在摸索。他今年不到四十歲，來自河南周口，之前開了十多年燃油貨車，截至2025年7月初，剛開上十來天純電動重卡。兩年前，他曾離開這行返鄉創業，但生意越發難做，回到上海重新開車，正趕上貨運電動化浪潮。

作為全球重要物流樞紐的上海，也需應對環境污染壓力。「道路移動源造成的污染中，貨車是氮氧化物和顆粒物最重要的來源。從上海環境部門提供的數據看，重型柴油車對全市氮氧化物的貢獻是24%，是僅次於船舶（40%）的第二大貢獻來源。」能源基金會交通項目主任陳健華提到。

提供補貼鼓勵換車，是比較直接的對策。2024年8月，上海在國四柴油車淘汰更新政策中，對新能源重卡提供了最高28萬元補貼，相當於覆蓋了最大頭的電池成本。大多數場景下，運輸單公里所對應的電耗比燃油便宜0.8-1元。純電重卡維護成本也相對更低。補貼成為有利可圖的明確信號，市場隨即迎來爆發。2024年，上海純電動重卡銷量為2364台，比2023年的384台增長近2000台。2025年1-6月，上海已售出的新能源重卡為13508台，絕大部分是純電動重卡。

上海的物流企業自然也願意嘗試。王師傅就職的上海錦曦物流公司，共有十幾臺車，也採購了兩臺上述車型。王師傅開的是其中一臺，大概公司考慮到他年富力強，能更好地配合調度，充分發揮電動重卡的降本潛力。

電動重卡要在路上用起來，還得與路上的補能設施配合。去找合適的充電樁，令這類小型物流企業頗費躊躇。小企業難以獨自擔負建設充換電設施的成本。與充換電站合作，也得有較大的充電量，才能拿到優惠價。因此，小型物流企業的老闆——多是河南、山東和安徽的老鄉們，開始尋求抱團。王師傅所在公司，正是與其余七八家小的物流企業聯合，湊了總共十來輛電動重卡，組成社羣聯盟，共同拓展合作的充電站。王師傅還提到，老闆們本想在蘆潮港租一片地，眾籌自建充電樁，分攤一次性投入，省去充電服務費。但最終不知出於什麼原因，沒能租下來。

在重卡電動化潮流下，小型物流企業需克服更多障礙。勞動者也在適應這一轉型過程。

王師傅感覺，駕駛電動重卡，還是比燃油車輕松。不用插離合器，不用掛檔，也不用關空調，體感舒服且節省精力，只是右腿仍要一直用力，一天八小時下來，腿會麻木。

不同公司採購的車型不同。王師傅羨慕地提到，曾見到一輛幾乎配置所有乘用車智能設施的新能源重卡，駕駛員是更輕松的。自己的車沒應用這些高科技，作為油改電的過渡車型，用的還是揹負式電池——如果車子追尾，駕駛室可能和電池靠上。對此王師傅倒也理解：「老闆選的是低配。技術還在成熟中，電動重卡也是越更新越好。我們就把車開好，把貨裝好送好。」

他面對的更大問題是，休息時間總被充電時點切開。公司要求駕駛員到合作的充電站充谷電。谷電時段是22:00-次日6:00。根據公司「2025年7月合作電價」表，王師傅算了筆賬，合作方對「社羣聯盟」團購用電提供優惠，平電為0.89元/度，谷電為0.61元/度，以電池充入600度電、跑400公里計算，如能用上谷電，是360多元，比平電省170多元。而哪怕用的是平電，也比燃油車划算得多。燃油車跑400公里，柴油油耗約150升，對應要1000多元。

電動重卡跑得越多，省得就越多。但駕駛員能否在谷電時段充電要憑運氣。充電較快的樁也還不夠多。王師傅介紹，自己這輛車，如果是400千瓦的樁，支持雙槍同充400安，需充三小時左右；若遇到充電功率較小的樁，則要消耗四五個小時。而藴藻南路這處超充站，54個充電樁中，最大充電功率400千瓦的樁有24個，其余在250千瓦以下。要充上谷電，駕駛員要麼提早來佔位，等到晚上10點，要麼等別人充滿后再來充，前后都難以好好休息。過往開燃油車，王師傅先直接去到下一站，在車上睡個整覺，再迎接第二天的工作。現在，他是夜里在充電的地方睡三小時，開到下一站卸貨時睡兩小時，再開到服務區睡兩小時。

