智能駕駛行業專題報告：線控轉向加速落地，線控底盤大勢所趨

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（來源：未來智庫）

（報告出品方/作者：國信證券，唐旭霞、余珊）

前言：線控轉向加速落地，線控底盤大勢所趨

未來汽車核心要素在能源（智能電動）、運動（智能駕駛）和交互（智能座艙）。從數據流角度分析，數據流從獲取、儲存、輸送、計算再應用到車端實現智能駕駛、應用到人端通過視聽觸等五感進行交互，數據流方向在車端涉及的變化涵蓋架構（汽車電子電氣架構）、硬件（傳感器、域控制器、線束、線控制動、空氣懸架等）、軟件（大模型），我們認為未來汽車核心在能源（智能電動）、運動（智能駕駛）和交互（智能座艙）。

智能駕駛核心則為感知、決策和執行三個層面，線控底盤標準化加速。更進一步追蹤智能駕駛在車端硬件演進主要圍繞感知-決策-執行。外界環境信息經由感知的攝像頭、激光雷達等傳感器進入域控，算法分析決策后傳輸指令向底盤、車燈等環節做執行，我們認為在大模型落地及高階智能駕駛加速上車的趨勢下，高規格傳感器加速上車；同時 1000+TOPS 的大算力域控制器數量增多，線控底盤標準化速度將加快。

線控底盤的核心為電子化、智能化。傳統制動、轉向、懸架由獨立ECU 控制，智能化水平及各系統協同配合度較低，線控底盤核心為在制動、轉向、懸架的X、Y、Z 三軸通過電子元器件取代傳統機械件，將傳統底盤的被動執行轉為主動思考，通過 ECU 或遠期底盤域控實現主動控制。以統一的域控制器及集中式架構協同管理各底盤子系統，適配更高級智能駕駛電子電器架構需求。

線控底盤有效提升整車執行端智能化水平、滿足車企輕量化、模塊化需求。線控底盤以電信號取代機械信號，子系統可以結合智能駕駛感知數據及決策能力，適配不同路況、車速實現個性化駕駛需求，有效提升操控精度。同時去除液壓管路、鋼製彈簧、機械轉向軸等產品，實現整車減重 15%，讓渡電池佈局空間，有效增強續航、提升駕乘人員體驗。更進一步，線控底盤將底盤與上車身解耦，可助力車企實現標準化、模塊化、平臺化產品，即車身適配不同車型個性化需求，同時與平臺化底盤適配，上下解耦實現兼顧效率與需求的最優解。

當前制動、懸架初步實現線控化，線控轉向進入落地元年。線控底盤核心技術包括線控轉向、線控懸架、線控制動三個部分，整體傳輸信息效率高、時間短、控制精確，有望和智能化結合完成汽車主動控制，是高階智能駕駛的大勢所趨。當前，線控轉向（EHB）受益於電動化演進，國內滲透率接近60%水平。EMB方案有望在 2026 年開始逐步上車；線控懸架（空懸）24 年國內滲透率也達4%以上，后續有望伴隨國產化降本加速推進；僅線控轉向此前受限於法規條款，研發及產業化進程較慢，國內蔚來 ET9 在 24 年率先開啟量產，我們展望后續，伴隨高階智能駕駛落地、L4 級 RoboX 推進及車企降本需求，線控轉向有望加速放量。

我們覆盤轉向系統核心升級趨勢也為電子化、線控化。從傳統機械到現行主流電子助力轉向，輔助駕駛和人工駕駛狀況下，轉向運行過程始終為方向盤轉動帶動機械轉向軸轉動，帶動底盤橫向齒條移動實現轉向，方向盤與底盤通過機械轉向軸硬連接。2025 年開始線控轉向上車，以電信號（ECU 等）取代連接方向盤和齒條的機械轉向軸，工作過程轉變為方向盤或者智能駕駛域控發出轉向信號，經由電信號傳輸至橫向齒條，齒條接收電信號后在電機助力下移動實現轉向。

當前 EPS 為主流方案，線控轉向進入落地元年。EPS 在原有機械轉向基礎上增加電機提供轉向助力，轉換效率高、安全可靠，截至2024 年滲透率已至99%+，為當前主流方案。但 L3 級以上智能駕駛需快速響應，與線控轉向能力適配。法規限令解除后，車企積極探索，蔚來 ET9 率先搭載 SBW 系統量產上車，線控轉向進入落地元年，我們測算 2030 年國內線控轉向市場有望突破350 億元，全球市場有望突破 800 億元。

國際巨頭具備轉向系統先發優勢，國產替代加速。捷太格特1988 年推出全球首個EPS 產品，持續佔據全球領先地位，線控轉向產品已分別於2022 年和2023年開始搭載於海外版豐田 bZ4X 和雷克薩斯 RZ450e 車型；根據彭博數據，採埃孚佔據全球 EPS15%市場規模，線控轉向搭載蔚來 ET9 上車。耐世特佔據全球20%的EPS市場，線控轉向在手項目 6 個。浙江世寶等其余國內公司加速擴展EPS 規模，線控轉向持續推進。

轉向現狀：EPS 主流方案，國產替代加速

轉向系統持續向電子化升級

轉向系統是汽車底盤 X 軸核心，用於改變或保持汽車行駛方向。汽車轉向系統由轉向管柱、中間軸、轉向器及其他輔助部件構成，核心功能在於將方向盤的轉動操作經傳動機構轉化為轉向齒條的橫向運動帶動車輪轉動，實現對汽車行駛方向的精準控制。從機械轉向-電控轉向-線控轉向持續升級迭代，當前處於線控轉向產業前期。

