昔日學生成老師！奔馳混動技術停擺，要請吉利注入靈魂？

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（來源：網易科技）

十年前，如果有人預言奔馳將採用中國品牌的混動技術，多數人會評價「痴人説夢、口出狂言」。今天，這一「狂言」可能將成為現實。

據36氪報道，奔馳正與吉利汽車密切洽談，計劃為面向中國市場推出的超長續航插電混動新車，採用吉利旗下蓮花品牌的「路遙」插混技術方案。

近年來，中國汽車市場經歷了翻天覆地的變化，尤其是在插電混合動力技術的應用上，中國車企展現出了前所未有的技術實力。奔馳等國際豪華品牌，在這個高速發展的市場中，不得不面對一個重要的轉折點——技術的引進與合作。

當三叉星徽來到神祕東方取經的這一刻，全球汽車產業的天平已經開始傾斜。

混動技術停滯，奔馳東行尋救星

事實上，奔馳並非沒有自己的混動技術。其當前採用的P2並聯式方案，將電機置於發動機與變速箱之間，可實現雙動力單獨或協同驅動。

但這種所謂P2插混，網上罵聲一片，不少車主對P2插混的不滿意主要表現在3個方面，一是油耗，車主實測，平均油耗普遍在6-8L/100km左右，相比之下比亞迪與吉利的插混技術已經將油耗降低到了2字頭；二是電池容量偏小，普遍只有50-80公里，日常當純電開也是捉襟見肘；三是價格貴，同樣的價位, 你可以買到配置更高、空間更大的國產混動車。

並不是奔馳技術不行，而是它自己放棄了插混系統的研發。2019年，奔馳研發部門主管曾在慕尼黑車展上直言：插電混動系統讓車輛結構變得複雜且成本高昂，公司決定停止開發新版本插混系統，專注於純電路線。

比較尷尬的是，當時間來到2025年，不少用户仍然為充電設施、續航里程等問題煩惱，因此，混動技術成爲了絕對的銷量密碼。根據乘聯會數據：2024年，中國插混車型銷量增速達80%，增程式更以103%的增速碾壓純電。

由於技術停滯於2019年，在插電混動這一領域，奔馳的技術明顯處於全球主流水平的下游，遠落后於中國本土車企，尤其是在與中國車企的技術對比中，奔馳顯得捉襟見肘。面對問界M8（純電續航310km）、極氪9X（純電續航380km）等中國對手的強勢表現，奔馳現有的混動方案已顯得力不從心。

自己重起爐灶肯定是來不及了，若想在中國市場佔據一席之地，依賴自家技術的侷限性已不再適用，只有通過與中國本土車企的合作，才能解決技術短板，實現彎道超車。

因此，向中國車企取經，就成了順理成章的事情。而之所以選擇吉利，是因為他們之間本身就有緊密的合作關係。2025年3月，奔馳發佈的第三代CLA車型中，48V混動版本已搭載吉利與雷諾合資企業生產的2.0T發動機。

更早的2019年，雙方成立Smart品牌合資公司，由吉利負責工程研發與生產製造。從這些先例來看，與吉利合作，確實是奔馳當下最高效的選擇。

根據吉利官方介紹，這套名為「路遙」的技術方案，核心在於以電驅動為主的設計理念。其渦輪增壓發動機具有雙重功能——既可為電池發電，又能在高速行駛時直接驅動車輛。綜合續航突破1100公里，兼容900V高壓快充系統。不僅支持靜態充電，更能實現行駛中的自主快充功能，直擊混動車型虧電狀態下的性能痛點。

奔馳戰略轉向，為何選擇「拿來主義」？

選擇中國技術合作夥伴的背后，是奔馳面臨的多重困境與業績壓力。

2025年上半年財報顯示，奔馳營業收入下滑8.6%至663.77億歐元，税前淨利潤同比大跌40.7%至45.34億歐元，稅后淨利潤更是減少了55.8%，達到26.88億歐元。

銷量方面，上半年奔馳全球銷量下跌8%，至107.63萬輛，其中純電動車銷量下滑14%，為8.73萬輛。作為全球最大的單一市場，中國上半年累計銷量僅29.32萬輛，同比下滑14%，其中二季度銷量同比下滑19%至14.04萬輛。

在中國市場遭遇滑鐵盧背后，是奔馳在新能源市場的轉型不利。今年下半年開始，不少城市出現了奔馳4S店關閉潮，在相關帖子底下的評論區，不少用户表示「傳統豪車光環徹底褪色」。

