車企承諾 「60天內付款」 滿期調查：兑現有限，壓力仍在轉移

大部分供應商 60 天內只能拿到承兑匯票或單據。

文丨司雯雯 李梓楠

「你有點天真」，8 月 11 日，距離 17 家車企集中高調宣佈將零部件賬期縮短至 60 天的宣言正好 60 天后，一位供應商對晚點説。

我們詢問了近 10 家不同規模的供應商，車企確實調整了賬期，但 60 天后大部分供應商看到的是匯票或者單據，不是現金。60 天賬期的要求目前並未限定付款方式，車企有足夠的逃避空間。

一位投資者説，車企對年營收 4 億元的中小零部件公司的賬期將會逐漸縮減至 60 天，不打折扣，「現在做不到的車企也在想辦法，小企業賬期是紅線。」 一位比亞迪供應商説，比亞迪汽車正在將中小微供應商賬期縮短為 60 天現金支付。

至於積壓着更多應收賬款的大型供應商，賬期並沒有明顯改善。一家市值近千億的供應商高管説，他們不指望車企改善賬期，只要別繼續拉長就 「謝天謝地」 了。

「60 天賬期」 是這一輪汽車業反內卷最受關注的行動。賬期以外，工信部等部門還開啟價格和成本調查，意圖打擊車企違規降價。

據我們瞭解，多家頭部車企已經收到禁止 「一口價」 賣車的要求。但多位車企人士都説，不 「一口價」 賣車不意味着價格戰結束，他們可以增配不漲價。

我們接觸的每一位從業者都不相信依靠 「行業自律」 可以讓汽車業走出內卷，因為他們都不相信競爭對手。他們對未來感到悲觀，但又相信市場的力量，當足夠多的人出局，內卷纔會真正停下。

中小供應商的賬期縮短了，部分大供應商反而更長

好消息還是有的。近 20 家車企罕見地集體、公開承諾縮短賬期十幾天后，一家中型零部件供應商收到通知，客户真的要把支付賬期壓進 60 天內了——最初業內幾乎沒人相信，多數中國車企賬期遠高於 150 天，人們忙着算一旦嚴格執行哪家先倒。

大多數車企還是發出通知，包括一汽、上汽、廣汽、長安、東風等央國企，大眾、豐田、日產等合資品牌，吉利、比亞迪等自主車企和新勢力公司。一些供應商收到了理想、小鵬把 60 天賬期作為採購合同補充條款的郵件。

至少一部分中小供應商總會在 60 天內收到點什麼。最好的情況是現金，直接匯到賬户。一些小供應商甚至從某車企拿回拖了一兩年的、項目黃了的 「爛賬」，規模幾萬、幾十萬元。工信部 8 月 11 日發佈調研結果，一汽集團對中小企業專項支持，從 「現金 + 銀行承兑匯票」 改為全部現金支付。廣汽集團 5% 左右用銀行承兑結算，由廣汽集團貼息。

一家市值近千億的頭部供應商告訴我們，他們的客户中，廣汽 60 天內現金付款；小鵬通知將開始執行 60 天內現金付款；吉利、比亞迪付款周期縮短為 60 天，吉利以承兑匯票方式支付，比亞迪逐漸提高現金轉賬與銀行承兑比例、下調迪鏈支付比例。

另一家國際供應商的客户中目前付款周期最短的是豐田，45 天內現金支付，長安、小米、大眾合資品牌 60 天內現金支付。

不過，大多數供應商收到的是一張單據、一張承兑匯票或只在某家車企供應鏈體系內流通的債權憑證。想拿到錢，還要再等 1 個月、3 個月或 6 個月或者自己貼息提前兑現。利息根據項目、車企不同波動，我們瞭解到部分項目的利息超過 3.5%。

多位中小供應商告訴我們，支付賬期隨意延長的階段大概率結束了——今年 6 月 1 日《保障中小企業款項支付條例》正式施行，對象是從業人員 1000 人以下或者年營收 4 億元以下的中小微型企業，禁止強制接受商業匯票。7 月 9 日，工信部開通 「重點車企踐行賬期承諾線上問題（建議）反映窗口」，受理賬期問題。

