對話沃飛長空：eVTOL行業普遍還在卷研發和取證，2026年后纔會開始卷商業｜產業專訪

 

文 | 劉婧瓊 阿至 

編輯 | 阿至 

封面來源  |  企業提供 

半個多月前，沃飛長空帶着與富維集團合作生產的AE200全新設計座艙——智能靈動艙，出現在了2025國際低空經濟博覽會現場（2025AAME），雖然展會是首屆舉辦，但現場依然來了不少低空經濟領域內的熱門廠商和主力產品。

今年以來，國家發改委提出「先載物后載人」的低空經濟發展戰略，不少主機廠忙着推出載物機型，在卷航程和航時之外，也開始卷載重能力。而沃飛長空是為數不多的，自成立起就選擇自研傾轉旋翼構型載人eVTOL，且率先把智能座艙——這個新能源汽車領域市場競爭核心配置要素引入載人航空器的主機廠。

「我們把汽車產業成熟的智能交互系統、人體工學設計複用到了eVTOL中，在AE200的座艙中加入了靈動中島、雲端座椅、天際光影系統、智能空氣管家等智能化元素，大大提高了座艙的舒適度。」據沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮現場介紹，此次沃飛長空與富維集團的跨界合作，也是國內低空經濟主機廠首次嘗試將汽車內飾和座艙元素應用至載人eVTOL中。

除了最新發布的智能靈動艙，沃飛長空AE200批產構型機也在現場展出。AE200是目前沃飛長空旗下唯一的eVTOL系列產品，使用半固態電池的純電動力，採用「八軸內四傾轉」的傾轉旋翼構型，無需跑道即可完成起降。飛機內部配置了3排4-6座靈活佈局座艙，第3排座椅採用電動坐墊翻折技術，可在載人與載物之間任意切換，機型航程可達200km，巡航速度248km/h，主要應用於低空文旅、低空交通出行和應急救援3大場景。

沃飛長空AE200批產構型機

2025年是沃飛長空創立的第5年，公司從最初的幾個人發展到現在近600人，涵蓋研發、生產及運營管理等多個板塊。目前，沃飛長空已收穫來自華龍航空、工銀金租的數百架意向訂單，並與川航集團、中信海直、甘肅航投等建立了戰略合作，共同深入探索AE200的運營場景落地。

作為國內最早啟動適航申請的載人eVTOL機型，AE200的適航審定進度領先行業平均周期1-2年。在《航空周刊》全球eVTOL研發企業前十的上榜企業中，沃飛長空整體的研發和取證速度位居第一。以同樣上榜的Joby為例，2015年左右開始設計構型，到2025年花了10年才走到適航審定的第4階段，而走完相同過程的沃飛長空僅花費不到5年時間。

發展速度之快，也離不開大股東吉利的支持。

與傳統意義上從0開始的創業公司不同，沃飛長空是吉利科技在低空出行領域的核心業務載體。自創立起，吉利持續為沃飛長空提供在供應鏈、運營生態、資源方面強有力的支持。比如在設計和製造上，沃飛長空AE200 eVTOL的座艙、電驅系統、充電系統等與吉利汽車供應鏈深度協同。

沃飛長空AE200智能靈動艙

沃飛長空聯合創始人費嵐提到，「吉利作為國內頭部的汽車製造商，它帶給我們的，不僅是對於交通的理解、對於生產的先進經驗，以及目前已經實現的汽車供應鏈和航空供應鏈的複用，還有吉利旗下出行平臺的一些流量導入，這些都是吉利作為產業資本和其他財務投資非常大的區別，而這也恰恰是沃飛最需要的。」

站在吉利這個巨人的肩膀上，沃飛長空在不到5年的時間內就站到了中國eVTOL企業的頭排位置。

據不完全統計，在2024年低空經濟元年之后，中國eVTOL主機廠數量已超過30家，對比2024年之前約增長了一倍。隨着越來越多主機廠的入局，行業對於動力系統的選擇也出現了分化，有「純電」、「油電混動」、「氫電混動」等多個派別。

「沃飛長空現階段還是專注純電，這主要是基於國內當前的基建和后續配套考慮，得益於新能源汽車打下的基礎，國內純電的基建配套更完善。」對於純電和混動之爭，費嵐認為，「以現在材料學的角度來看，飛機飛到四五百公里，電池材料的水平會遭遇瓶頸。eVTOL如果想把所有商業應用場景都cover住，航程基本要達到800公里甚至更長才行，所以混合動力一定有它存在的空間。但我認為混動和純電一定是相輔相成的，未來隨着電池技術的不斷發展，純電eVTOL的續航能力也會更好。」