在這背景下，奔馳的自我改革迫在眉睫。

據外媒Motor1透露，奔馳的一份投資者文檔顯示，奔馳計劃明年推出至少18款新車，奔馳稱之為「史上最大規模新車發佈計劃」。根據這個計劃，奔馳將採用燃油車與新能源並舉的路線，全面覆蓋入門到高端市場。其中新能源車型達到10款，包括不少插混車型。

問題在於，奔馳的混動技術停在了2019年，要想重新趕上，技術研發的時間成本成為關鍵障礙。按照中國車企的經驗，奔馳若要獨立研發成熟的插混技術，至少需要3-4年時間，不僅需要重建架構，還要自研控制算法，以及在供應鏈上取得突破。

顯然，2019年關於插混與純電的戰略誤判，讓奔馳付出了慘痛的代價。

對於奔馳來説，選擇與中國車企合作，看似是對自身技術能力的妥協，實則是一種深思熟慮的戰略決策，電車通認為，這個方向是對的，人在江湖走，該低頭就得低頭。

中國車企在插電混動系統上，經過多年的技術積累，逐步摸索出了既適應市場需求，又能夠提供較高綜合效能的技術解決方案。比如比亞迪在最近更是通過OTA升級，將第五代DM技術車型虧電油耗降至2.4L/百公里。

根據乘聯會2025年上半年中國混動市場數據顯示，比亞迪佔據67%份額，日系品牌萎縮至12%。曾經的技術引領者，如今在中國市場節節敗退。而吉利的雷神AI電混2.0，搭載該技術的銀河A7車型，經媒體實測，全路況百公里饋電油耗同樣達到了2字頭，低至2.49L/百公里。

連曾經在全球叱詫風雲的日系混動，也打不過國產技術，豐田THS卡羅拉雙擎為百公里油耗4.1L，本田雅閣混動百公里油耗為4.2L，中國技術已經實現真正的遙遙領先。

奔馳與吉利的合作，確實是一種雙贏的選擇。對於奔馳而言，獲得了先進的技術支持，而吉利也藉此機會進一步拓展了全球化的市場空間，提升了中國技術在全球的影響力。

中國技術已進入「新航海時代」

從「市場換技術」到「技術輸出」，中國汽車工業完成了從追隨者到引領者的蜕變。

除了混動技術外，據36氪爆料，奔馳還與億咖通、星紀魅族達成合作，Flyme Auto即將進入奔馳中國車型序列。最先搭載Flyme Auto的奔馳車型是長軸距版E-Class。合作車型預計會在2027年推出。

從驅動方式到車機系統，均採用中國技術，奔馳幾乎等於把「靈魂」都交給了中國。

當我們跳出奔馳這家車企，將目光轉向整個汽車行業時，可以發現一個新的趨勢：中國技術的輸出正在形成「體系化能力」。這不再是單一技術的授權，而是從「三電」系統到智能座艙，從供應鏈到製造標準的全鏈條輸出。

舉幾個例子，小鵬汽車與大眾集團合作研發純電汽車，上汽集團攜手奧迪聯合開發智能數字平臺，中國自動駕駛企業與豐田成立合資公司，東風旗下嵐圖汽車等自主新能源品牌，向東風日產等合資品牌輸出技術，包括「三電」總成、混動技術等。

幾乎每一年，都會有曾經的海外汽車巨頭，來我們這尋求合作，而且是全方位的合作。

這種「體系化輸出」意味着，中國不再是全球汽車產業鏈的 「組裝車間」，而是規則的制定者之一。連豐田這樣的「混動鼻祖」，都要與中國自動駕駛企業成立合資公司，本質上是對中國在智能電動化領域能力的認可。

有人説，中國汽車技術的崛起是「站在新能源革命的風口上」。但風口不會偏愛任何一方，能抓住風口的，永遠是那些願意死磕技術的企業。吉利過去十年在混動領域投入超 300 億元研發費用，比亞迪堅持垂直整合構建從電池到芯片的全產業鏈，這些投入在今天終於轉化為「讓全球巨頭低頭」的底氣。

未來，中國技術的輸出還將向更深層滲透。當前中國汽車產業的研發投入連續五年保持20%以上的增速，全球每賣出3輛新能源汽車就有1輛來自中國品牌，這種「技術出海」的浪潮只會愈發洶涌。

從「師夷長技」到「夷師我技」，中國汽車工業的逆襲，是一個國家制造業從規模擴張到質量突圍的縮影。當全球汽車巨頭紛紛向中國技術「取經」時，中國汽車實際上已經成爲了「全球標杆的新定義者」。