再不怕美卡脖子？俄願向中國提供先進航空發動機！C919大客機能用嗎？

（來源：華山穹劍）

最近兩天，俄羅斯國家技術集團（ROSTEC）又開始尋思向我國提供航空發動機的事兒了。

根據俄羅斯衞星通訊社8月21日消息，當天俄技集團總經理謝爾蓋·切梅佐夫在接受採訪時表示，俄羅斯可以根據需求，向中國提供航空發動機。

切梅佐夫表示，參看俄羅斯自己的SSJ-100、MC-21等項目，一開始採取的都是全球合作模式，但隨着時間的推移，這些合作同行開始逐步向俄羅斯「關閉」相關部類的合作，從複合材料、航空發動機到航電系統等——因此，俄技集團非常瞭解我們面臨的處境，並隨時準備根據我們的要求，提出相關的技術解決方案。

俄羅斯又要開始給我們提供航空發動機了？我們真的需要俄羅斯的航發？這個，咱們還是來看看現在民用航空發動機的需求情況，對照一下俄羅斯新一代民用航空發動機的型號譜系好了。

我們的民用航發需求

從我們自己民用航空發動機的需求情況、各型號民用飛機交付和研發推進情況來看，中國商飛（COMAC）現在主打的兩個產品：

一個是90座級的支線客機C909型，也就是之前的ARJ-21-700型，該型支線客機是新時代中國民用客機的試水之作。另一個則是190座級的單通道干線客機C919，該型支線客機也是對標波音737-MAX系列和A320neo系列的新一代單通道客機，是用來走量的主流型號。

截至2025年7月底，C909已經累計交付166架，今年交付9架，C919已經累計交付22架，今年交付6架飛機。總體來看，交付速度不算太快。

從飛機的航空發動機需求上，C909型客機採用的發動機是美國通用電氣（GE）研製的CF-34-10A型小推力渦輪3扇發動機，具備體積較小，總體設計可靠，燃油經濟性好的特點。在實際使用過程中，籤派可靠率在99.6%左右。

而C919型客機採用的發動機是CFM國際公司研製的Leap-1C型大涵道比渦輪風扇發動機，該型渦輪風扇發動機也是專門為波音737-MAX系列和A320neo系列研製的航空發動機，在推力、可靠性、維護性、燃油經濟性上相比CFM-56系列和V2500系列發動機領先一代。

這兩款發動機迄今為止在C909和C919型飛機上表現出彩，但是最大的問題在於，這是美國製造，或者有美國技術的民用航空發動機。在今年4月份中美貿易對抗期間，就有消息説，特朗普政府打上了Leap-1C航空發動機的主意，當然后來還是選擇了放行。

即使如此，目前全球航空產業鏈的供應鏈問題依然嚴重，航空發動機這種複雜航空產品，經常會出現交付延迟的情況，連帶導致諸多航空整機生產企業的交付都有所拖延。

所以，從這個意義上來講，我們在目前主打的這兩個民用客機型號配備的航空發動機上，確實是存在着一定的供應鏈多樣化的客觀需求的。

俄民用航發的情況

需求是客觀存在的，俄羅斯航空發動機的型號譜系和研發情況如何呢？目前，俄羅斯聯合發動機公司「ОДК-Авиадвигатель」在研三種適裝民用航空發動機：

其一是性能對標法國賽峰提供給SSJ-100客機SaM-146發動機的PD-8（ПД-8）型航空發動機。

這是一種性能和CF-34比較類似的小推力渦輪風扇發動機，開發過程是2022年2月完成核心機測試，原本準備在2024年年初首飛，但是負責搭載PD-8進行測試的SSJ-100型RA-97012號客機一直到今年3月才完成首飛。

目前，一共有2架搭載了PD-8的SSJ-100客機正在進行試飛，聯合發動機製造公司的説法是今年交付4台發動機，然后未來幾年經過產能爬坡后可以將產量提高到每年30台。

當然，作為一臺今年纔開始試飛的渦輪風扇發動機，PD-8從首飛，到量產，到真正開始裝機，目前沒個節點。最樂觀的估計，也需要四五年才能達到相對堪用的狀態。

其二是性能對標CFM國際公司Leap-1系列和普惠公司（PW）PW-1100G齒輪傳動發動機的彼爾姆PD-14（ПД-14）型發動機，這也是目前俄技正在主推的主流發動機型號。

和C919型使用的Leap-1C發動機相比，PD-14風扇直徑1.9米（對標1.98米），涵道比8.1（對標11），發動機質量2870千克（對標3929千克，但是900千克似乎是算了反推和短艙），推力122.6千牛（對標130千牛），壓氣機1+3+8（對標1+3+10）。

