中國南北船合併，將帶來怎樣的未來？

作者：盧克文

1978年3月，天氣乍暖還寒，一場會議之后，中國造船人的天塌了。

在全國船舶工業的領導干部年度會議上，剛剛走馬上任六機部長的柴樹藩看着臺下的廠長書記們，艱難地開口了：

「船舶工業吃皇糧的時代結束了。從現在開始，軍品生產任務下降三分之二，民品任務也幾乎為零。各單位要自己去找米下鍋，自己養活自己。」

臺下瞬間炸了。

為什麼？因為長久以來，中國的造船廠都是吃國家飯的，國家説要造什麼船，船廠就造什麼船，就算沒訂單，也照樣有工資拿。

可是現在呢？不僅要自己出去找飯吃，就連六機部也即將撤銷，從國家機構變成純粹的企業，國家干部工人變成企業職工！

這誰干啊？

今天的我們很難理解那個年代的人對體制的迷戀，所以接受不了的人大有人在。

不過，不干也不行，這是改革開放的大勢所趨！

最終，六機部用了4年時間，克服了重重阻力，1982年5月4日，中國船舶工業總公司在北京宣告成立。

這意味着，中國船舶工業徹底由過去的「以軍為主」，轉變為全面擁抱市場。

在當時，還在愁着怎麼生存的中國造船業，根本意識不到，這是自己走向新生的開端。

滄海桑田，43年后，中國造船業，已經連續蟬聯了多年的世界第一。

2024年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別佔世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續位列全球第一大造船國。

這還不算完，中國造船業，還在進一步整合重組，做大做強。

2025年8月，中國造船業的龍頭企業——中國船舶工業股份有限公司（南船）和中國船舶重工股份有限公司（北船）兩家企業的合併工作，正式宣告完成。

這意味着什麼？這意味着全球最大的上市船舶製造公司，就此誕生！

那麼，中國造船業到底是怎麼逆襲的？在已經是全世界第一的情況下，為什麼還要再重組一家世界級的巨無霸企業呢？

一切，都要從那個春天説起。

一

1978年1月，外貿部副部長柴樹藩調任六機部部長。

六機部全稱是第六機械工業部，是原來一機部分出來的小部，主管中國的船舶工業。

説實話，柴樹藩雖然長期在經濟戰線上工作，但對怎麼造船，其實一竅不通。

不過，小平同志並不是讓他去指導怎麼造船的，而是讓他去解決中國造船業困境的。

什麼困境？

落后的困境。

那個時代的中國造船業，脱離世界已經20年，整體水平非常低。軍品只能造兩三千噸以下的驅逐艦，民品頂多造個一兩萬噸的散貨船，像什麼大型導彈驅逐艦、大型油輪和集裝箱船等技術含量較高的船舶，都造不了。

當中國造船廠正在還在為建成2萬噸的散貨船而慶祝時，隔壁日本韓國20萬噸的集裝箱船和40萬噸油輪都已經批量生產了。

1978年，柴樹藩邀請日本三菱重工高級顧問古賀繁一到中國造船廠考察，回來后古賀繁一隻對柴樹藩說了一句扎心的話：

中國的造船水平至少落后世界25年。

更嚴重的問題在於，當時中國造船業，不僅落后，還面臨生死難關。

70年代的中國造船廠，因為國家航運不發達，造船訂單寥寥無幾，造船廠的日常運轉全靠零打碎敲幾艘護衞艦、獵潛艇等軍品訂單撐着。

但問題在於，過去可以這麼搞，以后不行了。

改革開放之后，國家百廢待興，四處都要用錢，雖然「軍隊要忍耐」的口號還沒提出來，但很多造艦項目的立項已經開始砍了。

軍品訂單沒有了，造船廠怎麼活？幾十萬職工怎麼辦？

怎麼辦？小平同志思慮再三，找柴樹藩談了一次話：「中國船舶要改革，一定要打進國際市場，我們造的船應當比日本便宜，因我們的勞動力便宜，一定可以跟他們競爭。國際市場有出路，要有信心。」