最早為機械轉向方案，操作力度要求較高。機械轉向系統為最早期轉向方案，整個系統主要由轉向管柱、轉向器、轉向齒條等構成，工作過程為方向盤轉動通過轉向管柱的芯軸帶動轉向機上小齒輪軸轉動，進一步通過齒輪齒條將旋轉運動轉為橫向運動；此結構下轉向系統所有力均來自駕駛員輸入，操縱難度較大。為保證手力輕便性，需增加方向盤直徑及方向盤（轉角）到車輪（轉角）之間的傳動比，但這樣通常會增加方向盤圈數，不利於機動性的提升。

機械液壓助力轉向系統（HPS）通過發動機動力構造油壓差提供轉向助力。1951年開始應用。機械液壓助力轉向系統在傳統機械轉向基礎上增加液壓助力系統，包括液壓轉向泵、油管、流量控制閥、儲油罐等部件，核心是發動機動力構造油壓差推動活塞提供助力。具體工作過程如下：位於轉向機上的機械閥體（可隨轉向柱轉動）在方向盤沒有轉動時保持原位，活塞兩側的油壓相同，處於平衡狀態。當方向盤轉動時，轉向控制閥就會相應的打開或關閉，一側油液不經過液壓缸而直接回流至儲油罐，另一側油液繼續注入液壓缸內，這樣活塞兩側就會產生壓差而被推動，進而產生輔助力推動轉向拉桿。轉向過程更輕松省力，但是純機械液壓助力系統助力力度不可調節，很難兼顧低速和高速行駛時對指向精度不同需求；同時發動機增加損耗。

電子液壓助力轉向系統為過渡方案，增加電磁閥控制助力大小。電子液壓助力轉向系統（EHPS）的結構原理與機械式液壓助力轉向系統大體相同，核心為HPS基礎上增加電控系統，即 EHPS≈HPS+電控 ECU+電磁閥+速度傳感器等；通過電磁閥配合不同車速適配不同轉向助力，避免發動機持續直接驅動助力帶來能量消耗。

電動助力轉向系統（EPS）直接以電機驅動轉向，去掉液壓系統增強可靠性。即EPS≈EHPS-液壓管路。EPS 主要工作原理是在方向盤轉動時，位於轉向柱位置的轉矩傳感器將轉動信號傳到控制器，控制器通過運算修正給電機提供適當的電壓，驅動電機轉動。而電動機輸出的扭矩經減速機構放大后推動轉向柱或轉向齒條，從而提供轉向助力。電動助力轉向系統可以根據速度改變助力的大小，能夠讓方向盤在低速時更輕盈，而在高速時更穩定。

EPS 高效、穩定，滲透率接近 100%。EPS 具有轉換效率高、安全可靠、節能環保等優勢，已經取代 HPS 和 EHPS 成為目前汽車轉向系統的主流設計方案。截至2024年滲透率已至 99%+，且近年來一直維持在極高水平。

更進一步，EPS 根據助力電機裝配位置差異分為四種，從C-EPS 向R-EPS 和DP-EPS持續升級。EPS 根據助力電機裝配位置的不同，EPS 可以分為轉向柱助力式（C-EPS）、小齒輪助力式（P-EPS）、雙小齒輪助力式（DP-EPS）和齒條助力式（R-EPS）四種。其中 C-EPS 的電機和減速齒輪佈置在轉向管柱上，成本較低搭載率較高，但電機佈置離方向盤較近，振動易傳遞到方向盤上，噪音大，路感差。P-EPS 與 DP-EPS 通過電機將助力傳導至齒輪軸驅動齒條轉動，傳動效率相對提升，成本有所增加；R-EPS 通過同步帶等將電機直接與齒條相連，傳遞過程通過滾珠絲槓而非蝸輪蝸桿，整體傳動效率明顯提升，系統響應快，操控性能優，是EPS產品核心升級方向。

受益於細分產品升級，國內 EPS 市場規模有望從當前380 億元向2028 年480億元升級。相較於 C-EPS 及 P-EPS，DP-EPS 與 R-EPS 產品直接助力齒條傳動效率更高，尤其 R-EPS 電機通過滾珠絲槓作用，減少傳統傳動磨損及散熱影響，具備更強推動力，契合新能源車重量增加需求，為主要產品升級方向。根據汽車之家數據，傳統 C-EPS 產品價格在 800-1000 元水平，R-EPS 產品價格在2200 元以上，該細分產品滲透率增加帶動 EPS 行業均價持續提升，我們判斷國內EPS 市場當前規模為 380 億元水平，2028 年在 R-EPS 具備 20%滲透率假設下，國內EPS市場規模或將至 480 億元。

EPS 市場仍由外資、合資主導，耐世特、浙江世寶滲透率快速提升。受益於先發優勢，國內 EPS 市場龍頭仍為博世與華域合資公司，佔據27%市場份額，耐世特快速發展，截至 24 年前 9 個月佔據國內接近 16%市場，此外仍為採埃孚、JTEKT、NSK 等外資佔據較大市場份額，國內浙江世寶、富奧股份等公司持續突破定點。

國內耐世特規模領先，其余公司訂單定點加速突破。國內公司耐世特具備較強先發優勢，24 年已具備 208 億元轉向收入；浙江世寶具備完善EPS 產品產能，24年整體轉向收入合計 25 億元水平；其余富奧股份、伯特利、萬朗磁塑等公司大多通過控股子公司實現 EPS 產品佈局，同時訂單定點加速突破。

EPS 核心零部件加速國產替代

EPS 核心增量為 ECU/電機，分別佔據成本 44%/20%。EPS 核心為機械轉向基礎上增加電機提供助力，同時增加 ECU 通過接收車速、轉向傳感裝置等信號，智能確定轉向助力大小，有效決定轉向手感、轉向系統可靠性等。綜合中國汽車報、懂車帝等多方信息，EPS 系統中 ECU 與電機合計佔成本60%以上。

