在這里，中國車產品力全面碾壓日系車｜出海②

（來源：未來汽車Daily）

編者按：在全球汽車產業格局深度變革的當下，中國汽車出海正成為行業發展中最引人注目的篇章。2024年，中國汽車出口量連續兩年保持全球第一，這一成績標誌着中國汽車產業在國際舞臺上的強勢崛起。在此背景下，騰訊汽車推出「出海」系列策劃，旨在深入探尋中國汽車走向世界背后的故事與挑戰。

我們將目光聚焦於中東、東南亞、歐洲和俄羅斯等幾個重點地區。爲了真實還原車企出海現狀，我們派遣專業作者深入這些地區，實地考察當地的汽車銷售市場、售后服務中心、生產工廠等，與車企工作人員、當地經銷商、消費者進行面對面的交流與對話，力圖為讀者呈現一個全面、立體、真實的中國汽車出海圖景，為關注中國汽車行業的人士提供有價值的市場信息和發展建議。

騰訊汽車《遠光燈》

文 | 郭亦非

編輯 | 楊布丁

從曼谷素萬那普機場出來，搭車前往市區的高速公路兩旁，屹立着一眾中國汽車品牌的巨幅户外廣告，包括比亞迪、騰勢、上汽MG、長城、奇瑞、長安阿維塔等；進入市區，走進曼谷新地標、潮流商場EmSphere的三層，在路特斯、寶馬、沃爾沃等一眾全球知名豪車品牌門店旁，廣汽正展示着即將上市的埃安UT車型。此前，小鵬、極氪、長安深藍等車型也曾在此一一巡展；而穿梭於擁堵的曼谷街頭巷尾中，你會很容易發現，在龐大的日系品牌車流中，中國新能源車型也多了起來。

這里的種種跡象都彰顯着中國車企雄心勃勃的出海決心。對於他們來説，泰國市場被視為「出海第一站」，也是「決勝之地」，這里是其海外投資建廠最為集中的版圖，政策友好度、當地消費者接納度，以及未來市場發展潛力等條件誘人。更重要的是，泰國曾多年保持百萬級汽車消費水平，一度是東盟第二大汽車市場。

機場通往市區的高速公路兩旁，樹立着上汽MG、比亞迪、長安阿維塔等多家車企的户外廣告；東南亞打車軟件Grab平臺，廣汽埃安等車型也紛紛入駐

郭亦非攝

長久以來，日系車企是東南亞市場的絕對霸主，單在泰國的市佔率就超過八成。轉折點發生在2021年，彼時泰國政府提出「30·30」（2030年國內生產汽車總量中30%為零排放車型）電動化轉型目標，並從2022年開始，推出針對新能源汽車的補貼政策「EV3.0」和「EV3.5」，於是，一眾中國車企拍馬趕到，投資落地建廠，這包括比亞迪、哪吒汽車、廣汽、長安、奇瑞等，以及稍早進入的長城汽車。

在此之前，幾乎只有上汽集團在當地單打獨鬥。

不過，歷經三年試水后，這個一度被描繪成「流奶與蜜之地」，眼下卻在重複上演國內車市的「內卷」劇情。

打開泰國當地汽車媒體Autolife Thailand的主頁面，新車降價的消息隨處可見，不分中外品牌，不分動力類型，均裹挾其中。單在6月份，就有多達11款車型下調售價，涉及奔馳CLS、特斯拉Model Y、日產Almera、比亞迪海豚、長城歐拉好貓、上汽MG EP Plus等。

泰國汽車降價潮從2024年年初拉開帷幕，由中國品牌領銜。持續混戰之下，日系、BBA等所有車企均已加入戰局，就像在遙遠的中國車市發生的故事一樣。

「以價換量」效應正在顯現。泰國工業聯合會（FTI）數據統計，在今年4月份終於實現23個月以來首次正增長后，2025年5月，泰國新車銷量繼續同比增長4.7%至5.22萬輛。進入6月，泰國新車銷量達到5.01萬輛，環比下降4.12%，同比增長5.07%。這家官方機構將增長動力歸結為「汽車售價變得更加實惠」。

儘管新能源滲透率在過去三年從2.4%直升至12.8%，但從整體來看，形勢仍舊嚴峻。囿於泰國國內經濟放緩、家庭債務高企以及車貸審批趨嚴，2025年上半年，泰國新車銷量累計為30.27萬輛，同比下降1.73%。

