登頂之后，安徽能否坐穩「汽車第一省」？

前兩天，「中國汽車第一省易主」的消息登上熱搜：今年上半年，安徽汽車產量達到149.95萬輛，超過廣東，進一步坐穩全國第一的寶座。

被外界關注，不止源於「逆襲」敍事，安徽汽車行業近年來的一路攀升，更為故事增添了幾分戲劇性：自2020年合肥「押注」蔚來以來，安徽汽車製造屢次進入公眾視野。從蔚來到大眾，從比亞迪到華為，安徽成為汽車製造轉型的佼佼者，敢於「風投」的合肥模式也成為各地學習研究的對象。

僅將安徽汽車產業的成功歸功於「風投」，顯然略顯片面。回答安徽的反超，要回到安徽汽車製造業歷經近60年的跌宕起伏。它的起點，則是江淮汽車的前身、1964年誕生的巢湖汽配廠。

在其背后，安徽始終如一併不斷推進產業升級的發展定力，和支撐起中國新能源汽車產業半壁江山的「淮軍」，纔是「安徽模式」的全貌。而在汽車產量登頂之后，安徽又能否坐穩第一的位置？

2016年，李斌創立蔚來三年后，與江淮汽車簽署一份代工合同，確認ES8產銷量計劃為5萬輛/年。由此，不具備生產資質的蔚來有了自己的製造工廠，面對愈加激烈的新能源汽車競爭，也有了快一步上桌的可能。

有人認為，后來的合肥之所以向蔚來施以援手，除了以投資換取技術的長遠考量之外，「救蔚來」也是「救江淮」。

也是這份代工合同，幫助江淮汽車解決業績下滑的燃眉之急，並找到「第二增長曲線」。此后，江淮陸續與大眾、華為合作，也推動安徽汽車製造生態成型。

從某種意義上説，安徽在新能源汽車時代的狂飆突進，起點並非「豪賭」，而是此次「代工」。

為何「代工」能夠成為安徽「撬動」汽車產業轉型的支點？業界通常會提到兩方面原因：一是安徽數十年積累的整車製造能力，二則是其對新能源汽車的早早嘗試和堅定選擇。

安徽數十年的汽車製造史，也是其對整車製造能力的追逐史。江淮汽車經歷了從巢湖閘機械修理廠、巢湖汽配廠的改組、轉型，在誕生了安徽第一輛商用車后，又選擇與韓國現代合作，逐步擁有了乘用車整車製造的能力。

在錨定方向發展的過程中，合肥不斷積累起全面的造車實力。儘管江淮並沒能打破「弱勢品牌」的瓶頸，但與當時小鵬和理想的代工對象海馬和力帆相比，江淮從造車量級上已經算得上「出挑」。

而如今，安徽更是實現了汽車全產業鏈的佈局。一個例子是，安徽零部件產業廣泛分佈於動力電池、電機電控、智能網聯、輕量化材料、銷售維保以及回收利用等多個領域，去年所創造的營收佔到全省汽車產業鏈總營收的48%，有人總結，「不出安徽，就可以造一臺新能源整車」。

在車企行動的背后，還離不開安徽各地對「造車」的堅持，以及不斷對產業發展新風口的把握。

一個例子來自奇瑞誕生的故事。曾經濟發展滯后的蕪湖，憑着一心找到支柱產業的信念，在缺乏造車資格的情況下「偷偷干」，最終才「無中生有」地迎來第一輛奇瑞轎車。

中國社科院數量經濟與技術經濟研究所的朱蘭等人曾撰文分析，合肥風投發展型政府的一大特點，在於能夠保持產業發展戰略的連續性。其不僅建立了政府內部統一領導體制，形成產業發展戰略的共識、建立各部門有效協調機制，還配套相關的政策工具，為實現產業政策的目標提供全方位的支持。

這種一以貫之、久久為功的產業政策導向也逐級傳導，甚至下沉到縣。比亞迪落地的合肥長豐縣，早在上世紀90年代依就託江淮汽車，成立合肥崗集江淮汽車配件工業園，此后將工業確定為全縣發展的第一戰略，為如今借力新能源汽車產業邁入千億縣埋下伏筆。

安徽人得到過這樣的評價，「無徽不成商」，在汽車行業尤其如此。

如果將視線投向全國新能源汽車版圖，近兩年備受關注的車企中，比亞迪董事長王傳福、奇瑞董事長尹同躍和華為常務董事、終端BG董事長余承東，均為安徽人。

而算上所有在新能源汽車造車路上受過關注的安徽籍企業家，網上甚至流傳着一個包含十余人的名單，他們被外界冠以「汽車淮軍」的稱號，直接或間接地讓安徽的「汽車夢」成為現實。

