內「憂」外「患」，留給國內氫燃料電池玩家的時間不多了

（來源：預見能源）

在新能源汽車發展過程中，純電和燃料電池一直是兩大主流技術路線。

相較於電動汽車銷量如火如荼，氫能汽車卻舉步維艱，尤其是位於產業鏈中游的氫燃料電池企業，更是面臨「生死存亡」的危機。

明星初創企業因融不到資而破產倒閉，已上市企業不僅沒有實現盈利，反而虧損不斷擴大。

前段時間，驥翀氫能董事長付宇在接受媒體專訪時表示，氫能屬於新質生產力，這類企業不同於傳統產業的線性發展，而是在前期有個巨大的「死亡之谷」，突破「死亡之谷」的概率在3%左右。

在融資環境冷淡、市場需求疲軟、外資巨頭降維打擊等諸多危機挑戰下，國內的氫燃料電池玩家該如何「絕處逢生」？

「熱錢」消失、裁員自救

氫燃料電池屬於典型的長線投資行業。為保持技術競爭力，企業需要持續投入大量資金用於研發。然而短時間內，這些研發成果並不能充分轉化為經濟效益。

從產品研發到可靠性測試，再到規模化落地商用，可能需要3-5年的時間,中途還面臨不確定性風險。正因如此，很多氫燃料電池企業，早期都高度依賴外部融資及政府補貼。

前些年，得益於政策紅利，一級市場熱錢滾動，這些初創企業融資較為容易。但如今，在宏觀經濟不確定性增加的背景下，融資環境也愈發嚴峻。

當下的投資者更希望「今年投資，明年就能獲得回報」，傾向於投資能快速產生回報且風險較小的項目，對於氫燃料電池這種起步晚、周期長的行業抱有迟疑謹慎。

根據中國氫能聯盟報告，2020年-2022年氫能融資市場呈現增長態勢，已披露的融資總額從17.5億元飆升至103.1億元。但在2023年后，融資總額大幅下滑至61.5億元，2024年進一步下滑至57.8億元，較高峰期縮水超40%。

2020-2024年氫能市場投融資案例總數及金額，來源：中國氫能聯盟）

進入2025年后，一級市場並沒有好轉。據勢銀（TrendBank）統計，2025年H1共22家氫能企業完成投融資，較2024上半年同比減少約23.3%。

從融資輪次看，仍以天使輪、A輪為主。這表明，由於行業技術迭代快，投資者更傾向於去挖掘孵化「潛力股」。而那些獲得過早期投資，但在技術轉化、成本控制或規模化應用進展緩慢的企業，似乎已經被放棄。

以驥翀氫能為例，2022年初，該公司宣佈完成數億元A輪融資，領投方是中金匯融旗下新鄉氫能二期基金，跟投方包括雲澤資本、山東江詣創投等。

時任中金匯融投融資管理部投資總監張向光表示，該輪投資完成后，驥翀氫能將在新鄉市高新區投資1.5億元，成立項目公司，預計建成后年產值將達20億元，3年營業收入達到5億元，實現綜合税收5000萬元，成為具有國際競爭力的燃料電池生產企業。

但時間已過去三年，驥翀氫能給投資人畫的「餅」兑現之日遙遙無期，今年5月，其全資子公司新鄉驥翀氫能科技有限公司因裝修合同糾紛被供應商訴諸法院。而驥翀氫能在完成A輪后，后續融資也陷入停滯狀態。

一邊是資本市場「熱錢」消失了，另一邊是企業長期深陷「虧損泥潭」。

幾個月前，「氫能第一股」億華通交出上市以來最差成績單，2024年營收3.67億元，同比下滑54.21%，淨虧損擴大至4.56億元，接近上一年的兩倍。

億華通是A股上市的首家燃料電池企業，已經實現燃料電池系統的批量生產，但受行業發展及宏觀經濟影響，公司仍舊面臨較大壓力。今年2月有消息稱，億華通正在通過與中國旭陽集團交易重組尋找出路。

另外幾家氫能上市公司情況也不太樂觀。國鴻氫能去年營收同比下滑36.85％，淨虧損4.07億元；重塑能源去年營收同比下滑27.53％，淨虧損7.37億元；國富氫能去年營收同比下降約12.55％，淨虧損2.1億元。

