對於傳統車企來説，「堆料」為啥就這麼難

本文開始我們想先問大家一個問題，在大家的印象里，以國內「新勢力」為代表的車企在產品思路上，與過去那些諸如「底特律牢大」之類的傳統車企有着怎樣的不同？

可能很多朋友馬上想到的會是外觀設計，比如新興品牌造型更科幻，而傳統車企守舊；又或者是在科技配置上，「新勢力」更願意「追新」，而傳統車企則往往是「以穩為主」。

但這些想法，其實是因為看的時間跨度不夠長、所分析的信息量不夠大形成的錯覺，畢竟哪怕是某飛機制造廠、或是某人民汽車廠商，其實都有過外觀設計天馬行空的時候，也都曾造出過技術上領先整個時代的車型。真要論設計水平或科技理念，那些有着幾十上百年曆史的老廠，可能並不像大家想象的那般保守。

那麼既然科技底藴、或者説技術沉澱其實是「夠的」，為什麼在如今的許多消費者看來，還是會覺得傳統車企「老氣」、在新興勢力的面前往往缺乏吸引力呢？

「堆料」不完全是誠意，而是技術的水到渠成

縱觀最近這幾年的車市其實就不難得出結論，真正的問題並不是什麼底藴或設計水準的高下之分，而是更加現實、更「俗氣」的因素。無非是新興品牌往往更「捨得」給消費者豐富的配置、更好看的參數，甚至會將一些看起來很高大上的功能「全系標配」，所以很自然地就會大多數消費者心生好感。

再轉頭去看傳統車企，它們是真的沒有能力，做不出絢麗的、高科技的、工藝精湛的車嗎？這又怎麼可能呢。但當我們將視線投向大多數消費者會關注的、主流價位段的車型時，又不得不承認，與「新勢力」相比，傳統品牌的經典車型往往會在「用料」上顯得相當吝嗇。

這里最典型的例子，一個是輔助駕駛功能，另一個就是各種舒適性配置了。要知道，在新興勢力普遍將輔助駕駛和舒適性配置「拉滿」，甚至恨不得「全系標配」，主要靠電池容量和動力系統去做不同價位的版本區分之前，在過去的很長一段時間里，由傳統品牌「把持」的市場中，舒適性配置什麼的幾乎都是主流車型「中高配」纔有權利享受到的東西，而早期的輔助駕駛功能，更是往往只有「頂配車型」專屬。

以如今的眼光來看，這件事情其實並不神祕、甚至可以説都不算是「理念之爭」。當下的電車之所以能主要靠電池容量和動力系統進行區隔，一方面是因為現在有了換電技術、有了「軟件定義汽車」，所以使得車企完全可以靠一套硬件，用「軟件解鎖」的方式來做出性能差異，這樣就能降低生產的複雜程度，同時也能迎合許多並不需要那麼「高性能」的消費者。

而過去的汽車之所以主要靠外圍配置來區分價格，一方面自然是因為當時的相關技術還沒那麼先進，做不到先賣車、再靠「OTA訂閲」來賣功能。其次，也是因為主流家用內燃機的動力水平就那樣，本就沒有電動機那麼大的調整空間。對於過去的汽車來説，總不能靠油箱大小來區分高低價版本吧，所以要降低價格門檻、又要有「高配」來撐起市場宣傳，那麼拿外圍配置來營造差異化，自然也就成爲了唯一可行的選擇。

但也正因如此，當電動車的相關技術水平日趨成熟，當自動駕駛的供應商把算法和傳感器越做越成熟、越來越便宜，當「軟件定義汽車」已經變成了非常簡單的解決方案時，即便是在周邊配置上摳摳搜搜了幾十年的老牌車企，也應該懂得了什麼叫做「配置拉滿」，也都能在主流價位段營造出所謂的「越級豪華感」了。

