「活不下去」的豐田，又成了全球第一

（來源：鹽財經）

值班編輯 | 寶珠

視覺 | 顧薌

誰能想到，燃油車「老大哥」豐田的銷量又要破紀錄了。

據日媒報道，豐田汽車告知主要零件供應商，因新車銷售強勁，將把2025年全球產能計劃上調至1000萬輛，逼近2023年1003萬輛的歷史產能峰值。但同時，未來兩年的電車產量計劃卻下調了20萬輛。

2025年上半年，豐田全球銷量達到554.5萬輛，繼續蟬聯全球銷冠。增長動力不僅來自日本本土市場27.4%的高增速，也包括中國市場6.8%的同比提升。

這似乎與很多人的直觀感受不符。尤其在中國市場，2025年上半年，新能源車已經以552.4萬輛的銷量，超過傳統燃油車542.6萬輛的銷量。而早在2023年，中國新能源車出口就同比大漲77.6%至120.3萬輛，但也正是一年，豐田產能也創下歷史新高。

更耐人尋味的是，2025年上半年，中國汽車年產3000萬輛的利潤總額，竟不如豐田900萬輛的利潤高。這話出自中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席黃奇帆之口。

豐田的2025財年報顯示（2024年4月-2025年3月），其淨利潤約合人民幣2364億元。而據DearAuto統計，中國18家上市乘用車企業中，13家盈利企業在2024年的淨利潤總和僅人民幣1226.8億元。

換句話説，在「新能源取代燃油車」「中國汽車征戰全球」的熱潮中，仍以燃油車為主的豐田不僅沒有衰退，反而逆勢增長，穩住了市場地位。

這背后到底是什麼原因？豐田的技術和品牌力真有這麼厲害嗎？

純電車銷量僅佔1.5%

多年來，豐田留給市場的印象，是傲慢的。

汽車電動化趨勢苗頭剛起時，豐田曾表示：「這麼不方便的破車，怎麼可能賣得出去。」爲了證明純電車是錯誤的存在，豐田刻意選擇了另一條新能源道路——氫能源。2014年，豐田首款氫燃料電池車Toyota Mirai問世，但即便在2016年的銷量峰值，也僅950輛。

命運愛捉弄人，2014-2015年間，「蔚小理」相繼成立，三家新勢力車企分別憑蔚來ES6、小鵬MONA M03、理想ONE等爆款車型，翻開了中國新能源車市場的篇章。同在2014年，特斯拉在全球已賣出3.17萬輛。

2021年，豐田汽車發佈會上，展出了了16款電車，涵蓋跑車、轎車、SUV等車型。當時外界認為，這是豐田認清了形勢、終於要發力電車的信號。

然而在2023年，日本經濟產業省前官員古賀茂明在一場專訪中揭露：「這16輛電動車，只有擺在最前面的5輛是外殼模型或概念車，擺在后面的11輛全是油車貼上了紙。」一時間，「都這個時候了，豐田還在戲弄人，實在是傲慢」等類似討論，充斥着互聯網。

2024年1月，豐田董事長豐田章男再次表示，純電車最多隻能佔據30%的市場。此番言論，進一步推高了市場的不滿情緒。

不過，豐田在2019年還是與一汽、廣汽達成了戰略合作，推進開發電車車型，還喊出「電動車銷量在2026年實現150萬輛」的目標。但在2025年上半年，豐田的純電車銷量僅8.2萬輛，僅佔總銷量的1.5%，純電滲透率在主流車企中近乎墊底。目前，其已將2026年的電動車銷量目標下調至100萬輛。

2025年2月，豐田宣佈在中國獨資建設子品牌雷克薩斯的純電動汽車工廠；3月，豐田基於新提出的「中國自研」策略，推出了首款中國本土化的純電SUV車型鉑智3X。只不過，今年的純電車市場，相較2014年已邁過了好幾個發展階段，不再那麼容易入局了。