在商業化方面，沃飛長空在一開始就選擇做傾轉旋翼構型的載人eVTOL，這意味着設計難度大、研發和商業化周期遠超載物eVTOL，但創始團隊沒考慮過再倒回去做載物機型。

「做載人機型是爲了滿足人的乘坐需求，而乘坐需求是比貨運需求貴，比如我着急要去一個地方，或者我不那麼着急但是想很舒適地去一個地方，這都會收到更貴的車票價。但我快速地想吃到或者用到一個東西，這是交快遞費。」費嵐解釋道，最終，沃飛長空看重的是能實現更大商業化收益的空中車票費，而不是空中快遞費，前者比后者高出一個價格層級。

以下是36氪和沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮、聯合創始人費嵐、首席產品官屠強的對話。內容經過編輯整理：

 

主流構型短期內都無法實現快速商業迴流，但傾轉旋翼長期回報最大

36氪：對於沃飛來説，今年最重要的幾個新進展是什麼？

費嵐：首先，我們今年將正式開啟AE200的載人飛行試驗。今年三季度末到四季度，AE200會密集地進行載人飛行試驗，力爭讓AE200成為國內首個完成載人飛行試驗的6座eVTOL產品，待2025年所有核心測試工作完成后，AE200預計能在2026年完成適航取證。

另一個新進展是7月發佈的AE200智能靈動艙。智能靈動艙使用新一代環保型航空阻燃材料，配置航空級安全座椅與約束系統，艙內廣泛採用柔性包邊與圓角化設計，同時融入NVH降噪減震技術和智能座艙理念，搭配靈動中島、雲端座椅、天際光影系統、智能空氣管家等多種創新，在保障安全的同時，也能讓飛行員和乘客「坐得更舒適」。

36氪：為什麼要花這麼多時間去研究讓eVTOL「坐得舒適」，這和沃飛的定位有關嗎？

費嵐：對，沃飛的定位是為市場提供一款安全、經濟、舒適的空中交通工具。

36氪：這幾個關鍵詞怎麼體現在沃飛的產品設計中？

郭亮：安全是沃飛在設計飛機時的首要考慮因素，你可能不知道，AE200的構型經歷過一次變更，最初版本是前面四個傾轉旋翼+后面四個升力旋翼，現在的版本變成了「八軸內四傾轉」，即內層四個傾轉旋翼+外層四個升力旋翼，這樣即便飛機的傾轉旋翼在空中發生故障/失效，依靠外層的四個升力旋翼，飛行員也能安全、平穩地讓飛機降落着地。

經濟則體現在我們整體的成本控制上，以15分鍾左右的航程為例，乘坐直升機的價格大概在2000元一個座位，而普及后，我們能把乘坐eVTOL的價格壓縮到直升機價格約1/3-1/5的水平，是地面專車價格的2-3倍，但耗時僅僅是地面出行的1/5。

至於舒適，我們想讓AE200成為一款好用的空中交通工具，從長期來看必然要兼顧性能和舒適度，這次的智能靈動艙就是我們在舒適度上的一次嘗試。

36氪：市面上有和沃飛類似定位的廠商嗎？

費嵐：在產品定位上，還沒看到完全一樣的。在技術上有，因為AE200使用的傾轉旋翼技術，國外Joby、Archer都採用這種技術。

36氪：國內很多eVTOL主機廠選擇了多旋翼或複合翼的技術路線，為什麼沃飛一開始就確定用傾轉旋翼技術路線？

費嵐：在沃飛之前，我們做過工業無人機，對複合翼構型很熟悉，雖然它落地會更快，但我們也看到了它的短板。

沃飛成立的時候，Joby已經開始試驗試飛了，從飛機性能、后續維護性和乘客體驗來説，大家都公認傾轉旋翼是相對來説最好的，就是技術難度高。另外，我們看到幾種構型在短期內都無法實現快速的商業迴流，那為什麼不選擇一個自己能力夠得着，未來回報更好的構型（傾轉旋翼）呢？

36氪：這幾年沃飛的融資狀態很好，但傾轉旋翼的商業化周期很長，對於這期間的營收，你們是怎麼考慮的？

費嵐：沃飛目前主要在研發階段，在開放融資中。今年初啟動銷售，目前市場反饋不錯。

36氪：在自主研發AE200的過程中，最大的難點是什麼？

屠強：難點在於傾轉旋翼的設計，要讓它滿足所有的飛行載客要求。因為我們的旋翼都是在飛行過程中傾轉，它有從90度到0度這麼多姿態，每一個姿態都要滿足飛行載客的要求。

另外，因為AE200是一種全新的機型，民航局在給我們定標準的時候，要求AE200的安全性比同級別的固定翼飛機和直升機安全性高出一個量級。一般來説，載人機型都是按照民用航空器第23部（正常飛機）和第27部（直升機）的標準來設計的，它們的安全性要求是負七次方/1000萬分之一，即你飛行1000萬個小時，只能有一次災難性故障，民航局對AE200安全性的要求是一億分之一。