這次談話，事后被人形象地稱為「趕船下海」。

而這，也許就是中央選柴樹藩這個搞外貿出身的干部去搞造船的原因。

但問題在於，軍工廠改制容易，成立個造船公司也容易，可真要想拿到訂單，就不那麼容易了。

為啥？因為那個時候國際市場上的造船訂單早就被日韓歐瓜分，中國想從已經固化的國際市場上分一杯羹，談何容易？

如果連訂單都拿不到，那趕船下海賺外匯就是空想。

那麼，怎麼才能拿到出口訂單呢？

柴樹藩琢磨了好久，突然想起來，自己在外貿部工作時候的老同事、國家旅遊局長盧緒章，他的妹夫不是香港船王包玉剛嗎？能不能找他説説話？

於是，柴樹藩專門去拜訪了盧緒章，讓盧緒章幫忙向包玉剛轉達了中國造船廠有意幫香港船東造船的意願。

包玉剛不愧是愛國港商，在回大陸考察一番后，馬上拍板：把原計劃在日本建造的2艘2.7萬噸散貨船，改在中國內地建造！

然而，柴樹藩正在為拿到國際訂單高興時，完全沒有意識到，他高興的太早了。

因為他找了好幾個造船廠下達造船任務，這些廠竟然紛紛反饋：

造不了啊！

為啥？因為包玉剛要的船，要航行於世界各大港口，需要按照英國勞氏船級社(LR)的標準來建，要符合23個國際規範、規則和公約，並由勞氏船級社驗收認可。

而中國造船廠呢？用的是師從蘇系的中國造船標準和規範，造出來人家不認啊！

咋辦？

柴樹藩找來了當時的大連造船廠廠長孫文學：「你們那里怎麼樣？你敢不敢干？」

面對部長的提問，孫文學思慮再三，咬牙説：「我們敢干！」

爲了造好這第一艘出口船隻「長城號」，大連造船廠找來外語專家支援，全面翻譯了勞氏船級社船舶建造、檢驗規範及舾裝的全部質量標準，並編制了船、機、電、管系、油漆、焊接等各種工藝規程79份。