路上更是難以搶回時間。去港灣提箱時，王師傅感覺，雖然自己到得早，但裝貨總比燃油車更晚。他必須時時評估電量——進港口時剩多少電，能跑多少公里，能否進去再下來。堆場方面是人工辦理流程，效率較低，外高橋總要排隊堵車。為提神解乏，他過往開燃油車時是每天一包煙，現在每天得要兩包煙纔夠。

這些令王師傅感到擁堵而耽擱時間的路段，已被政策制定者識別出來。陳健華介紹，能源基金會與上海環保部門合作，通過運營車輛排放監控點位識別，發現了兩個最核心的污染點，一是臨港接到上海市的地方，有大量車輛等待，走通道到洋山港；二是外高橋一帶，也是港口貨車的等待聚集區域。

「礦山、港口等物流樞紐場景，貨車進出排隊現象通常非常嚴重。如果新能源重卡在這些擁堵路段優先進出權，就能進一步擴大其應用優勢。」ITDP（交通與發展政策研究所）高級交通工程師鹿秋楊指出。

能源基金會產業轉型執行主任龔慧明也強調：「要通過時間和空間的安排，促進技術的發展和應用。」他認為，補貼雖可短期帶動新能源重卡的市場，但還要結合路權優先進行系統設計。例如，可以考慮借鑑倫敦經驗，在不同路段，設計低排放區、超低排放區甚至零排放區；在港口等物流樞紐設計優先進出、減免收費的政策。

北京市自去年11月開始實施新能源物流配送車輛優先通行政策，涉及純電動或氫燃料電池驅動的廂式貨車、欄板貨車和重型牽引車。車輛領取通行證后，即可在規定通行時段在五環路內行駛，有效促進了物流行業電動化轉型。鹿秋楊指出，上海也可對標一線城市做法，在放寬電動重卡路權、對柴油重卡禁行、允許使用公交車道以及電價折扣補貼等手段之中，選取適當的組合。另外，還需要優化補能網絡。

基礎設施的障礙，駕駛員也在路上消化。「司機都是這樣，一直在車上。都是自己想辦法。」王師傅常走的是國道204、國道346、國道345、暨南大道和支梅線。他坦言，沿線的超充站和快充站越來越多，但並不都對電動重卡友好。比如，充電站有快充樁，頂棚卻並未考慮到重卡的高度——駕駛室有3.65米，加上集裝箱有4.2米，車子被攔在棚外；適配重卡的充電樁要用七米長的線，他曾遇到三米的線，長度夠不到充電口，最后不得不摘掉車頭，車倒過去靠在充電樁邊，才能給自己的車充上電。而未來電池面對低温的衰減，也將考驗王師傅的智慧。

從王師傅的工作狀態和對應收入中也可見，對上海乃至長三角區域，只有讓相關企業和駕駛員，從使用電動重卡中真正獲益，才能提升新能源滲透率。

首先是運距，受限於當下的電池技術，單次充電續航里程有限。為讓頭天晚上充好的電，能支持后面大半天的路途，公司一般不會派給王師傅單邊400公里以上的任務。當下，王師傅月收入約在13000元，包括與公里數對應的計件工資和底薪：每跑1公里算1元錢，底薪為4000元。開電動重卡的底薪比燃油車多1000元。

但王師傅算下來，與其多拿這1000元，不如開燃油車多干1000公里。他舉例説，從上海到400公里外的揚州來回跑活，燃油車能一天一趟，三天跑三趟，而電動重卡只能三天兩趟，中間要充兩次電，佔去四五個小時。前者一天就多800元，還能休息得更好。

王師傅感到，給老闆省錢也十分必要。「我一直都這樣想。作為老闆都掙不到錢，駕駛員還會有活干嗎？能省一點是一點。」為省去6類貨車1.428元/公里的過路費，他被要求不走高速。王師傅想到，目前上海G1503繞城高速對集卡有優惠——要是新能源重卡跑高速都可減免過路費，自己可走高速，時間能節省一半，車就好開多了。

總體而言，要推進貨運電動化，在公共政策層面，需撬動和構建的是可持續發展的生態。「不能讓電動化改變駕駛員之前的工作狀態，只能進行優化。如果把駕駛員的生活節奏打亂，或是增加負擔，表面上説是節能，實際違背了綠色發展初衷。」非一科技董事長王全法，曾在中通快遞負責車輛運營14年，對駕駛員和車輛的狀態瞭如指掌。他指出，技術已發展到一定程度，當下的電池包、充電樁以及智能化技術等，可支持電動重卡的充電效率與過往的加油相一致。需要堅持以人為本，把系統理順，令各方都能獲益。