36氪：AE200下一步比較明確的發展方向是什麼？

費嵐：從技術迭代來看，第一，隨着電池技術的發展，會有能量密度更高的、甚至是全固態的電池出現，來支持飛機提高續航；第二，從飛機本身來説，后續我們會針對其應急救援性及高原性的場景應用做相應的擴展準備。

在生產方面，沃飛在成都高新區未來科技城的全球總部基地一期項目將在2025年底完成基建和封頂工作，屆時，該基地初期將具備年產40-50架AE200的能力，2026年沃飛會開啟AE200的小批量生產。

在市場方面，沃飛將加速AE200在文旅、出行等領域更多的應用，以及和低空經濟上下游產業鏈的聯合。

 

終極方案尚無定論，在「非共識」中探索eVTOL發展路線

36氪：現在大家都説低空經濟要「先載物、后載人」，但沃飛做的是載人eVTOL，你們是怎麼考慮的？

費嵐：載人和載物並不是線性的前后關係，「先載物后載人」指的是運營側的順序，而不是設計端的順序。

在確定做載人/載物之前，我們內部也做過相應的研判，結論是目前還沒有太能對標的可持續的高附加值貨物能去cover載物機型的使用成本，包括經常提到的血液、醫療等高淨值物品運輸。

從最終規模商業化的角度來看，我們更看好載人的潛力。因為載人eVTOL是在向用户收取改善個人體驗的車票錢，而做載物eVTOL是收快遞費，這倆不在一個價格量級。

36氪：目前，eVTOL主機廠分化為「純電派」和「混動派」，沃飛會選擇什麼樣的終極方案？

費嵐：目前講終極方案還為時過早，在我看來，不管是純電還是混動都是爲了eVTOL產品能有更好的市場發展，所以絕非僅僅從技術上考慮，也要從市場空間來選擇相應的路線。

現有的純電飛機在電池性能的約束下大體可飛行200公里左右，但同時我們也看到這個航程足以覆蓋城市羣內絕大多數的短途接駁距離。航程再長或同現有地面軌道交通產生競爭，且飛機上需要根據長航程中乘客的需求增設額外的設施。所以目前我們選擇了純電動力的路線。eVTOL如果想把所有商業應用場景都cover住，航程基本要達到800公里才行，所以混合動力的存在一定程度上能彌補當下電池材料的短板。但我認為混動和純電一定是相輔相成的。當然，未來隨着電池技術的不斷發展，純電eVTOL的續航能力也會更好。

36氪：有一種説法是「國內通航相關的技術和產品都是靠模仿歐美起家」，做eVTOL也是這樣嗎？

費嵐：現代航空業確實起源於歐美，客觀來講國內通航發展還存在一定差距。但在低空經濟下，各國幾乎是同台競技的競爭格局，甚至在新能源技術，供應鏈保障和充電設施上，中國存在相當明顯的優勢。所以這也是新的全球航空產業發展中，中國能夠彎道超車的重要機會。

36氪：現在自動駕駛已經很普遍了，為什麼沃飛不做無人駕駛而是堅持做有人駕駛？

費嵐：對於載人飛機來説，目前很明顯無人駕駛替代不了有人駕駛。目前地面上行駛的汽車還沒有做到無人駕駛，那麼在空中這麼複雜的情況下，更不可能實現飛機的完全自動駕駛了。現在這個階段，不光是我們中國，包括美國、歐洲等地區，統一的意見都是載人運輸類的飛機需要有人駕駛。

航空業安全是第一準則，沃飛當前的AE200具備NASA SVO（Simplified Vehicle Operation簡化飛行器操縱）路線圖中SVO1技術水平的輔助駕駛能力，但距離實現SVO3階段的完全自動駕駛，還有很長的時間。

36氪：從短期和中長期來看，沃飛更看好載人eVTOL在哪些應用場景的規模化潛力？為什麼？

費嵐：我更看好低空文旅、低空出行以及應急醫療救援這三個場景。

我舉幾個例子，首先是低空文旅。比如説國內有很多景點，但因為有些景區的地面交通不是很方便，大多數情況下大家有很多時間都是消耗在了路上。所以未來我們可能會利用eVTOL來打通景點之間的航線，比如説從虹橋機場到莫干山，直線距離153公里，如果eVTOL規模化運用之后，飛行時間大概只要42分鍾，同時乘客還可以空中俯瞰景區。

然后是城市間的低空出行，包括從機場到城區的這種接駁，比如説從浦東機場到陸家嘴，不堵車的情況開車大概要40多分鍾，未來eVTOL規模化運用之后，飛行時間大概縮短到10分鍾，這是一個非常高效便捷的出行方案。