雖然明白了標準，但真造起來，又不一樣了。

造船過程充滿了艱辛，出於謹慎考慮，包玉剛專門找了一個英國驗船師監造，這個驗船師非常嚴格，任何一點瑕疵都會吹胡子瞪眼，要求返工。

但返工就會影響工期，超時就要賠錢，最后船廠沒辦法，只能安排工人三班倒，吃住在船上，沒日沒夜地干。

這個故事，后來被拍成了電影《大海風》。

就這樣，經過船廠上上下下2萬人18個月的拼命，1981年9月14日，長城號正式下水。

經過英國驗船師的驗收，長城號無論是外形、焊縫、舾裝件以及切割面，都達到了世界先進水平，無跑、冒、滴、漏現象，全船所有檢驗數據，全部達到或超過合同要求。

驗收一次通過！

包玉剛對長城號非常滿意，所以除了二號船「望遠」號之外，又下單了「世滬」號、「世誼」號、「東星」號三艘貨船。

包玉剛的貢獻，不僅在於在中國造船業需要訂單時送來了訂單，更關鍵的是，從此他化身中國造船宣傳大使，在世界上四處公關，宣傳中國造船的物美價廉。

比如「世誼」號下水時，包玉剛居然請來了英國首相撒切爾夫人來執行「擲瓶禮！

這麼重磅級的嘉賓，讓中國造船業在世界上聲名鵲起，訂單如雪片一般飛來。

1980到1982年，中國一口氣簽訂了77艘出口船合同，盤活了全國上百家造船廠，養活了幾十萬造船工人，也證明了中國走造船出口這條路子是行得通的。

既然路子是對的，那麼也就沒什麼好顧慮的了，體制改革也就順理成章了。

長城號下水第二年，六機部撤銷，改製爲中國船舶工業總公司（中船總），柴樹藩任董事長。

此后十幾年時間里，柴樹藩一邊推動轉型改革，一邊引進先進技術，推動中國造船與國際接軌，為日后中國造船業騰飛打下了堅實基礎。

到了1995年，中國船舶總公司共承接船舶訂單246萬噸，首次超過實力雄厚的德國，成為繼日、韓兩國之后的世界第三造船大國。

至此，中國問鼎世界第一造船大國的征程，走完了第一步。

然而，花團錦簇之下，歷史的大棒，卻突然給了中國造船業當頭棒喝。

二

1997年2月，柴樹藩去世。

幾個月后，亞洲金融危機爆發。

亞洲金融危機對造船業最顯著的影響，就是訂單減少，造船產能供過於求，同時銀行銀根緊張，船廠以合同為抵押進行貸款也沒那麼容易了。

爲了保住造船業，日韓開始壓價搶單。

壓價到多誇張的地步？

一艘7萬噸的巴拿馬貨輪，價格從3000萬美元，壓到了2000萬美元。

説實話，2000萬美元，已經賠錢了，但日韓爲了保住自己的就業和造船工業，哪怕訂單不賺錢，靠政府給補貼，也要把訂單搶走！

更嚴重的是，看到日韓壓價了，一些外國船東也開始對中國造船廠想方設法挑刺延期，迫使船廠接受賤賣。

然而，船舶是重資產，動輒上億元，隨便一艘船的賤賣，都可能拖垮一個廠。

但不賤賣，就沒法迴流資金，還白白佔着船塢，最后只能忍痛低價賣掉。

1997年，全國39個工業行業中有25個行業出現全行業虧損，其中，中船總的虧損位居前列。

除了外患，內憂同樣不容忽視。

國企改革之路，總是沒有那麼順風順水，已經習慣了計劃經濟體制的腦子，也沒那麼容易轉過來。

雖然1982年成立中船總時，六機部從國家機關變成了一個經濟實體，但到了1993年，頂着經濟實體名字的中船總，卻好像又回到了國家機關的地位。最顯著的特徵是，中船總總部的十幾個職能部門，從「部」的命名，回到了以前的「廳」「局」命名。

享受了體制資源的執行力，就必然要付出效率的代價。

在行政體制下，中船總和下屬船廠、科研院所是上下級的業務關係，下級等着上級下任務，沒任務就歇着，毫無主動性可言，更不要説去主動降本增效了。

這顯然不是改革的初衷。

那怎麼辦？中央給出的藥方是：打破藩籬，充分競爭。

1999年7月1日，中船總撤銷，以長江為界，分拆成為北船和南船兩大造船公司。

北船被命名為中國船舶重工集團公司（CSIC），偏軍工生產，側重船舶設計與配套。

南船被命名為中國船舶工業集團公司（CSSC），民品居多，側重船舶製造。

兩大造船公司和過去最大的區別在於，以前靠行政級別維繫的總公司、船廠、設計院、研究所，現在全部建立為子公司，和上級建立子母公司式的關係，一切走向市場化。

過去，下屬單位虧損了，因為編制還在，並不能拿他們怎麼樣。現在呢？誰虧損，誰就破產關停！

除此之外，子公司之間、設計方和造船廠、配套廠和總裝廠之間，也摒棄了過去「都是一家人、和氣生財」的觀念，發生質量問題或者資金問題，一律六親不認，法庭上見。

這樣一來，在績效的壓力下，研究所開始研究怎麼把船設計得更有競爭力，配套機廠開始研究怎麼讓發動機更省油，而造船廠也開始不斷優化造船流程，進一步壓縮船臺工期，好多接幾個單子。

拆分之后，僅僅過了兩年，到了2002年，南船和北船就接連扭虧為盈！

時來天地皆同力，就在兩船開始盈利的同時，好日子也來了。

2001年，中國正式加入WTO，外貿訂單和海運需求暴增，世界造船訂單再次進入爆發期。

與此同時，國家層面也意識到了造船業對拉動經濟的價值。

2002年5月5日，朱鎔基對船舶工業的發展作出重要批示：「發展船舶製造對拉動經濟增長和勞動力就業，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閒看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國（就噸位比較）。因此，財政部、外經貿部、進出口銀行、外匯管理局等有關部門要下決心支持造船業發展。」