無論是提供即時的優惠，還是讓設施和服務形成更成熟的網絡，也都可更好地關照到為充電而付出時間成本、為社會經濟運行降本的駕駛員們。充電站旁正是貨車司機驛站。王師傅説，在這里多等一兩個小時也無所謂，可以洗洗衣服洗洗澡。驛站中堆着一些快遞包裹。「駕駛員一直在路上。買個東西可能十幾天拿不到，下次經過這里，會把自己的東西拿走。」王師傅説。

快遞行業：更具備長遠降本動力，以自有電容和用地為基礎，探索交能融合

長三角區域運行的快遞車隊，干線運力正在換成純電重卡。相比抱團取暖的小型物流企業，這類車隊背靠快遞轉運中心，具備用地和電容，更有條件推進電動轉型。「又因其車隊具備規模性——哪怕每公里省一分錢，也能形成巨大效益。同時，快遞行業對成本敏感，對時效要求也高，要在既有操作流程與峰谷價差之間努力尋求平衡。

首個開啟干線純電重卡規模化應用的快遞公司是申通快遞。這背后也有上海補貼的激勵作用。2025年4月開始，申通快遞在干線正式投入40輛純電重卡。其電池側卧在車底，不擠壓貨廂空間。其中一些車輛為減少風阻，車頭採用子彈頭形狀。它們跑在連接江浙滬的干線上——上海到南京、上海到金華、上海到台州，以及杭州到南京、江陰到徐州、徐州到南京，等等。一條線路有兩臺車對發。這些線路在300公里左右，正與在華東地區實際續航400公里的電池性能匹配。

該企業之所以將試點放在上海並輻射長三角，是因長三角城市羣的各城市之間的距離較短，與當下電池續航能力匹配，而城市間貨物的運量和需求大，氣候條件也較適宜。另外，相比浙江和江蘇，上海電價要更便宜。作為長三角的超大城市，上海的可見度又更高。「希望干線純電重卡從這里出發，走向更大的交能融合網絡。」申通快遞車隊車輛研究專家王章濤表示。

上海青浦集聚了眾多頭部快遞企業的全國總部和區域總部，是唯一的全國快遞行業轉型發展示範區。過往也有快遞企業嘗試干線電動化。圓通速遞早在2018年就有探索，但當時電動重卡技術並不成熟，大功率補能基礎設施更為匱乏，直到2024年1月才重新展開干線電動貨運，引入數十輛電動重卡，目前用於合肥到蚌埠這類往返300公里的中短干線。

之所以從這類路線推進，是因安徽對新能源重卡的支持力度較大，且這條線上往返一趟只需要充一次電，另外，這條路顛簸耗油，更能凸顯電動重卡的經濟性。圓通速遞營運中心運力管理部總監阮紹城提到，電動重卡近期也曾在上海到杭州、上海到蘇州等干線上測試。「依靠油電差價，電動重卡的購置成本在兩年半可回收，但要等待電池續航能力繼續突破，才能考慮覆蓋更多長干線。」

雖然電動重卡的技術路線尚未完全成熟，但比較其他交通零碳排放方案，王章濤算下來，還是純電重卡適應自身運營場景，且具備經濟可行性。氫燃料電池重卡等路線，極大受限於氫能製備、運輸和儲存成本過高、基礎設施網絡不足等。從申通實際運行數據看，將能耗和折舊等成本一併計入，上海到金華的線路，電動重卡單公里可比燃油重卡節省0.45元。王章濤認為，未來在南方要儘量使用純電方案，燃油車則可留作補充。

當下仍處在探索階段。「新產品都是這樣。不能綁在一家身上，風險太大。」王章濤介紹，當下會關注這40輛純電重卡的電耗、維護和故障等情況；半年后，還要看事故率、電池衰減程度等。這些可為未來選擇合作伙伴提供重要參考。「跑到明年這個時候，很多事情就能看清楚。」

40台只是開始。申通自有車輛數在6600台以上，含掛箱共13000台，超過10000名駕駛員。此前，申通對不同主機廠商的產品試用了大半年，才決定採購這40臺電動重卡，其中36輛來自DeepWay深向，電池分別來自寧德時代和弗迪。充電樁方面，在與頭部企業特來電和雲快充合作之外，申通還自建了充電樁。