EPS 電機單價在 200 元左右，行業加速國產替代。行業普遍為無刷電機方案，結構複雜、精度要求嚴格，同時為轉向系統核心精密安全件，從轉向系統到整車驗證需要 1.5 年-2 年左右，全球 EPS 電機市場大部分由包括Nidec、Bosch、Mitsubishi Electric、Denso、ZF 等在內的國際企業佔據；直至2018年，EPS電機的進口比例（含合資）仍達 79.70%。近幾年智能化、電動化加速EPS產品滲透，國內整車行業國產化不斷加深，德昌股份、德爾股份等少數與國際EPS電機龍頭廠商技術可比的自主公司加速涌現。

機械轉向件佔據 EPS 成本的 36%。機械轉向件包括轉向管柱、轉向軸、轉向齒條等，其中轉向管柱可細分為機械轉向管柱及電動轉向管柱，EPS 總成玩家基本實現自制，行業內同樣具備永勵精密、嶸泰股份等 Tier2 玩家；轉換齒條價值量相對較低，根據 2023 年半年報，國內北特科技受益於先發優勢，綁定耐世特等EPS總成供應商，在國內佔據 50%以上市場。

轉向展望：線控轉向落地元年，線控底盤版圖完善

國內外 Robotaxi 進入 0-1 階段，加速線控轉向落地

EPS 產品滿足 L2+級智能輔助駕駛要求，L3 級以上需快速響應，與線控轉向能力適配。EPS 方案通過電機、ECU 等配置實現輔助駕駛轉向功能，但仍具備機械轉向軸，在駕駛前艙佔據較大空間，同時方向盤與底盤仍然以機械轉向軸硬連接固定，未能實現底盤獨立。線控轉向（SBW）使用算法、電子元件和執行器取代了方向盤與車輪之間的機械轉向連接具備更穩定的駕駛操縱、更快速的響應執行、更緊湊的結構佈局，滿足 L3 級以上智能駕駛需求。

線控轉向系統由手控執行器（HWA）、輪控執行器（RWA）及控制軟件組成。手控執行器包括方向盤、轉向管柱、力矩傳感器、轉角傳感器及力感模擬電機；輪控執行器包括轉向器、轉向電機及轉角傳感器。運作過程與EPS 類似，方向盤或者智能駕駛域控輸入轉向信號，經由 ECU 處理后由電信號直接傳輸至輪速執行器執行轉角，減少機械傳輸提升運作響應速度及路感反饋。相對於EPS 系統，線控轉向核心增量為路感模擬器。路感模擬器通過控制系統將路面信息反饋至方向盤，一般包括路感模擬電機、路感模擬控制器、機械限位裝置等，是線控轉向核心，浙江世寶、耐世特等行業玩家基本實現自制。

線控轉向與 L4 級智能駕駛去方向盤設計適配。現行EPS 轉向系統工作過程依賴轉向軸轉動帶動橫向齒條運動，轉向軸上下連接方向盤與齒條，則即使在輔助駕駛場景，ECU 下達轉向信號后，齒條運動仍將通過機械轉向軸傳導至方向盤，前艙空間仍被方向盤及轉向管柱佔據。典型如當前國內小馬智行等robotaxi車隊，而遠期設想下，robotaxi 車型無人工駕駛需求，無方向盤設計，線控轉向以電信號取代機械軸實現上下車身解耦，更進一步，針對無方向盤的RoboX 等車型，線控轉向可以精簡為 RWA 及軟件產品，有效釋放前艙空間。

法規推動 robotaxi 領域快速發展。2024 年以來全球加速推進robotaxi 領域發展，以中、美兩地為例，國內四部委 23 年末提出《開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，隨后北京、上海、廣州、深圳等地積極推進相關示範區域試點運行工作。美國則在 2025 年初推出針對 L4 級以上Robotaxi 的法規框架，明確運營主體資格、申請許可等條件，並由德州在2025 年6 月簽署新法案明確robotaxi 上路條款。

特斯拉 robotaxi 試運行反饋積極。2025 年 6 月 22 日，特斯拉在得州奧斯汀啟動robotaxi 試點運營，首批車輛由 model y 改造，用户單程支付4.2 美元的固定費用，可以通過特斯拉 Robotaxi APP 下單使用。目前app 仍為邀請制，即本次試點目前僅針對少數科技博主、特斯拉投資者等部分用户，用户上車后落座后排，前排僅副駕配備一位安全員，當前用户反饋較為積極，后續有望快速推廣，26年底，美國或有超 100 萬輛車投入運營。

Robotaxi 進展加速有望推動線控轉向產品上車。Robotaxi 進展加速，北美區域，除特斯拉在美國得州啟動試點外，Waymo 在 2025 年4 月提出已在舊金山、洛杉磯、鳳凰城和奧斯汀地區每周為乘客提供超過 25 萬次的付費出行服務。另有小馬智行提出 2025 年底 Robotaxi 車隊規模將擴大到千台，文遠也持續擴大迪拜、阿布扎比等海外城市 Robotaxi 運營規劃。Robotaxi 產品加速落地，線控轉向有望快速上車。

同時線控轉向也與個性化異形方向盤設計適配。來自方程式等專業賽車的異形方向盤將傳統方向盤外圈砍半，僅保留 3 點、9 點和6 點三個抓握區域，擴大儀表視野空間、降低車內空間佔用、適配動感車型設計。產品劣勢在於大幅轉向若存在交叉換手，可能有無法及時掌控方向盤的風險。而線控轉向保證轉向比可調，避免出現方向盤轉動超過 180 度情況，有效適配異形方向盤需求。

奔馳、特斯拉等加速異形方向盤與線控轉向上車。特斯拉2021 年亮相yoke方向盤，最早應用於 Model S 和 Model X 車型；2023 年量產cybertruck 配備線控轉向及 yoke 方向盤，又一次帶動市場關注。2025 年奔馳也提出2026 年有望實現線控轉向及異形方向盤上車，產品有望加速產業化發展。