一位在泰國當地紮根多年的中國車企高管坦言，剛進來時，感覺大環境政策一切都很友好，但實際運行時會發現，情況並不是這樣。目前各個中資品牌工廠產能利用率普遍較低，很多達不到一半。於是，這就產生了一個悖論——如果不生產，可能獲得生產補貼的額度達不到，但生產了又賣不出去，逼着去打價格戰。

如今，他和其他在泰國的中國車企人都已經清醒的認識到，想要在這里複製另一箇中國新能源汽車得勝奇蹟，仍然任重道遠。「最后你會發現我們中國人還是要靠利益的團結，否則所有問題都解決不了。」

泰國市場無疑是觀察中國車企全球出海的絕佳窗口。2025年6月，騰訊汽車《遠光燈》實地調研泰國市場，並對話了上汽、比亞迪等多家主機廠以及供應鏈負責人，試圖還原一個不同於中東等地的出海故事。

上汽「腹背受敵」多年后，

新能源政策撕開口子

「上汽正大當時基本就是腹背受敵，四面楚歌。它（泰國市場）就是一個銅牆鐵壁，你要找縫，然后把它打出來。」泰國中資汽車商會副會長保壯飛如此形容幾年前中國車企開拓當地的艱難。

早在2012年，當時還在上汽的保壯飛被集團派駐到泰國，親身見證了過去十年間當地汽車行業發展脈絡。彼時，正是日系燃油車的天下，上汽聯合泰國正大集團推出的十余款燃油車型，囿於品牌、產品、售后等全方位劣勢，多數車型未能獲得市場青睞。奇瑞也在短暫試水后，最終選擇了退出包括泰國在內的東南亞市場。

2018年元旦，在中國與東盟全面經濟合作框架協議東風助力下，泰國開始對從中國進口的電動車實施零關税，這無疑給了中國新能源車企彎道超車的機會。

保壯飛回憶稱，上汽緊接着就在泰國推出首款電動汽車MG ZS EV，並在次年上市MPV車型。「石破驚天，太劃時代的產品了，兩款產品都迅速交付了1000多輛。」

但好景不長，第一波「吃螃蟹」的消費者嚐鮮過后，整個電動車市場便陷入停滯。除了免税之外，產品價格相對還是偏貴，沒有補貼政策、沒有充電樁，用他的話説，當時「民眾對於電動車的認知幾乎為零」。

不過，新能源汽車大勢一旦確定，便難以阻擋。汽車作為泰國的支柱產業，為本國GDP貢獻率超過10%。雖然未能培育出本土品牌，但其也牢牢抓住了燃油車時代紅利。作為東盟最大、全球第十大汽車生產國，超過2200家汽車零部件企業在此佈局，被譽為「亞洲底特律」。當全球汽車市場向新能源轉型，泰國自然不會坐視不管。

2018年底，泰國巴育政府內閣訪華，探訪上汽、吉利、寧德時代等供應鏈，學習中國如何發展新能源產業，試圖摸着石頭過河。2021年之后，圍繞「30·30」電動化轉型目標，一系列免税和補貼政策隨之大規模落地。

環顧東盟十國，印尼、馬來西亞、越南等國也紛紛效仿出臺新能源免税補貼支持政策，同樣力爭成為電動車生產中心，並已吸引了比亞迪、長城、上汽通用五菱、奇瑞等車企入場。這其中，2024年，擁有寶騰、Perodua兩大國民品牌的馬來西亞異軍突起，一舉超過泰國，成為僅次於印尼的東南亞第二大汽車消費市場。而印尼則擁有全球1/4的鎳儲量，可用於動力電池的正極材料，其已引入了寧德時代、國軒高科、瑞浦蘭鈞等動力電池巨頭投資。

在上汽正大執行副總經理Suroj Sangsnit看來，這種背景下，泰國更迫切希望成為東盟領先的電動汽車製造中心，補充其作為燃油車中心的現有位置，並要向歐洲等地出口，進一步鞏固其在全球汽車市場的地位。

擁有近40年汽車從業經驗的Suroj Sangsnit，有着多重身份。他還是泰國電動汽車協會會長、泰國國家電動車委員會（總理擔任委員會主席）委員，在制定泰國電動車汽車政策方面發揮了至關重要的作用。