快遞企業有自己的轉運園區，空地可用於建設電動重卡的充電樁，園區的電容也可供車隊利用。這是申通得以規模應用電動重卡的重要條件。如果去外部公共充電樁充電，充電成本大約1.1元/度，不光要付服務費，還可能需要排隊；而利用已有資源，其成本可降至0.7元/度，也不會耽誤時效。

但要實現以此降本，還需滿足諸多條件。王章濤介紹，首先，在擁有產權或租賃時間較長的園區，需有1600千伏安以上的變壓器，纔可與重卡充電錯峰使用。其次，是要用上谷電，園區分揀用電高峰期是晚上18:00-次日6:00，而重卡也是晚間在路上行駛。那麼，白天7:00-17:00之間，抵達園區的重卡可在此充電。駕駛員在此期間可去宿舍休息。車輛每天充一次電，如果充到比較便宜的電，駕駛員每月可獲得幾百元激勵。

不過，快遞業務自身有時效要求，重卡能搶到谷電和平電的機會不多。王章濤提到，申通快遞在夜里11點到次日早上6點之間發車，以一路開450公里計算，約7小時抵達目的地。從用上平電的時間段倒推，早上4點到6點之間發車才合適。但實際運營場景中，貨車裝滿就要上路，可能是2點或3點。無法按照用電便宜的時點去限定車隊出發時間，畢竟駕駛員也不願耽擱時效。

如果發車時間難以協調，可否用空間換時間，自建更多配電室？快遞公司也有一些小的轉運中心，空間尚可利用，但電容撐不起重卡充電需求。對此，王章濤算過帳，對應目前充電需求的規模，自建變壓器成本較高，無法實現經濟性：目前申通的40台純電重卡，分散在不同城市；但要讓工程資產的效用實現，每個地方每天要有30台重卡充電才行。

王章濤設想，倘若可實現一部電價——不按「峰谷平」計費，園區白天停機時就能給重卡充電，電價就能較為便宜，也讓現有變壓器得以充分利用——不必投入建設配電室，充電設施的成本只對應充電樁，實現經濟性。但無疑這背后涉及更宏觀的電力系統調配。

行業普遍預期，電動重卡規模會越來越大。電力系統正需考慮，充分調動企業的動力，更好地削峰填谷。與王章濤設想的有所不同，陳健華認為，為電動重卡規模化做準備，可探索專門針對重卡充電的價格機制，在售電部門和重卡充電之間，找到新的價格平衡點，讓各方都能受益。

在無法自建充電樁的地方，申通目前與充電樁供應商合作。但由於重卡分散在各地，每個充電樁用電量不大，車隊能獲得的充電服務費折扣有限。王章濤提到，上海常見對重卡充電不友好的情況。比如，充電樁雖然可用，但普遍功率過小，大功率充電樁又遠，只好用小功率充電樁充兩小時；還有的司機曾被充電站保安攔住，后者擔心路面花磚會被10噸重的大車壓碎。

申通當下希望在園區中滿足自身需求，先更好地用上電容余量，再考慮未來投入更多配電室，形成自己的補能網絡。「70個轉運中心串起來，量會很大。現在起步階段比較難。固定資產如果投下去，前期攤銷較高；后面車越多，攤銷的成本就越低，從充電樁到每一臺車，都會更便宜。」王章濤認為，當下要少量先試，積累經驗，關鍵是符合自身運營需求。「要慢慢來，規模起來的時候，就能做一些事情。」

技術仍在持續進展，企業還在尋找適配自身業務的路線。「普通快充、大功率快充，換電乃至兆瓦級快充，在貨車領域應用，具備很強的吸引力。但不同的技術路徑，誰能笑到最后，要看在各種政策和商業模式上，怎樣才能實現可持續運營。這還是需要探索的。」陳健華也持這一觀點。

基於自身運營場景，申通快遞也積極關注換電模式。「快遞對時效要求很高。」王章濤以自身所見分析，如果單邊路程在500公里內，車上會只安排一位駕駛員，那麼按照法規，行駛4小時要強制休息20分鍾，期間充電算是中途補能場景——但未來電池續航能力還會提升，其必要性不強。而若要開500公里以上，則會用雙駕方案，兩位駕駛員輪流休息，中間沒有補能的時間。

因此，王章濤認為，快遞行業如果把重卡改為純電，又要在長距離上達到目前的時效要求，得關注換電方案。具備規模效應的大車隊，更易跑通重資產投入的換電模式。而能支持700公里續航且不虧噸的半固態電池還在積極開發中。「如果快的話，兩三年能做出來。還需要換電佈局到位。」王章濤抱有樂觀態度。畢竟，這類生產工具會持續升級——以快遞行業對干線重卡的使用強度，即便車隊維護到位，大約五六年就需進行更換車輛。

