6年虧損380億、月銷跌至個位數，極星汽車保得住中國市場嗎？

一個月只賣了6輛車，北歐豪華電動車品牌極星汽車（Polestar）在華遭遇「滑鐵盧」。

多方數據顯示，2025年上半年，極星汽車在中國市場僅售出69輛汽車。其中，3月僅賣了1輛，4月和5月未有銷售記錄，6月銷量為6輛車。

新京報貝殼財經記者梳理極星汽車財報發現，該公司在2019年至2024年的6年間累計淨虧損超53億美元（約合人民幣380億元），且虧損額從2022年的4.7億美元擴大至2024年的20.5億美元。

隨着銷量和業績持續下滑，8月以來，極星「退出中國市場」傳聞甚囂塵上，極星中國對此迴應稱「業務正常運轉」。而另一邊，吉利控股集團董事長李書福不久前通過旗下公司向極星緊急注資2億美元，能否為極星中國帶來轉機呢？

注資2億美元「拯救」極星

極星是由沃爾沃和吉利控股集團合資打造的電動豪華品牌。「在極星，天空纔是極限」是極星汽車進入中國市場之初的口號。如今，曾對標特斯拉的極星銷量呈大幅下滑趨勢：今年1月售出56輛，2月售出6輛，3月降至1輛，6月小幅回升至6輛；4月和5月則無銷售記錄。

在不久之前，李書福試圖拯救極星汽車。

今年6月17日，極星汽車發佈消息稱，李書福通過旗下PSD Investment向極星注資2億美元，以每股1.05美元價格認購1.9億股A類美國存托股。交易完成后，李書福對極星的控股比例升至66%，沃爾沃持股則從18%降至16%。

這筆資金對於極星當前的財務狀況至關重要。截至2024年底，極星淨資產為負33.29億美元，總負債達73.83億美元。不僅如此，注資消息還為極星帶來了短暫利好。注資前，極星股價在1美元附近波動，面臨納斯達克退市風險。注資消息短暫提振了股價，但截至8月初，股價較2022年高點仍下跌約90%。

這種利好並不持久，極星首席財務官Jean Francois Mad公開表示，極星每月現金消耗約為1億-2億美元，2億美元僅能維持較短時間的運營。

對於李書福的注資，在業內看來，吉利控股集團正推進「迴歸一個吉利」的戰略整合，在完成極氪與領克合併后，需要穩定旗下品牌架構，而極星是吉利高端電動車全球化佈局的重要部分，對吉利集團而言有着獨特價值。

但需要注意的是，隨着吉利集團內部資源競爭加劇，極氪與吉利汽車合併，集團資源向核心品牌傾斜。吉利汽車高管桂生悦曾明確表示，極星、Smart、路特斯屬於集團品牌，不會由吉利汽車收購，劃定了資源支持的邊界。

從對標特斯拉到月銷個位數

曾對標特斯拉的極星，為何會在中國市場陷入困境？究其根本，還在於產品定位和價格策略搖擺不定。

2019年4月12日，極星Polestar 1在上海車展前夕上市，定位為限量超跑，中國配額每年100台，售價高達145萬元。

但在短短一年后的2020年7月22日，極星Polestar 2上市，首發版41.8萬元，次月下調價格至29.8萬元，雖然這是走量車型，但依舊給消費者留下了「價格腰斬」的印象。

到了2023年7月10日，極星推出重返高端的車型Polestar 3，售價69.8萬元起，定價高於蔚來ES8、理想L9（45.98萬起）。在各家造車新勢力崛起的衝擊下，該車型上市半年累計銷量不足200輛。

時間來到2023年11月16日，極星推出重返30萬元級別的「最后一搏」車型Polestar 4，定價29.99萬元起，但沒有搭載激光雷達，最后在2024年3月因銷量低迷暫停中國產線，僅靠庫存維持。

回顧極星來到中國的這些年，品牌定位的頻繁調整影響了消費者的認知，而在這背后，極星更換了七任中國區首席執行官，也對管理團隊的穩定性造成了一定影響。

否認退市，押注輕資產轉型

實際上，就在2025年8月初，業內出現「極星年底退出中國市場」的傳聞。8月5日，極星中國官網發佈聲明：「中國市場業務正常運轉，用户服務及渠道運營不受影響」。

但目前極星汽車的中國區員工從2024年初的320人裁至86人，上海總部退租3層辦公樓。此外，2023年6月19日極星與星紀魅族分別持股49%和51%成立極星時代科技（寧波）有限公司，被視為本土化的重要嘗試。但在今年4月，該公司已停止運作。

面對上半年僅69輛的銷售「冰點」，極星中國正倉促啟動輕資產轉型。新任負責人胡世聞將賭注押在「直營+線上」模式上，計劃砍掉冗余經銷商網絡，僅在覈心城市保留體驗店。

需要注意的是，這場轉型有着嚴格的時間窗口。據報道，接近極星中國的人士透露，四季度是極星的最終考覈期，如果銷售模式切換后仍無起色，會有更深層的調整。

可以説，李書福的2億美元注資為極星爭取了時間。由於極星本身還面臨負33億美元淨資產的挑戰，因此極星品牌的市場走向仍需觀察。