內有國家政策支持，外有繁榮市場加持，中國造船業的黃金年代來臨了。

我們看一組數字，就能明白那個時代中國造船的發展勢頭有多迅猛。

2003年，中國造船完工量約為600萬載重噸。

2004年，中國造船完工量首次突破1000萬載重噸。

2008年，中國造船完工量2881萬載重噸，手握訂單量達到1億載重噸！

整個中國造船業都呈現出一種特別的勃勃生機，各路資本蜂擁而至，瘋狂投入造船業，截至2008年，全國萬噸以上船臺、船塢共有628座，其中船臺571座，船塢57座。

這些船塢、船臺，在極大提高了中國造船能力的同時，也為后來的產能過剩埋下了伏筆。

從2009年開始，受次貸危機影響，全球造船業再次進入低谷，中國也不例外，大批船東砍單，而前期投資的船臺、船塢則需要償還銀行貸款，無數造船廠陷入資金鍊危機。

2009年時，中國造船廠800多家，現在呢？只有300多家，大部分倒閉或被兼併的船廠，都是倒在了那個時期。

怎麼辦？

這個時候，前期中船總一分為二的好處就體現出來了。

北船，軍工為主，正好可以利用中國海軍開始下餃子狂潮，來渡過難關。

而南船呢？也可以集中力量，謀求技術突破。

事實證明，這一步走對了。

我們回顧一下中國海軍開始「下餃子」的時間節點，發現差不多就是從2008年開始。

十幾年的時間里，北船作為中國海軍裝備科研生產的主體力量，承擔了航母、核潛艇、水面艦艇、水中兵器等一系列海軍武器裝備的科研、設計、生產、試驗、保障任務。

不信我們可以去看看達利安造船廠

，一次性可以造 1 艘航母， 4 艘 055 萬噸大驅，以及若干條 052D ！堪稱世界第一大軍艦造船廠！

而南船呢？雖然也接了一部分北船忙不過來的軍艦訂單，但主要的精力，還是放在高端船型技術突破上。

為啥？因為賺錢啊！

長期以來，雖然從噸位上看中國造船突飛猛進，但從利潤率來看，卻遠遠不及韓國。

原因很簡單，中國造的都是爛大街的油輪、集裝箱船、散貨船，這類船舶技術要求低，利潤也低，讓中國造船業始終難以擺脫「出大力、賺小錢」的尷尬局面。

舉個例子，一艘容量20萬立方米的LNG船，不到10萬載重噸，但造價高達2.5億美元。

而一艘同樣噸位的散貨船，只要不到5000萬美元！

這是多麼懸殊的差異？

LNG船都這樣了，那麼豪華郵輪、化學品船、大型集裝箱船，就更不用說了。

所以，爲了多賺錢，就必須往高端轉型，比如市場最急需的LNG船。

但是，談何容易啊。

這里面的技術難題有兩個：

一是薄如紙的殷瓦鋼，其最薄處僅厚0.7mm，全球只有法國GTT公司生產的殷瓦鋼能夠滿足要求。要想造LNG船，只能找GTT買殷瓦鋼。

但問題在於，殷瓦鋼價格常以公斤計算的，每噸單價是普通船板的20倍左右。這樣一來，相當一部分利潤就要被GTT拿走了。

二是神乎其技的焊接技術，需要把一片一片殷瓦鋼焊接起來，一個液貨倉焊縫長達數百公里，每一條焊縫不能焊透，也不能漏焊。

畢竟，LNG船要運輸-163°C的液化天然氣，如果有焊縫，低温LNG氣體會導致船體鋼板發生低温脆裂，數以萬噸計的液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，瞬間膨脹六百倍，併發生爆炸。