2025 年是國內線控轉向落地元年

相較傳統轉向系統，SBW 優勢在於「去機械連接化」和「全電子化控制」，適配L3 級以上智能駕駛。SBW 減少機械部件的數量，降低複雜性和重量，同時提高系統的可靠性和響應速度。作為對比，EPS 仍依賴轉向軸傳遞轉向力，而SBW通過方向盤上的傳感器（如扭矩傳感器、角度傳感器）將駕駛員轉向意圖轉化為電信號，直接傳輸至車輪端的伺服電機（或集成於輪轂電機），有效消除機械部件的間隙、磨損、傳動延迟，提升控制精度至 1ms-10ms 級別，遠高於EPS 機械傳遞效率，同時釋放原有 EPS 機械轉向柱佔據的駕駛艙下方空間，優化駕艙佈局減少碰撞可能。

航空領域成熟產品，政策松綁提供上車契機。線控轉向已在航空領域（飛控系統）和部分高端賽車中得到驗證，例如舍弗勒為保時捷Cayman GT4 提供的SBW系統。此前國內法規強制禁止線控轉向產品上車，2021 年2 月20 日，國家標準化管理委員會批准發佈《汽車轉向系基本要求》新國標（GB 17675-2021），新標里刪除「不得裝用全動力轉向機構」的條文規定，並已於2022 年1 月1 日起開始實施，解除法規層面方向盤和轉向車輪之間用機械結構連接的強限制。隨后各車企、供應商等開始推進線控轉向研發。

線控轉向壁壘在於安全及成本均衡。線控轉向面臨轉向傳動比設定、對電機功率的要求、系統響應延迟和穩定性、主客觀動力學評價體系、新功能的調試、功能安全方面的六大挑戰，對供應商而言核心在於 1）掌握線控轉向這一新產品的設計研發，能夠具備核心組件自制及算法能力；2）在滿足安全性要求同時控制冗余電控材料成本，在產業化前期規模效應不明顯態勢下實現高性價比產品，持續穩定獲得客户訂單定點。產品本身仍需具備較高轉向know how 積累，國際玩家俱備明顯先發優勢。

少數車型搭載SBW量產車型落地，國內僅蔚來率先推動產品上車。英菲尼迪在2013年於業界首次推出搭載 SBW 的量產車型 Q50，該技術由日產與Koyaba 合作研發，名為 DAS 線控轉向技術。儘管該車型配備了一套傳統機械式轉向系統及兩個ECU冗余備份，但由於在車輛使用過程中會出現轉向偏差的情況，安全性存在缺陷，從而不得不被召回。2022 年，豐田推出基於 e-TNGA 平臺的bZ4X，該車型搭載了與捷太格特共同開發的 One Motion Grip 線控轉向系統，在業內首次在量產車型中完全取消了方向盤和轉向軸之間的機械連接。2024 年上市的蔚來ET9 則搭載採埃孚的 SBW 系統。

更多國內車企積極探索 SBW 產品。截至目前，蔚來ET9 是唯一一款搭載SBW系統的中國量產車型，其與採埃孚合作，推動線控轉向技術在高端車型中的應用，並計劃拓展至更多車型。吉利與海拉合作開發 SBW 系統，預計2026 年量產，有望取得重大突破。此外，比亞迪、奇瑞等車企也在積極推進SBW 的研究與開發，並有部分概念車或底盤等產品應用相關技術。

我們測算 2030 年國內線控轉向市場有望突破 350 億元，全球線控轉向市場有望突破 800 億元。當前產品處於產業化初期，滲透率低於1%，同時產品單價相對較高；我們判斷伴隨國內比亞迪、奇瑞、吉利等諸多車企加速線控轉向落地，結合根據中國汽車工程學會《線控轉向技術路線圖》徵求意見稿目標，2030 年國內線控轉向滲透率有望超過 30%水平。假設 2030 年中國乘用車大約3300 萬輛規模，中國乘用車線控轉向市場規模約在 350 億元以上；同時考慮日系供應商在線控轉向領域具備明顯先發優勢，北美特斯拉同樣在線控轉向領域呈積極探索態勢，我們假設 2030 年全球線控轉向滲透率達 25%，全球線控轉向市場將突破800億元，長期隨高階智能駕駛上車，線控轉向滲透率將加速上行。

海外巨頭率先實現線控轉向的規模化量產。捷太格特的線控轉向產品已分別於2022 年和 2023 年開始搭載於豐田 bZ4X 和雷克薩斯RZ450e；採埃孚也在2025年開始向蔚來 ET9 供應其最新一代線控轉向系統；博世計劃於2025 年第四季度開始量產線控轉向產品；而舍弗勒目前則主要在賽車領域和特殊應用車輛應用其線控轉向系統，尚未在量產車上搭載。

中國供應商在 SBW 領域取得一定產品突破，未來有望實現對海外巨頭的彎道超車。具有外資背景的耐世特的 SBW 產品具備允許方向盤在SAE 定義的ADAS 2-5級操作以及智能駕駛應用中保持靜止的 Quiet Wheel Steering 功能，目前已經獲得6筆 SBW(含 RWS、RWA)定點。聯創汽車電子在 2020 年年底，作為自主品牌實現首次SBW 的樣車展示。此外，以同馭科技、拿森科技等為代表的廠商儘管目前尚未實現量產，但也於近年相繼推出自主 SBW 產品。伯特利則以收購浙江萬達佈局線控轉向賽道，目前其 SBW 產品尚處於研發階段。

線控轉向落地完善線控底盤版圖

對於駕乘人員，SBW 落地意味着數字重構、主動安全、全鏈路容錯、增加空間。1）數字重構，電信號傳輸取代機械結構傳輸意味着傳動比無極調節，即方向盤轉動圈數與底盤轉向角度比例可以經由 ECU 整合車速、路面情況、駕駛習慣等因素靈活調整，高速行駛自動降低轉向靈敏度，增強操控穩定性同時減少方向盤冗余轉動；低速行駛增加靈敏度，操控更靈活。2）主動安全，結合ADAS 攝像頭檢測到行人、路面擁堵或者其他特殊事項時，系統主動提供轉向助力或調整轉向比減少方向盤操縱，提升安全防護。3）全鏈路容錯，不同於EPS 機械冗余，線控轉向通過雙 ECU 並行、多重傳感器備份、雙電源等實現電子冗余備份。4）增加空間，線控轉向取消機械結構件釋放前排空間，增強前排舒適度同時增加個性化空間。