不過，行業也有人認為，換電站佔用場地過大，成本過高，綜合考慮下來，對快遞行業而言，還是充電方案能跑通。為此，可在干線節點做到快速補能，形成快遞電動化網絡。這些方案最終要在市場實踐中去檢驗。

「若能在上海到廣州的高速服務區，搭建10個充電站，可讓這條線上的所有快遞企業全部電動化。」非一科技的王全法指出，很多大車可以甩掛，對充電空間要求不高，若是在服務區建兩到四個充電樁，對場地和電容的影響都不大。另外，也可充分利用中小型場地。關鍵是，由於不同資源掌握在不同資產方手中，在快遞物流電動化過程中，要充分團結不同力量，讓各方都從中獲益。

鏈條上還有更多參與方，隨着電動重卡規模擴大，未來會彰顯出重要性。比如，目前電動重卡保費較高。對申通快遞而言，相比前述設施投入和技術方案選擇，保險遠不足以構成一項成本方面的顧慮。王章濤介紹，這40臺電動重卡的保費，比傳統燃油重卡高了將近一倍，前者要3萬多元，后者約2萬元，主要貴在商業險。這並非電動重卡更不安全，而是其本身較貴，如果事故損傷到電池，將導致車輛報廢，損失也就更大。這批電動重卡的電池，技術上已有相應安全配置；當下正需積累數據，如果一年都沒有事故，下一年可與保險公司商討下調保費。一切還在繼續探索。

以港區為核心：需要做好頂層設計，為零排放物流創設條件

相比要在起訖點或途中分散補能的快遞運輸，港口的短倒需求集中且線路固定，空氣污染壓力也較重，一般被視為目前電動重卡應用最佳場景。雖然集裝箱吞吐量連年一路走高，但或是出於謹慎，相比浙江和廣東等地，上海港區包括港口短倒在內的貨運電動化，推進速度仍然較慢。

「貨運電動化轉型，核心在充電樁。這里恰恰找不到可建充電樁的地和電容。」鴨嘴獸CEO唐紅斌，有空就到上海外高橋附近兜一圈，尋找是否有空地可租來建充電樁。他的公司原本有十來臺電動集卡在上海港的碼頭和堆場之間做短倒，現在沒地方充電，這些電動集卡便轉去寧波港作業。之前，爲了給這些在上海使用的電動集卡充電，唐紅斌已找到一片地並建好充電樁，但因房東感到得益甚少而反悔，加上電容不穩定等因素，最后合作不下去，建好的充電樁也被拆掉。如今還要打官司。

作為集卡運輸服務平臺，鴨嘴獸通過互聯網，以數字化方式管理和組織大量車輛，為貨主企業提供規模化服務。「幾十萬下去，沒地方充電，不是開玩笑的事。」唐紅斌感慨，上海的補貼催動了購買電動重卡的市場，但在上海使用這些生產工具，或許真的還需要謹慎。

唐紅斌創業前就職於中遠海運。他意識到，船上有多少集裝箱要運輸，公路貨運就有多少需求，這天然是一個大市場；隨着中國工廠規模變大，既有的小散貨運無法對接服務，需有大的運輸企業承接。他2017年創辦鴨嘴獸，正是希望更好地服務國內外的貨主企業。

2019年起，面對油價高企，唐紅斌常常比較油價、電價和電動集卡的成本。2023年，他發現，根據現有設備成本和技術條件，大規模引入電動重卡已然可行——自己掌握運力，可把充電量拉上來，通過自建充電樁，這筆賬就能算得過來。

鴨嘴獸這兩年開始批量投入使用電動重卡，既為自身運作降本，也為貨主企業帶來綠色增益。如今平臺只接受電動集卡合作。為讓物流成本更低又能實現綠色，充電樁的服務費控制到0.25-0.3元/度，低於0.3-0.5元/度的市價。「在當前的經濟環境下，要找到新的空間，只有能源轉型降成本，纔有機會去提高勞動者的實際收入。」目前，鴨嘴獸自有集卡約300台，平臺可調用的集卡約3000台。在這3000多臺集卡中，約有200多臺是電動集卡，年底將有共約600臺電動集卡。