蔚來的李斌也是安徽人。在接受合肥投資之后，李斌開始頻頻出現在各種場合推介合肥，宛若合肥兼職招商顧問。據他分享，在一次行業會議上，王傳福問他在安徽做得怎麼樣，李斌介紹了他對安徽營商環境的感受及蔚來在合肥的發展狀況。沒過多久，比亞迪就決定在合肥長豐縣下塘鎮建廠，從談判到簽約用時23天，從簽約到開工用時42天。

為安徽吸引汽車產業的接力棒從安徽人散播至更多安徽人。在比亞迪的帶動下，合肥開始受到更多來自汽車行業的關注，「幾乎每周都有來自長三角地區的企業希望前來投資，八成以上是新能源汽車產業鏈企業」。

而在今年3月舉行的2025徽商大會上，余承東的出現，讓外界對於安徽汽車產業有了更多想象。

此前，華為已將「四界」中「兩界」的產地放在蕪湖和合肥，如今，余承東又進一步透露華為安徽區域總部的最新進展。他説，「沒有人不愛自己的家鄉」，安徽在汽車領域工業發展得非常好，鴻蒙智行生態聯盟中，有一半的合作伙伴來自安徽。

為何安徽能集中涌現出如此多汽車行業的「明星」？如果進一步挖掘這些安徽籍企業家，他們中不少人還有一層共同身份——合肥工業大學畢業生。

衆所周知，合工大在汽車製造專業上頗具優勢，甚至被稱為汽車領域的「黃埔軍校」。不僅東風、北汽、奇瑞、江淮等多個汽車大廠的創始人、高管由此走出，合工大還是合肥最早開始新能源車研發的地方之一，早在1999年就研製出第一代純電動轎車，2004年又成功開發出第二代純電動轎車。

隨着車企的加速佈局，合工大更添了一份科研助力。其不僅與蔚來、江淮、奇瑞等車企聯合開展前瞻性科研攻關，還與蔚來設立了合工大-蔚來創新研究院，讓合肥「科里科氣」的基因也在汽車製造領域得到進一步表達。

當然，登上產量榜首隻是開始。面對日益激烈的市場競爭、智能化轉型的加速以及補貼退坡的壓力，安徽汽車產業能否持續領跑，仍面臨諸多挑戰。

當前，新能源汽車市場正呈現爆發式增長態勢。中汽協數據顯示，今年1—6月，我國新能源汽車產銷分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比增幅均超40%，新能源新車銷量佔汽車總銷量比重首次突破44%，標誌着中國車市向電動化轉型邁入全新階段。

智能化已然成為行業競逐的新方向。北方工業大學經濟管理學院教授、汽車產業創新研究中心主任紀雪洪告訴城市進化論，新能源汽車的下半場競爭已從電動化轉向智能化，安徽需要在智能化領域培育更多龍頭零部件企業，推動整車企業與產業鏈上下游協同創新。

此外，提升高附加值技術佔比，擺脫「產量第一但附加值低」的陷阱，也是安徽當前需要解決的關鍵問題。

豐田汽車獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池的研發生產公司落地上海市金山區，在外界看來，這將是電動智能時代重新定義「豪華」的一次探索。據紀雪洪分析，雖然安徽已形成涵蓋高端（蔚來、尊界）、中端（比亞迪、奇瑞）的完整產品矩陣，但高附加值車型佔比仍需提升。

新能源汽車補貼退坡帶來的挑戰也不容忽視。有業內人士提到，今年，國家對新能源汽車的補貼力度或將進一步降低甚至完全取消，這也將令部分企業無法依賴補貼政策打開市場。

紀雪洪強調，在新能源汽車商業化初期和研發階段，政府支持是必要的，但隨着行業進入成熟期，政府參與應適當減少，更多依靠市場的優勝劣汰機制。政府角色應轉向創造良好營商環境，在汽車產業轉型升級、Robotaxi等新興領域提供政策支持，同時放手讓成熟產品由市場力量主導。

為此，安徽仍需政府營造良好的創新環境，提供支持政策，並培育產業園合作體系，引導企業走創新而非內卷的發展道路。

不容忽視的是，此次安徽反超，與統計口徑調整有很大關係。從今年開始，國家統計局調整汽車產量統計方式，由此前的「企業法人所在地」改為「生產地統計」，過去比亞迪等車企在安徽的產量被計入廣東，而今年則歸入安徽。

從燃油時代的「跟跑者」到新能源賽道的「領跑者」，安徽汽車產業的躍升是頂層戰略前瞻佈局、全產業鏈生態構建、區域協同精準發力的結果。未來，安徽需要繼續保持戰略定力，推動產業向智能化、高端化、全球化方向發展，才能真正實現從「汽車大省」到「汽車強省」的跨越。