而此時，中國國內車企「內卷」程度與日俱增，「中國生產、全球銷售」模式阻力變大，出海成為必選項，泰國開始成為外界公認的新能源藍海市場。在最初美好的願景中，中國車企不僅要打敗日系燃油車，坐擁泰國百萬級消費市場，還要立足出口橋頭堡，輻射東盟十國，進而出口到歐盟等海外右舵市場。

簡而言之，2021年之后，對於中國車企來説，「登陸」泰國的時機已經成熟。

當地時間2025年3月24日，第46屆曼谷國際車展舉行媒體開放日活動，廣汽埃安、比亞迪、長安、長城等眾多中國品牌新能源車亮相。圖為展會現場。 

中新社記者 李映民 攝

中國品牌上演「虎口奪食」，

日系車「差了不止一代」

按照泰國2022年實施的第一階段補貼政策「EV3.0」，乘用車BEV消費税從8%降至2%，若售價低於200萬泰銖（約人民幣44萬元），根據電池容量而定，每輛車給予最高7萬-15萬泰銖（約人民幣1.5萬元-3.3萬元）的補貼，並下調整車進口關税，降幅最高為40%。

保壯飛回憶稱，2022年3月曼谷車展上，上汽和長城成為首批簽約的中國車企，第一波車就享受了政策補貼，車價瞬間降了百分之二三十，「訂單爆了」。上汽MG ZS EV一款車收到3000 -4000訂單，長城歐拉好貓大概8000多訂單。哪吒V車型因為價格更便宜，從20萬元直接降到15萬元左右，在當時也成了爆款。

要想享受上述補貼政策，車企必須在泰國本地落地建廠。比如，2024年，每一輛進口新能源車需要對應生產一輛本地車。若未能完成指標，則可延迟到2025年，但本地化生產的比例提升至1.5輛。此外，本地化零部件比例必須達到40%以上。

第二階段補貼政策EV3.5」於2024年1月施行，每輛車購車補貼退坡至5萬-10萬泰銖（約人民幣1.1萬元-2.2萬元），本地化生產比例卻有所提升，2026年至2027年，整車進口與本地生產的比例，分別為1:2、1:3。此舉被市場解讀為，泰國希望吸引更多投資者落地產能，新能源汽車增長動力不再主要靠政策補貼刺激，而要靠市場自身的競爭力。

爲了搶奪政策窗口期，據不完全統計，目前已有上汽MG、長城、比亞迪、哪吒、廣汽、長安、奇瑞等7家車企在泰國建廠，合計規劃產能超過55萬輛/年，這一產能與泰國「3030」電動化轉型政策所及規模大抵相當。此外，極氪、吉利雷達、小鵬、零跑、智己也正以整車出口方式入局。

但中國車企要想在泰國市場虎口奪食，困難仍然不小。

自上世紀60年代起，豐田、本田、五十鈴、三菱等日系車企，開始進軍泰國等東南亞市場，迄今已在當地建立了研發、生產、銷售、售后服務等一整套完整的供應鏈體系。在2022年「EV3.0」新能源政策前，日系在泰國的市佔率常年保持在9成以上，這里也被視為「日系車后花園」。

與此同時，按照比亞迪泰國分公司總經理柯育濱的説法，泰國希望繼續保持東盟汽車製造中心基地的位置，從燃油車過渡到新能源汽車，這是一個大的前提，但「不管是日本品牌的衰落，還是中國品牌的崛起，最終都在泰國製造基地，肉爛在同一個鍋里，這樣整個供應鏈也能跟得上，這對於整個經濟有促進作用，所以政策層面會盡量一碗水端平，燃油車不會快速凋零」。

不過，由於日系品牌競爭並不充分，導致汽車價格高昂且車型相對老舊，這也帶來了生意機會。

在廣汽泰國總經理王浩勇看來，相比於中國新能源汽車，日系品牌的車在產品方面「差了一代，甚至差兩代」。他以近幾年的曼谷車展舉例稱，當地消費者很少去主動看日系燃油車，因為他們常年不更新，反而更願意看中國品牌車，后者從外觀造型、配置、面料、空間、性能等產品力方面，可以做到全面碾壓。

以2025年3月底的曼谷國際車展為例，中國品牌汽車的預訂量首次超過展會總預定量的一半，佔比為56%，日系車企下降至38%。

汽車之家研究院一份研報認為，泰國消費者在選購新車時，非常注重性價比。置換新能源車的決策因素中，非常看重「成本」，對燃料成本低、持有成本低以及政策在買車方面的折扣或減税的敏感度，均排名靠前。而作為在全球最大的汽車市場「卷出來」的優勝者，中國品牌進入其他市場幾乎可以實現「降維打擊」。