「是好事嗎？算是，起碼能拿到憑據了。有用嗎？目前不大。」 一家小型供應商説，他們能做只是做好交付、配合溝通，然后雙手合十期待甲方按時履約。

汽車供應鏈條中，規模越小越弱勢。一些中小供應商拒絕了我們，他們不想説話，「說了也沒什麼用」。

一些大型、產品可替代的供應商覺得像被 「劫富濟貧」。

爲了控制現金流，某些車企縮短中小供應商賬期、優先結款的同時，要求大型供應商延長支付周期。

「思路是讓大供應商給中小企業讓利」，一位國際供應商管理層説，對方的理由是 「大型企業要承擔更多社會責任」。

對大供應商來説，這些賬期縮短的部分中小供應商又成了加劇競爭的一環。他們可以通過不那麼規範的用人方式獲得更低的經營成本，不需要爲了持續研發而追求更高的利潤，原本可能因為長賬期退出或倒掉，由市場出清。

他們本來都在價格戰下無奈地分攤整車廠的壓力，但這種處理方式下，壓力沒有減小，只是把矛盾從供應商與車企之間部分轉為大供應商與中小供應商之間。我們瞭解到，一些頭部車企正調整供應鏈策略，增加自制比例。

「整治內卷，行業里 90% 的企業都是非常支持的，包括車企。只是到底怎麼做，大家都不清楚」，多位供應商有相同的困惑，「只靠改變賬期一定遠遠不夠」。一位供應商説，反內卷需要從全行業更公平地對待所有勞動者開始，為員工提供應有的社會保障和合理待遇，讓他們成為更有消費能力的用户。

除了賬期，拖延付款的方式還有很多

相較車企會不會將賬期縮短至 60 天，從一開始，汽車零部件行業內外討論更多的就是 「如何做到」——「賬期」 或 「支付周期」 的概念有多模糊，博弈、操作空間就有多大。

最頭部或技術優勢足夠強的供應商沒有這種困擾。寧德時代甚至要求車企提前支付一定比例的保證金，到款時間也限制嚴格。一家量產客户最多的輔助駕駛供應商員工説，此前賬期也在 60 天內，「對客户要求比較高」。他反問，「現在應該都是 60 天內吧？」

對大多數不具備如此優勢的供應商來説，賬期和價格、支付方式一樣，是商業談判的籌碼之一。長賬期意味着供應商替車企墊付資金，車企用騰挪來的錢投入研發、產品或渠道。

一家供應商和車企的合作大多經過招標報價、定點、量產、談價、交付、驗收、對賬開票、審批支付等環節。行業內對 「賬期」 通用的理解是，供應商從開完發票到付款或付款憑證的時長。量產后，每個環節都可能卡住。

首先是談價。定點價格不等於量產價，需要加上工程變更的價格、減去量產攤銷的成本。車企和供應商談不攏，就籤不了合同、無法錄入結算系統，但供貨不能斷。一位零部件行業人士説，有時能拖上 10 個月。供應商等不了，就只能接受更低價。

在驗收環節，一些車企以零部件發到生產線時為節點，也有車企按照整車下線為節點，這中間又多了運輸、儲存、生產的時間。驗收時如果出現數量、批次不對等問題，需要重新盤點。

一些供應商在審批、確認環節聽過各種理由，領導出差了、系統維護、蓋章不清、結算單開不出來，總之要等。到了開發票的最后一步，還有可商榷的空間，一家供應商的供貨合同上寫，收到合格發票后 60 天付款，那麼 「收到」 指的是簽收時還是錄入系統時？

「讓供應商去監督客户，乙方監督甲方，這不太可能」。上述汽車零部件供應商説。

車企和供應商在模糊地帶博弈。有供應商擔心，賬期縮短至 60 天內，車企可能會因此作為壓價手段，只是拿利潤去換現金流而已。也有供應商説，擔心可能多余，因為 「不管有沒有縮短賬期，都在要求降價」。