LNG船爆炸有多嚴重？這麼説吧，一艘17.4萬立方米的LNG船一旦爆炸，能量相當於22顆廣島原子彈！

所以，LNG船的質檢非常嚴，如果發現一處泄露點，要花費1000工時來返工！

而且，殷瓦鋼非常脆弱，哪怕人手摸一下，都可能會腐蝕，最終影響強度，所以焊工焊接時需要穿戴圈套焊服，一滴汗都不能流到船艙里。

當時縱觀全國，基本都沒有幾個能焊接LNG殷瓦鋼的焊工。

爲了學習造LNG船，南船旗下的滬東造船廠副廠長周振柏帶隊一行10人，赴韓國進行參觀學習。

但是韓國方面對中國人的到來警惕得很，找了輛車拉着中國代表團在船廠轉了一圈就完事了，不允許中國人下車。

陪同的韓國人甚至竊竊私語，「只要將中國人擋在LNG船市場以外，他們就永遠處於中低端位置。」

這個話被翻譯翻給周振柏后，周振柏火了：「再難，也要建造屬於自己的LNG船！」

1997年，滬東造船廠從法國GTT公司那里引進了薄膜型LNG船技術，但GTT只提供了圖紙和數據指標，如何設計、如何搭建、如何焊接，都需要技術人員一步一步地探索。

爲了突破焊接難題，造船廠找來了所有焊工進行技術攻關，最終電焊9組組長楊瑞峰發明了「瓦片疊加施焊法」，和傳統方法燒出來的焊縫肉眼幾乎看不出差別，但每一個「瓦片」的間距比原來縮短了0.5毫米，也就意味着焊接更結實，更牢固。

更難得的是，「瓦片法」不僅使焊接一次性達到100%無漏點，而且大大提高了效率，以前一個液貨艙需要60人焊接一個月，現在同樣人數，不到兩周就能完工。

在一羣「焊武帝」的加持下，2008年4月，中國第一艘LNG船「大鵬昊」號建成，成功打破了日韓壟斷LNG市場的局面。

但是，僅僅半年后，韓國就推出了配備有低速機推進系統和再液化裝置的二代LNG船，直接導致中國的第一代LNG船瞬間落后。

怎麼辦？

這條路不能退，必須繼續研發第二代LNG船！

經過長達7個月的集體攻關，滬東造船廠成功建造試製出第二代薄膜型模型艙，形成了9項專利，編制了企業標準68份，並實現了絕緣箱製造、殷瓦預製件製造、維護系統安裝平臺製作、泵塔製造等的初步國產化。