特斯拉這次在中國首發的車型，突然就「豪華起來」了

這里比較典型的一個例子，就是特斯拉今天剛剛在中國市場首發的Model Y L。

Model Y L是什麼？從名稱和造型上來看，可以説它是加長加大、「六座」版的Model Y。與此前的Model Y相比，它的車身加長了179mm、軸距加長150mm，在維持標誌性外觀線條、避免「方盒子」造型的基礎上，將車內儲物空間增加到了最高2539升。即便是在坐滿六個人的情況下，后備廂依然可以放下2個24英寸和一個20英寸行李箱。

甚至在這款車的空間設計上，Model Y L也讓我們恍惚有了種「日系車」的感覺。比如它在寬度不變的前提下，第三排的內部空間其實加寬了20mm，同時第三排座椅的高度和尺寸也一開始就為成年人的體型進行了設計，而非只能坐下兒童或寵物。甚至在Model Y L的后備廂部分，還專門設計了一個「魔術空間」，只需翻轉后備廂蓋板、豎起后備廂左右支架，再放平第三排座椅，三者就能正好連為一體，形成一個純平的置物空間。

不過Model Y L最讓人驚訝之處，甚至都不是它的大空間，而這款被稱為「Model X全民版」的車型，在舒適性配置、內飾檔次感上的巨大變化。

進入車內，首先看到的就會是新升級的16英寸中控屏，並且它的分辨率提升了30%。在這塊大屏下方，Model Y L也配備了新勢力中高端車型上常見、最高可達50W的風冷無線快充。而新增了可調頭枕和腿託的前排座椅，則在熟悉的外觀下帶來了舒適度的提升。

而在Model Y L的二排，更是迎來了特斯拉旗下車型鮮有、但在如今「高端六座車」中備受追捧的獨立航空座椅。這兩把椅子還支持多向電動調節，最大可躺倒至125度，甚至還有行業獨創的電動升降扶手。

值得一提的是，此次Model Y L前兩排座椅均支持加熱和通風功能，哪怕是第三排座椅也有加熱和電動靠背調節。同時它的二、三排座位還新增了側向空調出風口，並實現了整個三排座位之間的風量智能分配。再加上尾門玻璃新增了鍍銀塗層，使得整體座艙無論空間大小、座椅舒適度，還是乘坐的綜合體驗，都可以説是迎來了一次巨大的升級。

再加上特斯拉自研的18揚聲器+1低音炮音響系統、連續可變阻尼減震器，以及行業中極為少見、全部三排都有的安全氣囊設計，不得不説，在如何滿足消費者對於「舒適性配置」的這個需求上，Model Y L可謂是將「堆料」做到了底。

思想的轉變，有時候比技術進步要難得多

正如我們在前文已經提及的那樣，這些強調舒適性的配置對於現代任何一個成熟的汽車廠商來説，真的很難做到嗎？講真，像特斯拉這種什麼都喜歡「自研」、有自我風格的車企反而可能相對要難一些，但對於大多數供應鏈穩定的車企來説，要做到這種堆料上的「轉變」，其實更多的是一個理念、而非技術問題。

有趣的是，在將視線投向整個市場后就會發現，特斯拉似乎反而在「堆料」、在「舒適性配置」上，依然要比那些剛剛宣佈相關車型，還沒有開始投放市場的傳統車企，走得要稍微快了那麼半個身位。

當然，這其實也不難理解，畢竟轉換思想、迎合市場的道理就算大家都懂，但實際去做的時候，不同企業的管理制度、運轉效率確實會有所差異。

況且縱觀Model Y L公佈之后的熱度，相比其他一些傳統車企宣佈「轉型」、推出新能源子品牌時的網友反應其實不難發現，市場的「正反饋」對於企業在產品革新上的積極性，也有着非常重要的影響。

說白了，畢竟一臺車的成本擺在那里，而是否迎合市場、是否去做「堆料」式的設計，一方面要靠技術和供應鏈來支撐，另一方面自然也得要有銷量作為底氣。新興勢力在這個方面一是趕上了好的時代，二是本就沒什麼「歷史包袱」，所以自然就可以出其不意。但傳統車企面對市場需求的轉變時，能否及時跟上，這就並不是只靠「技術」就能解決的問題了。

本文來自微信公眾號 「三易生活」（ID：IT-3eLife），作者：三易菌，36氪經授權發佈。