對於製造車企，SBW 落地意味着補齊線控底盤能力。汽車底盤核心為橫向、縱向及垂直向三軸運動，線控轉向及空氣懸架陸續上車滿足縱向及垂直向電控化，線控轉向此前受限於法規管制落地速度較慢。2025 年蔚來ET9 開啟國內線控轉向上車元年，補齊線控底盤能力，實現車身與底盤解耦，具備平臺化開發基礎。

傳統底盤高度耦合，非標定製屬性拖累整車研發。傳統汽車底盤存在較多機械結構件，機械轉向軸將底盤與上車身綁定，同時單個子系統存在較深軟硬件耦合，整車開發周期較長，普遍需要 3~5 年時間。線控底盤在制動、轉向、懸架的X、Y、Z 三軸以電子元器件取代機械結構件，加速結構間及軟硬件結構的解耦，提供標準化模塊接口可能，有望縮短整車研發 1-2 年時間。

線控底盤顯著提升智能化。傳統制動、轉向、懸架由獨立ECU 控制，智能化水平較低、各系統協同配合度較低，線控底盤以統一的域控制器及集中式架構協同管理各底盤子系統，適配更高級智能駕駛電子電器架構需求。同時底盤子系統可以結合智能駕駛感知數據及決策能力，適配不同路況、車速實現個性化駕駛需求，有效提升操控精度，將傳統被動安全向主動安全升級，如典型的轉向改變傳動比或懸架主動抬高高度。

線控底盤滿足輕量化需求。新能源車對輕量化需求迫切，根據汽車之家數據，新能源汽車每減少 100kg 重量,續航里程可提升 10%～11%；而傳統底盤佔據整車重量 30%左右；線控底盤以電信號傳輸取消機械信號傳輸，減少液壓管路、鋼製彈簧、機械轉向軸等產品，實現整車減重 15%，同時讓渡電池佈局空間，有效增強續航及駕乘人員體驗。

線控底盤滿足車企平臺化研發需求，滑板底盤為產品終局。伴隨整車研發周期縮短及用户個性化需求提升，解耦的平臺化研發為車企終局。即底盤集成轉向、制動等核心操縱件，以模塊化、標準化方向形成平臺化產品；車身適配不同車型個性化需求，同時與平臺化底盤適配，上下解耦實現兼顧效率與需求的最優解。典型產品如滑板底盤，通過線控底盤實現軟件基礎，配合輪轂電機集成轉向、制動、傳動系統，實現四輪獨立驅動，同時節省佈局空間。

車企積極拓展智能底盤上車。自主車企對底盤智能化多呈積極探索態度，受限於線控轉向產業化進程，當前線控底盤上車進展較慢，但上汽、華為、比亞迪等同樣推進「減配版」智能底盤發佈上車。

重點公司分析

耐世特：線控運動控制資深玩家，產品拓展加速

百年轉向公司，產品持續突破。耐世特前身為 1906 年成立於美國密歇根州薩基諾的 Jackson,Church&Wilcox 公司；1909 年被通用旗下別克收購；1919 年更名為薩基諾產品公司並歸入通用汽車業務部門；1999 年成為獨立公司並更名為德爾福轉向公司；2009 年被通用汽車子公司收購后更名耐世特汽車系統，2010 年被中國航空工業集團收購，2013 年於香港證券交易所上市；2017 年發佈按需轉向及靜默方向盤系統兩款全新智能轉向技術；2019 年 EPS 產量突破5000 萬大關；2021年線控轉向和可收縮式轉向柱獲得 PACEpilot 創新前瞻獎；2025 年開始投產后輪轉向。

公司股權結構穩定，國資控股背景深厚。截至 2024 年12 月31 日，公司的第一大股東為耐世特汽車系統（香港）控股有限公司，擁有耐世特44.03%的股份；公司的第二大股東為北京亦莊國際汽車投資管理有限公司，直接擁有耐世特20.92%的股份，此外，還通過擁有耐世特汽車系統（香港）控股有限公司的母公司太平洋世紀（北京）汽車零部件有限公司 27.12%的股份實現對耐世特的間接控股；公司的第三大股東為英國投資管理公司 M&G Plc，擁有耐世特5.63%的股份。

公司過去四年收入複合增速 8.9%，2024 年歸母淨利潤增長68%。2020-2024年公司收入複合增速達 8.9%，歸母淨利潤在 2018 年達到3.8 億美元高點后連續5年出現下降，主要系美國汽車工人聯合會（UAW）數次罷工、通脹引發的整車製造成本上升以及以半導體芯片短缺為代表的運營效率低下導致的整車製造商汽車產量下降，以及公司自身勞工、福利、能源等成本的上升影響。2024 年得益於公司效率提升及成本下降、產量回升以及 2023 年供應商中斷事件消除，歸母淨利潤同比大增 68%。

公司產品包括電動助力轉向（EPS）及線控轉向（SbW）、轉向管柱及中間軸（CIS）、動力傳動系統（DL）、液壓助力轉向（HPS）及軟件解決方案。當前，電動助力轉向（EPS）業務是主要收入來源，穩定佔據公司總收入60%以上；動力傳動系統（DL）業務近年來增長較為顯著，近五年複合增速10.80%，2023 年DL 業務收入創下 7.99 億美元的公司歷史最高紀錄，儘管 2024 年有所回落，但仍然保持在7.71億美元高位。