正如前述，這些電動集卡目前並不在上海港一帶作業。它們分別在嘉興、崑山、南通、寧波、深圳、廣州乃至河北等地的港口服務。2023年，得到當地大力支持，鴨嘴獸參建了中國首條市場化運行重型貨車綠色運行線路——「寧波-義烏新能源重卡運行線路」，近期其與浙江海港打造的甬金純電動集卡運輸專線近期也將全線開通。「寧波港拿出港區土地，我們出車，和當地政府一起，三方成立合資公司，建站投入運營。」要建「超充之城」的深圳，也很歡迎電動物流產業。2025年5月，在「深圳道路貨運零排放走廊建設試點啟動大會」上，鴨嘴獸得到首批「零碳車隊」稱號。如今，鴨嘴獸已完成佈局重卡充電樁100余個，換電站4座。除了優化港口的物流成本，這些工作也能更好地用數據支持貨主企業的ESG報告，未來還可提供綠電認證和碳積分等。唐紅斌感到困惑，自己本來是在上海創業，但在其他地方的電動貨運轉型工作卻推進得更為順利。

簡單説來，很多外貿企業都有使用電動集卡運輸的需求，但其前提是，在沿線可以有地方充電。「商用車電動化，是通過市場化獲得收益。」唐紅斌希望，上海港也能有更完善的協同機制，做出零排放貨運規劃並提供用地和配電指標，把市場化的大門打開，至於具體的技術問題，可由各方攤出成本和風險，在達成合作的過程中尋求方案。

上海還有很大潛力可釋放。「供應鏈的低碳化是大趨勢。全球範圍內越發重視範圍三的排放。上海如果能夠在物流環節做低碳化、清潔化的工作，可以推進國內產業升級，並讓供應鏈和對外貿易通過物流綠色低碳引領的方式更好地融入全球市場體系。」陳健華尤其提到，上海集疏港的集裝箱貨物中，有相當比例是高附加值的，其總重不會達到貨車載重量上限，即經濟性不太會受到電池重量影響，更適合優先考慮電動化。

陳健華對上海還是抱有更大期待。上海有建設國際航運中心的目標，對周邊輻射效應更強。「雖然還沒有純電動支撐的貨運走廊，但上海通常會考慮得比較系統和周全，會充分發揮本地優勢，把政策和市場因素調動得比較充分。」

眼下，上海需同步考慮通道沿線的基礎設施規劃佈局，如土地、電容等。中國能源研究會首席專家、能源行業充電設施標委會主任賈俊國指出，可沿着高速公路，或地面的國省道周邊，充分利用現有土地和停車場資源，配套建設適合對應場景的設施，而非獨立佔地的大功率充電站。

那麼，以何種方式進行貼合實際運輸需求的零排放物流規劃？對此，有專家認為，上海應將補貼與補能基礎設施聯動，而不只是補貼購買新能源重卡車輛。

以其多年管理物流車隊的經驗，王全法指出，首先，需在整個上海，找到可滿足實際補能需求的點。比如，企業在某個點，申請一臺2000千伏安的變壓器，不包括安裝施工、設計監理等，其本體和配套設備成本約需50萬元，政府對此可提供40萬元補貼，並要求向所有用户開放。這樣一來，企業有的放矢，也會更有動力。場站一旦建立，至少可用十年。其次，可從運營層面去補貼，倘若在上海充電，對應提供每度電0.1元補貼，10個億補貼對應100億度電，補到真正在上海運行的車輛，直接促進本地的碳減排。

「上海的汽車產業，在上一輪新能源浪潮中獲益不少。而在商用貨車領域，藉助當下的趨勢，打造中國乃至全球知名的品牌，是上海可以考慮的。中國的產業可以在技術創新中抓住機遇，做出更高質量的貨車產品。」陳健華指出。

面對經濟下行壓力，很多貨主企業提出，希望電動物流能降價。唐紅斌遇到要求降價的貨主企業，就統統拒絕。「長遠來説，這確實是省成本。但如果貨主馬上要求降價，物流企業的動力又在哪里？」他的策略是堅持油電同價。「對方考慮到性價比，又希望獲得綠色減碳的效用，還會選擇進行合作。」

對此，陳健華認為，上海可考慮如何更好地鼓勵貨主企業選擇電動物流。「上海有很多國際機構總部，作為大的貨主或承運方巨頭，已在推動供應鏈清潔化的工作。城市為貨主企業提供與其經營活動有關的政策優惠，鼓勵其選擇零排放的車隊。會非常有開創意義。」

澎湃新聞記者 王昀