從對待電車的態度，到銷售佔比，豐田電動化轉型步伐落后了，已是不爭的事實。

相近時間里，以燃油車為主的日系車企在中國市場普遍承壓。全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2024年前九個月，日系車在華零售銷量同比下降16%，份額降至14.1%，與2021年22.6%的市場份額相差甚遠。

就算是歐美的燃油豪車品牌，也逃不出燃油車式微的魔咒。2025年上半年，奔馳淨利潤同比暴跌55.8%，直接腰斬；寶馬稅后淨利潤同比大跌29%；福特最慘，淨利潤同比跌幅高達85.98%。

然而，當外界普遍預測，豐田也將跌下神壇時，后者在2025年上半年卻又出現在全球銷冠的位置上，並且在北美、歐洲、拉丁美洲、大洋洲、亞洲等市場的銷量還在增長。而在新能源趨勢最火熱的中國市場，其銷量仍同比增長6.8%至83.77萬輛。

「被罵傲慢+電動化薄弱」的豐田，簡直buff疊滿，竟還是爆單了？

繞過「虧本換量」的陷阱

或許，與汽車市場格局在2025年又出現新變數有關。

如今回頭看，豐田電動化轉型慢，不全是壞事。除了中國，全球主要汽車市場的電動化進程均不達預期。

在電動化轉型最積極的歐洲，2025年上半年，其純電車的市場份額僅15.6%，遠未達到歐盟要求的20%-25%市場份額水平。美國則將終止電動車税收抵免優惠，並通過了環保署、企業平均燃油經濟性標準，逆勢扶持燃油車發展。

時代的一粒沙，落到車企肩上便是一座大山。大眾汽車在2015年便開始積極打造MEB純電平臺的，但2025年上半年，其營業利潤暴跌32.79%。大眾在解釋中提到，電動車利潤水平較低是致因之一。

就連特斯拉，這個純血電車品牌、全球電動化趨勢的牽頭者，2025年上半年在歐洲市場的銷量也同比暴跌了33%，失去了歐洲最暢銷電動汽車製造商的地位。最近的7月，其車輛註冊量仍在繼續下滑，其中，在比利時跌了58%、在瑞典跌了86%。

但中國是一個特例，仍保持着新能源市場規模高速發展、智能化高速滲透。2025年，中國新能源車透率達52.5%、自主品牌市場份額升至69%；在2024-2025年，月均銷量都穩定在200萬輛以上。

那為何豐田在中國市場，看起來卻也活得不錯呢？

或許是，儘管行業整體向上發展，但各家車企在競爭者數量增加、無止盡內卷的趨勢中，爲了留在牌桌上，不斷壓縮利潤空間，甚至「虧本換量」，導致銷量上漲沒能實質性地改善車企的現況。

正如中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席黃奇帆所述，中國汽車製造業產值利潤率僅5%。

而更嚴峻的事實是，據中國汽車流通協會，這其實是2023年的數據了——當時便已創下10年新低，低於整個工業企業利潤率的平均水平5.8%，意味着汽車企業的運營風險要比其他企業更大。

到了2025年一季度，據國家統計局，國內汽車行業利潤率繼續跌至3.9%。相較2014年8.99%的利潤率，短短10年內跌去5.09個百分點。如上文提到的，2014年前后，也恰是純電車概念開始進入消費者視野的時間。

利潤與成本壓力也已壓到了供應商的頭上。目前，已有多家中小供應商停止供貨，部分主機廠甚至出現產能銜接困難，哪怕是作為供應鏈龍頭的寧德時代，也曾出現部分生產線停擺的情況，承受了產線空轉的損失。

新能源產業固然是推動國家新興經濟發展的重要部分，電動化轉型亦是勢不可擋的趨勢，但無下限地內卷，不會讓行業發展得更好，反而會集體吃下「銷量依賴-研發壓縮-體驗落后-銷量下滑-虧損」的惡果。2024年全年，國內車企因為價格戰直接損失1380億元。

豐田的業績雖然也跌了，2025財年的淨利潤同比下降3.6%至4.765萬億日元（約人民幣2377億）。8月7日，其將 2026財年的經營利潤預期從3.8萬億日元，下調至3.20萬億日元。