上述四家企業在2024年合計虧損超18億元。這也表明，哪怕是產業鏈的頭部企業，依舊不能實現「正向盈利」，未來仍需要依賴「外部輸血」。

頭部企業尚且如此，初創企業無疑日子更加艱難。盈利遙遙無期，外加融資困難，目前已有不少氫燃料電池出現不同程度的資金周轉問題。

在找錢難、盈利無望的情況下，企業開始「省錢」自救，而裁員是最有效的省錢方式，

年報顯示，氫燃料電池頭部企業億華通去年員工數量減少336人，裁員比例高達32%；國鴻氫能去年員工數量減少287人，裁員比例高達36%。初創企業也不好過，業內傳聞，驥翀氫能已經裁撤掉品牌部，部門總監蔣志強已經離職。

「僧」多「粥」少，客户「截胡」

氫燃料電池企業不僅面臨「融不到錢」，更大的難題在於「產品賣不出去」。

據產業研究所（GGII）燃料電池汽車數據（交強險口徑），2024年國內氫燃料電池汽車上牌銷量為7075輛，同比下滑5.4%，不及行業預期。

雖然氫車銷量不足萬輛，但提供燃料電池系統的廠商卻高百家以上。據GGII統計，有96家燃料電池系統廠商（含子公司）提供配套，在合併到母公司后，配套燃料電池系統廠商數量還有62家，相比2023年增加8家。

從燃料電池系統廠商配套氫車數量來看，國內燃料電池市場集中度仍舊較高，TOP10系統廠商配套數量達到5181台，市場份額合計爲73.2%。

具體到每家廠商，配套氫車超過1000台的僅2家，配套數量介於100至1000台的有16家，而絕大多數廠商配套數量不足100台（其中更有個位數）。這意味着，也就幾家頭部企業還能吃點兒「肉」，大多數企業連「湯」都沒得喝。

中國氫能聯盟發佈的《2024氫能「專精特新」投融資報告》也印證了這一點。從氫能企業營收規模看，只有約10%的企業營收超億元，約20%企業營收規模已處於1千萬至1億元範圍內，近70%企業去年營收規模在1千萬元以下。

「產品賣不出」是氫燃料電池行業當前面臨的最大挑戰。

目前國內氫燃料電池汽車以重卡等商用車為主。此前工信部的第388批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，氫燃料卡車申報數量為17款，專用車申報數量為6款，而氫燃料物流車和客車的申報數量合計只有3款。

氫能重卡的大範圍應用，主要面臨產品性能、成本和補氫三大難題。

對於承擔貨運任務的重卡而言，最核心的一個參數就是續航里程，目前國內主流氫能重卡單次加氫的續航里程在500公里到700公里之間，能夠滿足省內或者臨近城市間的支線運輸，但對於1500公里以上的長途干線運輸仍舊乏力。

成本方面主要有兩部分構成：車輛初期購置成本+加氫成本。目前市面上的氫能重卡‌價格主要集中在90萬元至135萬元區間‌，而柴油重卡的價格普遍在50萬以下。

在實際運輸過程中，市場上主流的49噸氫能重卡每百公里氫耗在10公斤左右，各地氫價差異較大，取氫氣槍口價25元／公斤計算，每百公里成本約250元。總重49噸的柴油重卡百公里油耗約33L，合計6.9元/L計算，百公里成本在230元左右。

中國汽車戰略與政策研究中心測算顯示，以49噸重卡為例，燃料電池汽車單位運輸成本約為同類型燃油車的1.2倍。從硬性成本來看，氫能重卡不佔優勢，但在車輛購置補貼和免高速通行費政策支持下，氫能重卡的運行成本大幅降低。

去年山東出臺政策，自2024年3月1日起對行駛山東省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費。繼山東后，四川、吉林、陝西等省紛紛跟進。據香橙會測算，享受購置補貼、且免收高速費的49噸級氫能重卡TCO（全生命周期成本）為408.8萬元，比燃油重卡節省約129萬元。

但這只是理想情況，實際執行層面仍存在很多問題，包括補貼拖欠，各省免高速通行費政策不統一等（比如從河南運輸貨物到江蘇，河南免高速通行費，而江蘇不免）。

除成本外，氫能重卡大規模落地的一大阻力是「補氫難」問題。相較於遍佈全國的加油站，加氫站的數量非常少。以對氫能產業支持力度很大的山東省為例，截止2024年底，全省已建成的加氫站數量也僅44座。