隨着燃油車銷售萎縮，不少本地經銷商開始轉賣電動車，Somchart Pongkapanakrai就是其中的先行入局者。作為通用汽車多年經銷商，他在前年開始轉頭與長城合作，目前在曼谷擁有五家銷售門店。

他介紹稱，消費者選擇電車主要原因還是用車經濟性，現在泰國國內經濟不太好，油價也貴（40泰銖/升，約為人民幣9元/升），若是作為日常通勤使用，電車能節省70%的用車成本，白天家里充電，一度電4-5泰銖（約人民幣0.8元-1元），晚上充電更便宜。

廣汽國際提供的一份埃安UT用户調研報告亦顯示：「曼谷車展103名下定調研用户中，40%家庭月收入低於5萬泰銖（約人民幣1萬元），價格敏感度高，決策關鍵是‘價格與性價比’，需提供透明定價與促銷（如0利率分期）。其次為性能、技術與智駕、設計與尺寸、品牌影響力。」

產品力碾壓、價格戰刺激，這幫助中國車企成功超越美系，站穩第二的位置。在泰國市佔率也從2022年的5%，上升至2024年的12.1%，同期日系車企則從85.6%下降至76.5%。

2024年7月，在泰國工廠竣工儀式上，比亞迪董事長王傳福自豪地宣佈：「泰國每賣出三輛純電動車，就有一輛是比亞迪的。」一年之后，他再次回到這里，比亞迪已在泰國交付了9萬輛車，坐穩新能源市場榜首位置。

補貼政策成雙刃劍，

哪吒暴雷拖累中國車企

就在中國車企準備大展拳腳，搶奪日系車蛋糕時，無情的現實考驗接踵而至 。

一位中國車企泰國公司高管表示，國內主機廠本來想着一舉攻城拔寨，把日系車企干掉，設計產能都很有自信，現實情況卻是速戰速決變成了持久戰。泰國本地總量有限，其中皮卡還佔了1/3，雖然新能源滲透率兩年提升至12.8%，但去年合計新能源銷量剛過7萬輛，比亞迪一家就賣了2.7萬輛，其他車企均不過萬，「壓根不夠大家分的」。

泰國本地汽車消費連年疲弱，受限於關税壁壘，出口也並不容易。

按照東盟貿易協定，只要本地化率超過40%，東盟成員國進口整車免徵關税。但熟悉東南亞市場的保壯飛卻透露，東盟各國都在發展自己的新能源汽車產業，基本上每個國家都有一些非關税壁壘，比如印尼和馬來西亞都需要申請配額，並設置特別消費税等稅種，中國車企很少有把泰國本地車賣到東盟，更是沒有一輛車出口到歐洲。

泰國工業聯合會（FTI）數據顯示，2025年前5月，泰國純電乘用車出口量為660輛，佔比僅為0.26%，2024年則無出口。

從成本來看，泰國本地製造也並不佔優。多位中國車企高管均表示，中國是公認全球製造新能源汽車成本最低的地區，相比之下，由於缺乏三電等核心零部件供應商，泰國製造成本至少要高出15%-30%，中國車企的本地化率一般為40%-50%，而日系車企能做到80%以上，這也是其將更多產能出口到海外市場的關鍵。

此時，生產補償政策也成爲了懸在中國車企頭上的一把達摩克利斯之劍。

以哪吒為例。根據Autolife Thailand的統計，截止到2025年4月，哪吒從中國進口了合計19387輛車。按照生產補償要求，其需要在本地生產21440輛車，但僅生產了3069輛車，缺口巨大。本地媒體Bangkok Post則報道稱，因本地生產未達標，哪吒可能面臨向泰國政府退還超過20億泰銖（約人民幣4.43億元）補貼的風險。

眼看市場競爭進入惡性循環，2023年底，中國車企聯名上書，希望調整生產補償要求。2024年12月，泰國官方批准了一項方案，若車企未能達到「EV3.0」補貼方案中對於本地生產的期限，其可轉為適用「EV3.5」生產要求，但直到完成量產指標后，纔會獲得補貼。