但相較奔馳、福特等傳統燃油車動輒30%-50%的淨利潤降幅，或是中國新能源車企上千億元的虧損額，豐田的跌幅算是不大了，而且沒虧損，繼續賺超2千億人元人民幣。

如今回看，沒有在價格戰峰值參和的豐田，反而因此繞過了一段艱難的「新興產業開荒之路」。關於2026財年（2025年4月-2026年3月）的全球銷量，豐田並未下調目標、維持1120萬輛的預測。

在友商的襯托下，豐田又成了活得最好的那個。

豐田模式

這不是豐田第一次穿越內卷周期。

1989年，豐田撞上了日本經濟泡沫破滅，日本由此進入「失去的三十年」。市場消費信心整體下滑，日本車企們第一反應也是降價，比如豐田在1994年曾推出不到90萬日元的車型，按當年的匯率換算，一輛車才7.7萬元人民幣。

但很快，社會消費數據反映出，人們其實不會純粹爲了省錢去買便宜車，只是會更加考慮性價比和質價比。從1990年開始，日本的微型車銷量一路逆勢增長，更在2006年突破200萬輛。當時，豐田將此現象總結為「汽車市場通縮和實用性普及」。

既要降本增效，又要維持質價比的競爭力，成為豐田在那個內卷時期最大的野心。

據中泰證券的闡述，豐田提出了名叫「精益生產方式」的策略，以「準時生產」「自働化」為核心。

準時生產製，就是以市場需求為生產導向，比如在汽車裝配線，只有當下遊發出需求，上游纔開始生產並配送零部件，讓產量、產品、時間都控制在必要的範圍內，以此把庫存降到最低。

「自働化」被認為是優於「機器自動化」的策略，強調人機配合解決殘次品問題，而不是單純用機器取代人。比如，豐田的生產線上有一根「安全繩」，任何員工察覺到生產異常都可以拉動繩子、暫停生產，避免異常產品流入下一個生產工序、導致大範圍返工的后果。

外界普遍認為，正是此高效率、保質量的生產模式，保住了豐田的市場份額和利潤，讓后者熬過了內卷期。結合經濟學人的資料和公司財報數據，1997年，當本田、馬自達、三菱、日產等日系車企陷入「現金不足以償還債務」的困境時，豐田的資金卻還有盈余，且現金及有價證券是超2.5倍。

雖然中國的內卷致因，跟日本的內卷存在差異，但底層的解題思路，或有可以借鑑的地方。

據晚點LatePost報道，比亞迪董事長王傳福視豐田汽車為老師，並曾表示：「全世界的汽車企業都在向豐田學習。」但比亞迪沒有像部分車企那樣，只停留在學習外觀設計的層面，而是從研發到生產都在學豐田。

王傳福提出的「造物先造人」概念，與豐田的「自働化」有異曲同工之妙，他也多次在公開場合提到「所有的體系都要靠人這個節點來執行」；豐田的重要部件，都是儘可能地自研自產，以此提高供應鏈穩定性，比亞迪也是成立弗迪系公司，新能源車的「三大件」——電池、電機和電控，全交給后者生產。

2024年，比亞迪銷量達到427.21萬輛、同比增長41.26%，歸母淨利潤402.5億元、同比增34%，成為中國汽車市場的銷售冠軍，也印證了豐田「成本+效率」模式在新能源產業的可行性。

回望豐田的歷史與當下，從上一次內卷中殺出的精益生產，到如今內捲浪潮里的謹慎轉型，都在説明一個朴素的道理：風口上狂奔容易，穿越周期纔是真本事。

燃油車真會被徹底淘汰？電動化就一定是終局？

車市的持久戰，贏的從來不是跑得最快的，而是最穩的。

成本、品質、口碑——這些老掉牙的詞，真的會有過時的一天嗎？

或許，真正應該被淘汰的，從來不是技術，而是以技術之名詆譭產業的人。