第二代LNG船問世后，受到了市場廣泛歡迎，當年就拿下了50多億訂單，前期的鉅額投入總算見到回頭錢了。

從此，中國LNG技術一發不可收拾。

2015年，滬東造船廠與中國寶鋼特鋼公司聯合開發殷瓦鋼成功，打破法國GTT公司40年壟斷，正式成為全球第二個薄膜型LNG船用殷瓦鋼供應商。

2019年，中國生產出揮發率更低、運營成本更優的MARKIII薄膜型艙體。

2022年，中國設計出更新一代的LNT A-BOX液貨艙貨物圍護系統技術。

中國突飛猛進的LNG船技術吸引了全世界的目光，中國造船廠也開始在全世界攻城略地。

截至2024年，中國LNG運輸船新船訂單市場份額，達到了46%，僅次於韓國的53%。

在其他船隻上也是如此，中國通過引進技術和創新，相繼攻克了化學品船、大型集裝箱船、乃至絞吸船等等船型，一步步成長為世界頭號造船大國。

造船業到了一定水平，基本上就一通百通了。

2022年時，全球主要18種船型中，中國共有12種船型新接訂單量位列世界第一。

發展到現在，無論是幾十萬噸的油輪，還是七八萬噸的巴拿馬貨輪，再到航空母艦、兩棲攻擊艦核潛艇、航天測量船等等，只有我們不想造的，沒有我們造不了的！

你看，隨着愛達·魔都號的投入運營，一直被譽為造船業王冠上明珠的豪華遊輪，也被中國給薅下來了。

至此，中國成為全球唯一一個，同時具備自主建造航空母艦、LNG、大型郵輪能力的國家，正式從世界頭號造船大國，成長為世界頭號造船強國。

三

看到這里，恐怕很多人就有疑問了，中國造船成績這麼好，説明南船北船經營得不錯嘛，為什麼現在又要合併呢？

其實吧，彼一時也，此一時也。當前的形勢，和1999年的形勢，完全不一樣了。

2025年1-7月，中國船企新船訂單量同比下滑48.2%，雖然仍是世界第一，但頹勢已經很明顯了。

為什麼？

因為2025年4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈對中國海事、物流及造船業啟動「301調查」，指控中國通過「不公平競爭」扭曲市場。

三天后，特朗普簽署行政令，對中國船隻徵收每噸140美元的港口停靠費。

注意，這個「中國船隻」，並不僅僅是中國公司擁有的或者在中國登記的船隻，還包括了在中國製造的船隻。

這就意味着，外國船東買了中國生產的貨輪，也會被額外收費，那還怎麼跑美國航線？

雖然這一措施的執行時間后來推迟了180天，但不確定性仍然存在，於是一些國際船東選擇砍單，以避免損失。

從現在看來，停靠費對中國造船業在2025年的業績可能影響不大，但到了2026和2027年，可就不好說了。

中國造船業總不能到了沒訂單的時候，纔想辦法應對吧？

如果説國際形勢變化是外因，那麼南北兩船之間的內部競爭，可能纔是南北船合併的真正原因。

雖然南北船分開的初衷是鼓勵競爭，在那個時代自然有其道理，但隨着時間的推移，弊端也逐漸顯現了。

一方面是重複建設。

南北船在分家時，以長江為界劃分其實是非常粗糙的，因為中國地理和產業佈局的關係，導致重要的船廠都在南方，而重要的設計、試驗和配套設備廠家都在北方，就連主要培養船舶工程人才的院校，也在哈爾濱。

結果分家后呢？南船和北船爲了取得競爭優勢，重複建設也就難免了，南船看到北船建設了30萬噸級船塢，自己也要上30萬噸級船塢，北船看到南船研發了LNG船，自己也要研發LNG船，屬於重複造輪子。

這樣一來，不僅耗費了大量資金，而且隨着國際環境變化，很容易陷入產能過剩。

另一方面是惡性競爭。

南船和北船是兩個獨立企業，追求利潤是很正常的，那麼出於KPI的考慮，兩家船企壓價搶訂單的情況，也就難以避免了。

比如甲船企向船東報價5000萬美元，結果轉頭訂單就被報價4000萬美元的乙船企給搶走了，看起來是乙船企拿到了訂單，但放到整個中國來看，這不相當於中國少賺了麼？

這種情況，和當年的南車和北車惡性競爭是一模一樣的。

2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，反而引發了土耳其關於中國機車質量的懷疑，最終訂單被一家韓國公司搶走。

還有2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷參加其電動車組採購招標。在中國北車已經以每輛車200萬美元的報價率先中標的情況下，中國南車爲了搶單，竟然給出了一個每輛車127萬美元的報價！