EPS 是目前市面上主流的汽車轉向系統設計方案。其主要工作原理是在方向盤轉動時，位於轉向柱位置的轉矩傳感器將轉動信號傳到控制器，控制器通過運算修正給電機提供適當的電壓，驅動電機轉動。而電動機輸出的扭矩經減速機構放大后推動轉向柱或轉向拉桿，從而提供轉向助力。EPS 具有轉換效率高、安全可靠、節能環保等優勢，因而在中國乘用車轉向系統的滲透率在2023 年1-8 月達到了98.4%，且近年來一直維持在極高水平。

高管團隊多元，技術經驗紮實。公司管理層提倡多元化，首席執行官為中國人，以高效管理賦能公司；同時總裁、首席運營官等較多高管角色由海外成員擔任，契合公司全球化戰略定位。公司核心高管團隊大多具備汽車行業背景，技術實力紮實，管理高效可靠。

公司產品佈局完備，全面契合各類客户車型需求。公司EPS 產品全面覆蓋齒條助力式 EPS（REPS）、單小齒輪助力式 EPS（SPEPS）、雙小齒輪助力式EPS（DPEPS）、有刷電機/無刷端基管柱助力式 EPS，契合 A-D 級車型需求。

公司 EPS 客户結構覆蓋全球，美中歐核心市場均有重點突破。在美國，與福特、通用汽車（涵蓋旗下凱迪拉克、雪佛蘭、GMC 等品牌）展開深度合作，產品應用於 Expedition、Ranger、Escalade IQ 等車型，穩固北美市場份額；在中國，緊密攜手奇瑞、長安、廣汽埃安、比亞迪、小鵬、理想等本土主流及新勢力車企，深度契合中國新能源汽車高速發展的需求；在歐洲，以斯特蘭蒂斯集團為核心（包括標緻、雪鐵龍、菲亞特、歐寶、阿爾法羅密歐等品牌），產品適配Expert、Scudo、Panda 等車型，強化歐洲市場戰略佈局。公司積極開拓全球化業務，EPS產品初見成效。

公司 SbW 產品覆蓋完善，包括手感模擬器（HWA）、輪端執行器（RWA）、后輪轉向系統（RWS）、自動轉向執行器及相應軟件。HWA 負責接收駕駛者轉向輸入並將其轉化為傳達給車輪的數字指令；RWA 負責接收轉向指令並相應地轉動車輪，同時通過 HWA 將路感反饋傳達給駕駛者；系統軟件與集成負責實現線控轉向系統內部、與其他車輛系統以及與雲端、環境和周圍基礎設施的持續通信；在SbW車輛中，RWS 可以作為冗余層提供額外協同效應以滿足安全要求。

先發優勢顯著，公司資源集中鞏固技術實力優勢，訂單數量保持積極勢頭。在2017年北美國際車展上，耐世特推出搭載 SbW 技術的隨需轉向系統(SteeringonDemand System) 及靜默方向盤系統 (Quiet Wheel Steering)。前者能夠實現在駕駛員人為控制和智能駕駛控制之間更安全、更直覺的切換，后者則能夠修正車輛自動轉向過程中方向盤的顫動和回正帶來的干擾，從而顯著降低操作疲勞，確保車輛安全平穩地行駛。此外，配備靜默方向系統的車輛還可搭載可收縮式轉向管柱，在智能駕駛模式下可自動收縮至儀表板內，從而增加可用空間並提升駕駛艙舒適度。憑藉帶有可收縮式的 SbW，耐世特於 2021-2023 年間獲得了CES創新大獎在內的 4 項獎項。與此同時，耐世特於 SbW 領域的技術實力也得到了全球廠商的廣泛認可。2022 年獲得第一筆 SbW 訂單，同時也是業內首個大批量生產SbW項目訂單；耐世特為調派員工和資源滿足 SbW 研發需求，截至2025 年一季度，相關訂單數量已達到 6 個（含 RWS 及 RWA），有望構築公司未來幾年收入增量。

轉向管柱與中間軸（CIS）將方向盤與轉向機構相連，通過傳遞方向盤上的駕駛員輸入扭矩來控制橫向運動。公司提供豐富的 CIS 相關產品，其中轉向管柱包括可收縮式轉向管柱、電動傾斜與伸縮調節管柱、電動角度與伸縮調節管柱、不可調轉向管柱、手動搖擺式可調和伸縮可調轉向管柱；中間軸產品包括輕量化中間軸、滑動節、等速萬向節和電動助力轉向系統中間軸；此外，公司還提供換擋桿、管柱位置執行器和鎖殼等產品。

公司同樣具備動力傳動系統、液壓助力轉向的完備產品佈局。動力傳動系統（DL）是將扭力從引擎傳遞至車輪的部件，耐世特主要生產萬向節、實心和空心軸杆等產品，以半軸賦能技術，提高駕駛員舒適度及增強控制性能；液壓助力轉向在商用車上仍有一定需求，公司主要生產磁液循環球式轉向器（MTO）及SMARTFLOW泵。前者是液壓轉向系統中業界首個電磁產品，包括額外的壓力傳感硬件、一個電控模塊和額外軟件，從而實現先進駕駛輔助系統功能以及高度可調的優質轉向手感；后者有效提高 HPS 的運行效率和燃油效率，與MTO 結合能夠獲得優化的液壓助力轉向系統體驗。 除此之外，公司也提供動力轉向泵和儲液罐、齒輪齒條機構轉向器以及循環球式（RCB）轉向器等 HPS 基礎產品。

探索高端制動系統，推出 EMB 線控制動新品。公司歷史深耕線控轉向、制動及轉向軟件、后輪轉向等，具備自主技術模塊，與 EMB 深度協同，2025 年公司首推電子機械制動系統，去除液壓管路、提升響應速度，支持軟件定義底盤的集成。產品技術從底盤轉向拓展至底盤線控運動控制領域。