另外我們未來重點會去做的就是應急醫療救援，這也是eVTOL技術推廣非常重要的應用方面，利用eVTOL垂直起降、電動化等特點，可以完成從郊區或者周邊城市向中心城市大醫院的醫療轉運，例如把危重病人快速從上海崇明島轉到上海瑞金醫院，這是一個很高價值的運營場景。有人可能會説無人機也能做救援，但無人機最多運點比較輕的物資，做不了傷員轉運。

36氪：目前，eVTOL的哪些環節已經實現全面國產化？針對航電系統等依賴進口的部分，沃飛有什麼好的解決方案？

費嵐：隨着國產大飛機和通航的發展，我國的航空零部件和機載系統產業鏈也越來越完善。以沃飛為例，我們通過自研+聯合開發的模式，AE200的核心零部件和系統能夠保證供應鏈安全可控。

相較於傳統航空業，eVTOL的發展也帶來了新的零部件和系統需求，例如電推進系統。沃飛一方面正與民航局緊密合作，推動相關適航標準的制定；另一方面也積極投資和培育國產供應鏈，例如與卧龍電驅成立合資公司，共同打造適用於電動航空器的動力系統，為整個低空行業提供可複用的動力解決方案。

 

從卷研發取證到卷商業，最后留下的企業數量不超過兩位數

36氪：目前，全球eVTOL行業發展到了一個怎樣的階段？

費嵐：從行業來看，我預計2025-2026年，第一代主機廠將走完研發階段，陸續完成適航審定；預計2026-2030年，將開啟城市間點對點的固定飛行線路商業化試運營；預計2030年后將進入常態化運營階段。對國內eVTOL主機廠來説，目前最重要的就是走完產品研發和適航進程。

36氪：中國eVTOL企業參與全球競爭的優勢和挑戰是什麼？

屠強：在硬件部分，中國企業最大的優勢體現在供應鏈的穩定性上。中國的航空供應鏈齊全而且性價比高，一旦國內航空供應鏈的產品性能上來后，中國的eVTOL是要超過歐美發達國家的，這還僅僅是主機廠的視角，更別說充電樁這些基礎設施建設了。在軟件部分，中國的互聯網非常發達，能夠給予航空器足夠的通訊保障。

挑戰在於，目前世界上絕大部分國家都認美國的FAA和歐洲的EASA認證，但它們還沒有雙邊認證過國內CAAC認可，中國企業想要走出去，必須要重新把FAA和EASA認證走一遍。

36氪：國產eVTOL賽道的淘汰賽什麼時候會到來？主要比拼企業的什麼？

費嵐：其實競爭和淘汰一直存在，美國垂直飛行協會(VFS)有一個eVTOL飛機目錄，里面列舉了全球目前1000多款不同構型的eVTOL產品，但如果隔一段時間觀察就會發現，里面有些公司會消失，有些產品會顯示已停產。

航空產業是一個長線事業，這對eVTOL企業的技術實力、創新能力、知識儲備以及資金能力都有很高要求。

在當前階段，大家都在比拼研發、取證速度，誰最先拿到適航證，誰就能取得先機。到2026年以后，第一代主機廠普遍都完成了取證，大家就會開始比拼商業，卷價格、卷性能、卷場景適配度和卷服務。

36氪：在國產eVTOL主機這個賽道里，市場最終能容納下幾家企業？什麼樣的企業纔會存活到最后？

屠強：我個人預計數量不超過兩位數。

能存活到最后的企業，第一要有錢，因為eVTOL的研發非常燒錢，Joby每年研發費用高達數億美金。

第二要有人，更具體一點指航空方面的人才。航空業在國內本來就是一個非常小的細分專業，人員的規模是有限的，現在那麼多家eVTOL公司要去分，其實是不夠的，大家大部分之前招的都是行業內有一定經驗的人才，現在也會從幾個航空院校里招一些應屆生來自己培養。

36氪：在你看來，什麼樣的eVTOL創業公司纔會成功？

費嵐：創業講究一個天時地利人和，誰也無法去預測結果，但最重要的還是團隊，團隊里一定要有航空基因出身的人，任何其他行業的都不行，這樣團隊對於航空的理解才足夠深刻。航空業的壁壘非常強，這是一個很吃經驗的行業，需要有總師級別經驗的人才。

36氪：對未來會新進入eVTOL賽道的創業者，有什麼建議？

郭亮：敢想敢干，特別是要做結果導向的一些事情。

另外一方面，作為一個創業者，一定要秉承一個戰略思維，或者説我們一定要在埋頭前進的過程中時不時往回看，不能忘了為什麼出發了，還是要秉着一種長期主義來做事。