但是在燃油經濟性上，目前PD-14只是粗略地表示比同等級推力發動機降低10%到15%左右。這是一個標準表述，但是如何界定這個關鍵技術數據，這個降低10%到15%是在什麼邊界條件上飛出來的？完全不清楚。

相比因為重視不足，去年纔剛剛首飛的PD-8，反而是PD-14的進度更快些。早在2014年就已經在伊爾-76LL的試飛機上進行測試試飛了，2021年底首架配備PD-14發動機的MC-21-310客機已經開始試飛。而2022年「特別軍事行動」開始后，俄羅斯加快了PD-14試飛取證的步伐，先后有3架MC-21客機搭載該型發動機投入試飛。

按照計劃主機廠彼爾姆將在2025年生產30台PD-14發動機，遠期規劃產能則高達一年160台。此外，俄發還有對PD-14進行進一步改進的計劃，改進內容包括發動機減重，提高燃油經濟性和降低發動機噪音。合理認為，其中一項改進內容是將現有的鈦合金發動機風扇葉片替換為寬弦複合材料風扇葉片，可以減重同時提高發動機燃油經濟性。

總而言之，目前也就是這個PD-14發動機看起來性能不錯而且符合我們的要求，同時還是俄羅斯的幾臺新一代民用航空發動機中，進度相對比較快，研發走的也比較穩當的型號。估計俄技集團領導切梅佐夫説，俄羅斯隨時可以對我們提供航空發動機，PD-14應該是俄發對我們重點推介的一個型號了。

除了一款對標CF-34/SaM-146的PD-8，一款對標Leap-1系列的PD-14，目前俄發還在推進一款對標PD-35（ПД-35）項目。這是一款大涵道比、大直徑渦輪風扇、大推力民用發動機，性能應該是對標羅-羅的Trent-1000和通用電氣的GE-nX，同屬於35噸級的大推力發動機。

目前該型發動機還處於早期研發階段，只在2024年的第15屆中國航展上展出了為該型發動機研製的大型複合材料寬弦風扇葉片的模型，能夠確定PD-35的發動機葉片直徑3.1米，和湍達1000差不多。

但是考慮到目前PD-35的研發進度和這種大型渦輪風扇發動機的研發難度，還有俄羅斯目前事實上缺乏35噸級大推力渦輪風扇發動機裝機對象的尷尬情況，估計PD-35發動機實際上出現不會早於2035年，目前可以暫時不用考慮這個型號情況了。

如何看待這個消息

分析完了俄羅斯民用航空發動機的型號譜系，再對照我們現有的民用客機型號，咱的觀點吧——PD-8型發動機，理論上是可以對標CF-34-10A型航空發動機的，PD-14型航空發動機則理論上可以對標Leap-1C，至於PD-35不用考慮，現在變數太多八字都沒一撇呢，但是這也僅僅是「理論」。

首先航空發動機的適配就是一個問題。發動機短艙適配，發動機電控系統適配，推力曲線適配等等，發動機在裝機之后，都要重新進行取證試飛，不可能説換就換的。

其次俄羅斯的航空發動機，使用的技術標準似乎都是俄羅斯自己的標準，和西方的航空發動機，我們的航空發動機完全不同。為此專門搞一套俄式的使用、維護、保障體系是否划算？這也是我們需要考慮的。

第三是俄羅斯自己的試飛是否充分，技術指標是否真的能達到要求？畢竟俄羅斯在技術指標上不可靠那是老毛病了，這家伙跟軍用航空發動機也不是一回事。

軍用發動機可靠性稍微差點，大不了維護用心點，多花點錢也能給它弄到比較好的可靠性水平。但這是民用發動機，是給成本敏感的航司用的，你這發動機要是三天兩頭趴窩壞地上了，飛幾段就不能用了那我要你這發動機有啥用，這不就跟當年我們買圖-154M和圖-204一樣，最后廢了嘛？

所以，你要説俄羅斯的航空發動機是否好用，是否能達到要求，是否能作為西方同類產品的備份？看着倒是不錯，但是，以俄羅斯的航發研製能力，這些裝備吧，多多少少總有點讓人不太那麼放心。

因此，咱們的結論是，從需求上來説，我們也確實需要給現有的兩個民用航空發動機型號找個備份，這個備份最好不要跟西方搭上關係。從俄羅斯現有的民用發動機型號譜系來説，也確實理論上具備給我們提供這個備份的能力。

實際上，這種民用客機使用多個發動機的事兒並不少見，A321neo系列就同時使用Leap-1A和PW-1000G這兩個型號，A320ceo也同時在用CFM-56和IAE-V2500，那麼我們的客機可選裝西方和俄羅斯的發動機好像也沒什麼不行的。

當然，在這兩個型號里，咱覺得我們更應該重視的是PD-14而不是PD-8，如果確實有西方可能對我們卡脖子的相關顧慮的話，就要早做準備，提前接觸。