對此，一位中國車企泰國市場負責人表示，既然泰國本地銷量有限，政府還得補貼，那就鼓勵大家多出口，「比如明年賣1萬輛車到海外，就算我完成后年3萬輛的生產補償要求了」。

市場提議得到了泰國官方響應。爲了應對市場供應過剩、價格戰加劇等現實困境，泰國官方開始調整電動車補貼政策，鼓勵出口。

7月30日，泰國國家電動汽車政策委員會（Board EV）批准了對「EV3.0」和「EV3.5」政策中關於生產補償車輛數量的計算方式，自2025年起，生產1輛出口車輛計為1.5輛補償生產。該提議由泰國工業聯合會和泰國電動汽車協會提出，這預計將推動泰國電動汽車出口量在2025年達到約1.25萬輛，2026年增至5.2萬輛。

疊加本地化生產補償要求，龐大產能仍迟迟難以消化，這導致包括中日在內的所有車企被迫「以價換量」。這場發軔於2024年初的泰國車市價格戰，已持續至今未見休止，甚至直接演變為中國車企之間的「內卷」。

2025年6月底，廣汽埃安UT在泰國上市，限時起售價再降2萬泰銖，至49.99萬泰銖（約人民幣11萬元），直接對標比亞迪海豚，后者佔據去年泰國純電車型銷量榜首，5月份銷量高達1681輛，單車市佔率為14%。

比亞迪當然毫不示弱。作為防禦策略，海豚車型的起售價，也從56.99萬泰銖直降至49.99萬泰銖。要知道，2023年首次上市時，其起售價爲79.99萬泰銖（約合人民幣17萬元），降幅近四成。

曼谷市區網紅商場EmSphere三層，在路特斯、寶馬、沃爾沃等一眾全球知名豪車品牌門店旁，廣汽正展示着埃安UT車型，小鵬、極氪、長安深藍等車型也曾在此巡展

郭亦非攝

「多項調查發現，中國品牌雖然進入銷量前五名，但也出現在售后服務評分最低的前五名品牌中。」上汽正大執行副總經理Suroj Sangsnit則表示，中國品牌無論是零部件供應的及時性、服務透明度和服務網點可達性，都存在不足，而豐田、本田等日本製造商，依然是「信任度與客户體驗」的領導者。

作為最早入局者，在Suroj Sangsnit看來，相比同行，上汽MG一大優勢在於全面的售后服務，並是最早提出三電終身質保、不限里程的品牌，這能提升泰國電動車市場消費者信心，儘管面臨競爭等多重壓力，最近兩個月仍能夠進入市佔率前五名。

值得注意的是，隨着哪吒汽車暴雷拖累了其泰國業務，這也導致所有入局當地的中國車企為此蒙羞。2022年，哪吒進入泰國，並落地建廠，一度成為新能源汽車銷量第三位，保有量約為2.5萬輛。但眼下，當地消費者不僅面臨價格背刺，還遇到零部件短缺等售后難題，經銷商和當地政府也在向哪吒追債。

多位中國車企泰國業務負責人表示，泰國消費者無法區分你是造車新勢力，還是背靠大集團的汽車品牌，闖蕩在外，大家都是中國車企的一份子，品牌是企業的靈魂，大家一點點努力美化，但想要毀掉品牌太簡單了。如果抱着先賣了再説的心態，風險很大，中國摩托車敗退越南的深刻教訓不能再重演。

據瞭解，目前，泰國中國企業總商會汽車分會多次開會商討哪吒泰國暴雷一事，希望激活原有供應鏈，幫助車主解決維修等售后難題。

智駕行不通，

要靠插混車型發起陣地戰

按照泰國投資委員會（BOI）最新統計，目前泰國已落地21個電動汽車生產項目，年產能高達38.6萬輛。對比實際銷量，2025年上半年，泰國新註冊乘用電動汽車（BEV）雖然同比增長52%，但也僅為5.73萬輛，約為新車總量的15%左右。

出口受限，要想消化龐大產能，唯有繼續蠶食日系車企市場份額。當自主品牌憑藉智能化優勢在國內車市大殺四方時，這套打法在泰國暫時還行不通。

「泰國消費者用得最多的還是CarPlay，車道保持、定速巡航、自動跟車這些L2級功能都是標配的。」廣汽泰國總經理王浩勇坦言，受限於道路條件、網絡通訊等客觀因素，目前高速和城區智駕功能難以在泰國落地，智能座艙里的App資源也不如國內豐富。