據悉，目前加氫站投入成本較高，投建一個加氫站的成本平均約1500萬元，要5年-10年才能回本，成為影響加氫站普及的關鍵因素。

在「里程受限、運行成本高、加氫困難」等多重阻力制約下，氫能重卡在短時間內很難大規模普及，氫燃料電池企業自然也很難拿到單子。

一邊是氫車市場增量不足，另一邊是氫燃料電池玩家眾多，這也讓行業「內卷」加劇，一旦企業技術或者成本優勢跟不上，原有客户很可能被對手「搶走」。

前文提到的驥翀氫能曾在2021年9月，中標了東方電氣（成都）氫燃料電池科技有限公司（簡稱「東方電氣」）的110KW系統預投項目用電堆。

但在2025年8月，東方電氣發佈的80C-L及V40G電堆機加件中標信息公告顯示，中標單位變爲了成都鴻昇電子科技有限公司。據悉，東方電氣曾是驥翀氫能最大的客户，而這個大客户似乎被人「截胡」，對驥翀氫能的打擊不言而喻。

「狼」真的來了

在國內燃料電池企業遭遇巨大生存壓力的時刻，外資企業也紛紛摩拳擦掌，準備搶佔國內燃料電池市場份額。

據高工氫電產業研究所（GGII）《燃料電池汽車數據庫》（交強險口徑），2025年第一季度國內燃料電池汽車上牌銷量達到1125輛。這1125輛燃料電池汽車由20家燃料電池系統廠商配套（各子公司銷量合併到母公司）。

其中，外資/合資品牌參與配套的汽車數量佔比顯著增長，參與配套的外資/合資品牌包括現代氫能、康明斯、華豐燃料電池、博世氫動力，總佔比達到19.2%，去年同期參與配套的外資/合資品牌配套車輛佔比只有12.2%，提升7個百分比點。

尤其是韓國現代集團旗下的現代氫能表現亮眼，今年一季度總計為185輛氫車配套，在總排名中位居第二，該公司去年同期的配套數量還僅位居第十。

現代集團自1998年起佈局氫能領域，是全球氫燃料電池技術的主要推動者之一，現代氫能是現代集團在全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地，2023年正式投產。‌

今年7月，現代集團在國際氫能與燃料電池汽車大會上展示了最新氫燃料電池車NEXO，搭載第四代燃料電池技術，實現5分鍾加氫、700公里續航。

日本是全球發展氫能及燃料電池汽車最堅定的國家，自2017年起就在構想一個「氫能社會」，意圖將氫能源應用在各個領域，是第一個發佈國家氫能戰略的國家。

作為全球氫能源領域的領跑者，豐田起步早、專利多，在2014年推出全球首款量產氫燃料電池車型。近年來，豐田在中國氫能市場也進行了諸多投資佈局，前文提到的華豐燃料電池就是由豐田與中國合作伙伴億華通共同出資組建，雙方各持股50%。

去年11月，豐田與蜀道集團簽署《氫能產業合作協議》，就設立合資公司開展氫燃料電池生產研發事項達成合作意向。今年3月，豐田擬與蜀道集團成立合資公司蜀道氫能，其中蜀道集團及其子公司持股50%，豐田汽車持股50%。

另一家巨頭博世集團也是全球汽車供應鏈的重量級存在。德國總理朔爾茨去年來華訪問時，將首站定在重慶。而在渝參觀的第一個點位，就是位於九龍坡區的博世氫動力。該公司由博世集團與重慶慶鈴汽車集團合資成立。

去年12月下旬，國家發改委和商務部聯合發佈《鼓勵外商投資產業目錄（公開徵求意見稿）》，鼓勵和引導外國投資者在特定行業、領域、地區投資，其中就有氫能產業。

在政策的引導支持下，開年以來，外資加速湧入國內氫能賽道。

今年1月，汽車零部件巨頭舍弗勒與上海市嘉定區安亭鎮人民政府簽訂合作框架協議，成立全資子公司——舍弗勒氫能科技（上海）有限公司，註冊資本1000萬歐元。

同月，萊州西愛西氫能源科技有限公司成立，註冊資本為15000萬美元。包括萊州西愛西在內，國內已有四家西愛西氫能源，分別是上海西愛西、山東西愛西氫、江蘇西愛西。

上海西愛西是中日合資企業，由日本長州產業株式會社聯合七家日本氫能設備上下游產業鏈企業於2021年在上海合資成立，專注於氫能源全產業鏈發展。‌

豐田、現代、博世、康明斯……無一不是全球汽車產業鏈的巨擘，而這些外資企業的湧入，勢必會給國內燃料電池企業帶來巨大壓力，也將加速燃料電池市場的洗牌。

結語

內部危機重重，外有強敵環伺，「活下來」是當前國內氫燃料電池企業第一要務。

寒氣籠罩下，行業的生存邏輯也已然發生變化，從過去「燒錢換增長」轉向未來「省錢求生存」。先止血、先活下來，纔有機會等待下一輪風口的到來。

而如何找錢、如何控成本、如何將產品賣出去，正成為企業生存的關鍵。