耐世特總部設於密歇根州奧本山市，業務遍佈全球六大洲，工廠與技術研發中心覆蓋範圍廣泛。耐世特目前擁有 26 間製造工廠（包括1 間合營工廠）、5個技術中心（分佈在美國密歇根州薩吉諾市、墨西哥克雷塔羅市、波蘭蒂黑市、中國蘇州市以及印度班加羅爾市）和 13 個客户服務中心，客户覆蓋全球60 家以上整車製造廠。

訂單規模增長迅猛，亞太區表現卓越。根據公司年報，耐世特訂單量至2022年大幅攀升至高點 64 億美元，隨后 23、24 年穩定在 60 億美元以上水平，是其營收和市場份額增長的有力支撐。得益於公司客户結構的積極開拓，亞太區增速卓越，訂單量佔比由 2022 年的 29%增長至 2024 年的 36%，中國整車製造商訂單佔比從2023 年 20%提升到 2024 年 28%水平。

浙江世寶：轉向系統優質玩家，業績改善加速

公司深耕汽車轉向系統四十余年，於深圳香港兩地上市，覆蓋液壓、電動、線控轉向迭代產品。浙江世寶前身為創始人張世權於 1984 年與朋友集資創辦的義務前進方向機廠，創業初期即聚焦汽車轉向器的生產；在此基礎上，1993 年浙江世寶方向機有限公司正式成立；1996 年，公司實現液壓助力循環球轉向器的量產；2004年，與奇瑞公司合資成立蕪湖世特瑞汽車轉向系統有限公司，總部辦公地和杭州世寶公司遷入杭州經濟技術開發區；2006 年，成功開發鋼管油缸液壓助力齒輪齒條轉向器，並在香港聯交所創業板上市；2012 年，公司在深圳證券交易所上市；2016 年，推出電液循環球轉向器；2020 年，推出雙小齒輪式電動轉向器；2023年，公司推出線控轉向系統及后輪轉向系統，線控轉向有望於2026 年實現量產。

公司股權結構穩定，實際控制人張世權及其家族持有公司第一大股份，典型家族企業。截至 2025 年 3 月 31 日，公司實控人兼創始人張世權及其子張寶義、其女張蘭君、女婿湯浩瀚及其弟張世忠共同通過浙江世寶控股集團間接持有公司35.9%股權，同時張世權直接持有公司 3.21%股權，家族控股特徵明顯。

家族成員為核心高管，管理團隊穩定。創始人張世權與其子張寶義、其女張蘭君、女婿湯浩瀚及其弟張世忠均為公司核心高管成員，具備20 年團隊管理經驗，管理層關係緊密、團隊穩定，有利於公司決策順利落地。

公司過去四年收入複合增速達 25.0%，2024 年營收與歸母淨利潤雙雙創歷史新高，轉向系統及配件產品貢獻大部分公司收入。截至 2024 年，公司過去四年收入複合增速達 25.0%，歸母淨利潤在 2019 年出現 1.77 億元虧損，隨后盈利能力逐步修復，並在 2024 年受益於行業電動化、智能化、全球化趨勢加速，以及中國品牌乘用車市佔率逐步提升帶動的公司產品銷售顯著增長，公司創下總營收和歸母淨利潤 26.93 億元和 1.49 億元歷史最佳業績，規模效應加速生產成本改善。

公司轉向系統及配件產品主要可分為電動助力轉向系統、智能轉向系統、機械轉向器、液壓助力轉向器、轉向系統零件五個類別，產品陣容較為完善。電動助力轉向系統產品覆蓋全面，2024 年公司自研R-EPS 實現量產。公司產品系列齊全，可生產全系列適用於乘用車的齒輪齒條轉向器及適用於商用車的液壓、電動、電液循環球轉向器及齒條助力式 EPS（REPS）、單小齒輪助力式EPS（SPEPS）、雙小齒輪助力式 EPS（DPEPS）和管柱助力式 EPS（CEPS）等產品，柔性化生產線及日本豐田精益生產管理模式能夠快速有效地轉換生產產品品種，實現多品種批量配套供貨。

智能轉向系統產品涵蓋全冗余電液循環球轉向器、雙電機冗余電動循環球轉向器、車道保持系統以及目前尚未量產的線控轉向系統和后輪轉向系統。全冗余電液循環球轉向器和雙電機冗余電動循環球轉向器是公司開發較為成熟的智能轉向系統產品，目前已經得到成功應用。前者使用轉向電源、電機、通信及傳感器等軟硬件全冗余架構，故障降級自動轉向性能不衰減，適用於L3級以上智能駕駛，已在無人礦區的重型車上已經得到成功應用；后者採用模塊化冗余設計方法，將雙電機電動助力轉向匹配集成為一體，滿足L2-L4 級智能駕駛需求，也已實現搭載於在機場等特定環境下的行李車、擺渡車等。線控轉向系統（SbW）有望在 2026 年開始貢獻收入增量。公司較早佈局線控轉向產品，2017 年即推出了線控轉向和后輪轉向產品，並已向客户交付第一輪線控轉向樣件，並進行了路試等試驗。截至目前，公司在線控轉向領域已獲得多家主流車企的定點，項目開發和定點項目有序推進中，部分項目最早預計2026年量產。長期來看，隨着 L3+智能駕駛普及和法規放開，線控轉向作為關鍵執行部件前景廣闊，該領域也有望成為公司新的收入增長來源。

公司亦涉足傳統機械助力轉向（MS）產品和液壓助力轉向（HPS）產品的生產。機械助力轉向方面，公司提供循環球機械轉向器和齒輪齒條機械轉向器產品；液壓助力轉向方面，公司生產雙迴路循環球液壓轉向器、循環球液壓轉向器和齒輪齒條液壓轉向器產品。