這個價格，基本是沒法掙錢的。

最終在2019年，國家層面忍無可忍，下令南北車合併，成立了中車，減少內耗一致對外。

也就在南北車合併的同一年，南船和北船根據國資委提出的「解決同業競爭、推進專業化整合」的要求，在母公司層面，聯合重組成立中國船舶集團有限公司。

不過，看起來合併了，但南北船的上市平臺仍獨立運作。

一直到2024年3月份，國資委發了話：鼓勵支持中央企業開展高質量投資併購、專業化整合，加快掌握產業核心資源和關鍵技術。

至此，兩船合併的速度才真正加快。

2025年8月13日，在中國船舶集團的主導下，南船和北船通過換股的方式，進行了吸收整合，這標誌着南北船整合的正式完成，也創下了A股歷史上規模最大的吸收合併案例。

而這次整合的目的，就是在嚴峻的國際形勢下，整合資源，減少內耗，一致對外，通過體量優勢來獲取國際競爭優勢。

海外市場的蛋糕足夠大，需要中國企業一致對外，而不是零和博弈，瘋狂內卷。

在這一點上，韓國早就給中國打了個樣。

長期以來，韓國造船業都是現代重工、大宇造船、三星重工三分天下。但是從2019年開始，韓國開始推動現代重工和大宇造船合併，雖然現在還沒合併利索，但已經減少了內耗，極大提升了競爭力。

2025年7月，現代造船擊敗中國南船和北船，重新成為全球第一大造船企業。

但南北船合併之后呢？世界第一又回到了中國。

數據顯示，合併后的中國船舶總資產規模將突破4000億元，年營收將超1300億元。手持訂單合計達4454萬載重噸/3602億元，佔全球手持訂單總量約15%。

單從規模來看，已經完全坐穩了全球造船行業的第一把交椅，中國「神船」，就此誕生！

更關鍵的是，南北船合併，並不簡單地是追求規模，還寄託着國家對造船業培育「新質生產力」轉型的殷切厚望。

為什麼？因為韓國在下一代LNG船、高端油輪等高附加值船型上，仍然保持領先。

而隨着歐盟一系列新規要求，對新一代綠色燃料船型提出了更高要求。對此日本船企已經提前着手，在氨燃料船等新型低碳綠色船型的研發上取得了突破，寄希望於捲土重來。

除此之外，隨着國際形勢的日趨嚴峻，中國國家安全形勢面臨的壓力前所未有，中國需要捍衞海外利益的需求也前所未有，中國急需批量生產航母、戰略核潛艇、兩棲攻擊艦、高速海警船等等國之重器，因此，中國造船工業還承擔着艱鉅的任務。

在此背景下，中國成立一個巨無霸的超級船企，集中研發、統一產能調度、減少內部消耗，不僅可以加速中國造船業產業升級，更可以提升應對世界局勢大風大浪的底氣和韌性。

簡單來説，通過合併做大做強，再進一步集中力量辦大事。

而這，也許纔是中國推動南北船合併的真正初衷。

四

江海奔湧，分合有道。

縱觀世界強國興衰史，我們就會發現，船運與國運緊緊相連。

英國造船業興起之時，正是英國如日中天之時。

美國造出大白艦隊時，也正是美國一鳴驚人之時。

此刻，中國手握全球最強大的造船產能，已經雄踞世界之巔，再也不需要用鄭和下西洋的故事來懷古傷今了。

但輝煌之后，我們能不能擺脫歷史興衰的周期律，讓中國造船業持續輝煌，伴我國運萬世永昌？

這個問題，擺在了中國的面前。

而南北船合併，以自我革命的勇氣推動改革，就是中國給出的答案。

如果我們仔細觀察就會發現，合併重組，正是這一輪國企改革的新風向。

中航電測收購成飛集團，東航吸收合併一二三航空，鹽湖股份同五礦集團組建中國鹽湖集團，現在南北船又合併成了中國船舶......

央企重組的「加減法」，從來不是簡單的規模疊加，而是一場圍繞國運的戰略重組——

做減法破除內卷，做加法鍛造核心競爭力。

從柴樹藩到包玉剛，再到周振柏，一代一代先驅者幫助中國造船業用40年時間走完了西方百年造船路，那麼今天，我們將迎着海風，唱出怎樣的造船之歌？

答案，寫在大連造船廠船臺上林立的驅逐艦桅杆之間，寫在廣船國際30萬噸油輪的焊花之中，寫在中船集團上下貫通的產業鏈血脈里。

合併，不是終點，而是新航程的起錨——

中國造船業終將掙脱周期律的漩渦，讓東方船歌的副章，響徹星辰大海！

長歌未竟，東方已白！