除了降價頻次從一年到一季，幅度從 5% 拉到 10% 甚至 15%，一家供應商不滿於一些車企將已批量供貨的零部件在合同期內重新招標。定點信通常會註明幾年合作期、預期產量，如果實際產量低於預期，供應商可以索賠。但現在，他説，定點信只能保證一年或半年的供貨份額。

博弈的另一面是，一些車企要求供應商報價時提供物料、人工、銷售、管理等成本明細，作為降價依據。「那我們就不能全寫真實數據」，一位供應商人士説，他們會根據目標價 「湊」 出一個價格。

價格戰底線是不低於成本賣車，但價格誰說了算？

新能源汽車最重要的零部件動力電池，正在依靠市場自身的調整能力走出內卷循環。

今年上半年，因無法忍受鉅額虧損，澳大利亞的 Mt Cattlin 、Finniss 和 Bald Hill 三座鋰礦接連停產。虧損的鋰礦停產退出市場，意味着留在牌桌上的公司獲得喘息機會，得以順利漲價。最近三個月，碳酸鋰價格已經從 5.8 萬元的底部漲至目前的 8.2 萬元。

一位比亞迪的機構投資人説，中國汽車業目前正在經歷類似的階段，利潤率已接近底部——2025 年上半年中國汽車業的產值利潤率僅為 5%，「3000 萬輛車銷售產生的利潤不如豐田 900 萬輛車。」 下一步是淘汰落后低效的公司。

不論是 60 天賬期還是限制 「一口價」 賣車，它們都沒有足夠詳細的規則限制，這給車企和供應商留下騰挪的空間。

我們接觸的多位供應商和車企採購人士都表示，如果 「一口價」 賣車不行，那就不降價，而是提升車型配置，把快充、輔助駕駛和激光雷達下放到更低端的車型上。

目前工信部已經開始汽車成本調查和價格監測，引導汽車價格迴歸合理區間。前述投資人表示，目前汽車行業默認汽車價格戰的底線是不低於成本線賣車，但這個規則並不清楚，且車企仍有余地繞開。

他認為，反內卷真正難的地方在於樹立規則，如果過度干預，也可能會降低競爭烈度，延緩出清，拉長車企出清的周期。

前中國汽車流通協會會長沈進軍兩個月前曾對晚點表示，在今天的汽車行業競爭中，真正缺失的是顯規則。

他認為汽車業真正應該追求的，是依法建立起一套清晰、透明、並且所有人都認可的規則，而不能靠一次行政命令或者搞一次專項運動。

另一位供應商人士認為，如果反內卷的最終目的是讓汽車漲價，讓行業主要參與者遠離低價競爭開始賺錢，應該儘可能通過市場自身的調節能力和周期波動來完成價格的調整。

定價是企業的權力，供求關係決定市場價格，價格競爭是市場經濟中最常見、最核心的競爭方式。當市場陷入焦灼、差異化創新不足，價格是企業笨拙但最有效的武器，在有着獨特競爭文化的市場里這點尤其明顯。

除了劃定競爭規則外，監管部門也可以對產業做更多正向引導。

1960 到 1970 年代，日本汽車業也曾經歷激烈的內卷式競爭和價格戰。豐田和日產只用五年就讓微型車的價格下降 30%。到 1970 年代，日本汽車業的平均利潤率從 10% 降至 4% 左右，日本車企爲了壓低成本，要求供應商降價幅度每年達 5-8%，導致零部件企業利潤率不足 3%。日本政府后來通過嚴格的環保和安全標準迫使企業升級技術，同時以補貼和税收優惠激勵技術領先者，讓它們與落后公司進一步拉開差距，最終促進日本汽車業完成換血出清。

日本汽車業的經驗表明，政府部門通過產業政策創造公平競爭環境，企業通過技術創新和全球化佈局的方式可以幫助產業走出內卷式競爭。

中國汽車業的競爭還未走到最激烈的關口。

一位行業人士稱，目前中國新能源汽車滲透率已經在 52% 左右徘徊將近 20 周，產業已經走入深水區。隨着 2026 年新能源汽車購置税免徵額度減少 50%，新能源車領域的增速會進一步放緩。在更激烈的競爭到來之前，有關部門和汽車業還有時間做些什麼。

題圖來源：《現實之舞》