公司轉向系統零件以轉向管柱和中間軸產品為主。轉向管柱是「上半段傳動軸支架」（固定方向盤、組合開關等，提供調整功能），中間軸是「下半段傳動軸」（將轉動傳遞到轉向器），兩者結合實現從方向盤到車輪的轉向傳動。公司轉向管柱涵蓋電動式與機械式，均具備四向可調功能。中間軸產品包含18 齒、16齒輪花鍵注塑式以及滾珠式，能滿足入門至高端車型的不同需求。

浙江世寶研發中心與生產基地多地佈局，募投項目逐步推進助力產能逐步釋放。公司擁有杭州、北京兩個研發中心，並在杭州、義烏、蕪湖、四平設有四大生產基地，並在 2023 年發起兩個募投項目以擴充產品陣容與產能。相關項目目前正在有序推進之中，隨着對應產能落地，公司有望實現規模擴張與持續發展。

垂直產業鏈覆蓋構建技術壁壘，有效保障產品一致性、穩定性。公司2008年7月成立吉林世寶主營鑄造精密件，實現國內汽車轉向行業內首家構建精密鑄件鑄造及加工能力企業。同時公司具備自主生產電動轉向系統的核心電控模塊能力，是公司具備多樣化、智能化電動轉向系統核心基底。近年來，公司中間軸、機械和電動轉向管柱亦逐漸實現產業化，形成乘用車轉向系統的整體配套能力，契合公司逐步向轉向系統集成模塊化關聯的汽車關鍵零部件方向拓展的發展戰略。滿足客户多樣化、模塊化需求同時提升公司核心競爭力。

伯特利：線控制動自主龍頭，積極拓展轉向線控底盤產品

紮根制動，探索線控底盤自主供應商。伯特利是國內製動領域龍頭，2004年成立並建成第一家工廠，2005 年量產第一個制動器總成產品，2006 年與全球通用公司簽署 M200 前后制動器開發協議，2012 年 EPB 產品投產，2018 年上市，2019年發佈線控制動產品，2021 年率先實現自主線控制動量產，隨后3 年公司收入複合增速達 42%；2022 年收購萬達轉向，業務拓展到汽車轉向系統，持續加大電動助力轉向系統(EPS)以及線控轉向系統開發力度，同時 2024 年完成空氣懸架B樣研發，公司線控底盤業務規劃雛形初現。

穩居國產製動系統龍頭企業，公司定點持續增加。公司在技術工藝、產能規模、客户資源方面具備一定優勢。隨着汽車行業向輕量化、智能化的方向發展、國產化進程加速，公司在手項目充足。以 2025年第一季度為例，公司在研項目總數為498 項，較去年同期增長 6.41%；新增量產項目總數為57 項，較去年同期增長11.76%；新增定點項目總數為 120 項，較去年同期增長13.21%。

新品研發持續推進，公司加速線控底盤佈局。2022 年5 月27 日，伯特利與蕪湖奇瑞科技之全資子公司蕪湖瑞智聯能科技完成收購浙江萬達汽車零部件有限公司持有的浙江萬達汽車方向機有限公司 65%股權的工商變更登記，萬達整體估值5.5億元人民幣。收購完成后，伯特利持有萬達 45%股權，瑞智聯能持有萬達20%股權，伯特利成為萬達實際控制人。2024 年公司機械轉向產品實現銷量289 萬套，伯特利完成對汽車轉向系統戰略佈局，進一步豐富了公司的產品線。同時，公司 EMB 產品完成了 B 樣的樣件製造並同步開展了DV 試驗，測試結果達到預期；空氣懸架完成 B 樣開發驗證；完成了 WCBS1.5 和GEEA3.0 雙平臺的首發項目量產；完成了 WCBS2.0B 平臺的開發、驗證與小批量投產；完成了WCBS2.0H平臺的開發、驗證和領航客户項目驗證；完成 WCBS1.5 的產品功能安全認證和ASPICE-L2 軟件流程認證，屢獲客户好評。

亞太股份：制動領域優質自主玩家，角模塊等新品儲備充分

專注制動系統持續突破技術與市場佈局。1976 年亞太股份前身成立，2000年成立股份制公司，實現集成化、系統化和模塊化配套，同年國內首次成功研發ABS；2008 年國內首次成功研發集成卡鉗式 EPB；2009 年於深圳證券交易所成功上市；2015 年完成電子助力制動系統 IBS 開發；2016 年成功研發自適應巡航、自動緊急制動等技術；2019 年完成第二代電子液壓線控制動系統（One-Box）研發；2021年推出新一代智能駕駛產品；2024 年完成新加坡、摩洛哥、德國子公司佈局。

四年收入複合增速達 9.9%，汽車電子控制系統業務收入與佔比持續上升。2020-2024 年公司收入複合增速達 9.87%，歸母淨利潤複合增速達91.03%。汽車基礎制動系統是主要收入來源，佔據公司總收入 70%以上，複合增速7.05%；汽車電子控制系統業務收入複合增速達 32%，該業務收入佔比持續上升，2024年收入佔比達到 23.92%，創歷史新高。考慮公司 IBS 等新產品持續獲得訂單投產，汽車電子控制收入佔比有望持續提升。

公司深耕角模塊業務，技術儲備充分。面對汽車行業智能化、電動化的發展趨勢，公司主動擁抱變革，積極佈局智能網聯與新能源產業。已成功構建涵蓋智能汽車環境感知、主動安全控制及移動互聯技術的無人駕駛產業鏈，順利實現77GHz毫米波雷達與視覺系統（含控制器）的產業化應用。同時，隨着新能源汽車市場的蓬勃發展，公司憑藉深厚的技術積累，已掌握從輪轂電機、逆變器調速模塊、中央控制器 PCU 到整套系統的綜合開發能力，具備角模塊產品，能夠提供集成公司的輪轂電機、電子機械制動（EMB）、轉向系統、主動懸架以及底盤域控制器的一體化解決方案，實現車輛各系統的獨立控制，賦予車輛原地轉向、橫向移動等功能，極大地拓展了車輛的應用場景，滿足用户對於個性化、定製化出行需求。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）