從產品設計方面，諸多智駕功能還需要調整。長城汽車國際副總裁楊偉奇舉例稱，其做用户調研時發現，曼谷城市擁堵，摩托車隨意穿插機動車道，這導致車機提示音一直響個不停，中控畫面也時常切換至車輪影像，后來公司就調整了提示音，並做成了浮動小窗畫面。「我們必須結合當地用車場景，再做智駕等功能適配提升，這個很關鍵。」

同時，受限於充電便利性、消費者接受度等客觀限制，僅靠純電車型實現在泰國的一舉突圍，恐難成行。

泰國政府此前計劃，要在2030年建成超過1.2萬個直流快充樁。一位特來電泰國市場人士表示，目前泰國公共充電樁主要佈局在曼谷等大城市，規模約為1.1萬個（包括交流和直流），車樁比約為23:1，對比國內的8:1，兩者差距明顯。

泰國曼谷街頭出現越來越多的充電樁，官方統計，全國現有公共充電站3720個，充電樁11622個

郭亦非攝

從泰國車市動力類型來看，泰國工業聯合會（FTI）數據顯示，2025年前5月，燃油車ICE、油電混動車HEV銷量，同比下降11.84%和9.58%，分別至37.9%、31.8%。反觀新能源車，純電車BEV和插混車PHEV同期增速分別為59.23%、353.31%，市場份額佔比分別為17.74%、1.77%。

「中國品牌在國內用BEV和PHEV搶了合資品牌的市場份額，這一幕同樣可以在海外上演。」王浩勇判斷稱，如果説純電車型發起的是游擊戰，那插混、增程車型大批量導入，就意味着競爭轉向陣地戰。插混產品目前無法享受補貼政策，要承擔40%的進口關税，所以必須本地化生產纔有成本方面的競爭力。

比亞迪泰國分公司總經理柯育濱持類似觀點。他認為，用純電車型對抗混動有天然的弱點，比如充電續航的焦慮問題，未來市佔率到20%后再往上走就有困難，反觀插混車型，電池包不用裝那麼大，加上發動機技術成熟，越做越便宜，這也是其未來在泰國基地投產的重點。

「現在插混和純電不成比例，預計兩年后，燃油、混動、純電和插混四種技術路線，會形成1:1:1:1的競爭格局。」他説。就在7月，比亞迪泰國羅勇工廠剛剛下線了本地首款插混車型驅逐艦05。

除了乘用車之外，中國車企也瞄準了皮卡賽道。泰國作為傳統農業國家，皮卡適用於運輸水稻、榴蓮、香蕉等貨物，鑑於國土地形複雜，平原、山地和叢林縱橫交錯，皮卡路況適應性強，泰國由此成為僅次於美國的全球第二大皮卡消費市場，在廣義乘用車市場中佔有率超過三成。

目前，長城、比亞迪、吉利雷達均在當地推出皮卡車型，分別覆蓋混動、插混和純電類型，共同對抗豐田、五十鈴、福特等外資品牌。

吉利雷達泰國總經理張聰感慨稱，泰國皮卡市場競爭激烈，「就好比去世界盃踢強隊巴西和德國」，尤其是純電車型，需要非常多的投入，把消費者心智徹底扭轉。「我們的目標不僅是造一輛車，而是以新能源和智能化技術變革傳統皮卡，重新定義皮卡的價值，從‘工具車’進化為‘移動智能終端+多場景生活夥伴’。」

眼看中國車企全方位發起進攻，日系車企當然不會坐以待斃，除了降價應對競爭外，其遊說政府也獲得了政策空間支持。

2025年5月，泰國政府正式批准了下調混動HEV車型的消費税的措施，而這是豐田、本田等日系車企佔據絕對優勢的動力類型。該新規指出，將二氧化碳排放量不超過100克/公里的HEV車型的消費税税率，由10%下降至6%，排放量在100克-120克的車型，則從13%下降至9%。

「我們不能玩機會主義的策略，還是要堅持長期主義的創業心態。」長城汽車楊偉奇認為，日系車企在當地深耕60年，品牌信賴度比較好，整個經營生態值得中國車企學習。「我負責拉美市場時就發現，沃爾沃在巴西賣得特別好，但同樣的策略放到墨西哥就不行。原因在於它早年間在墨西哥經營不善就退出了，但后來重返時發現，客户已經不再買單了。」