從特斯拉學徒到全球登頂，中國汽車憑什麼

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（來源：貝殼財經）

「經過20多年持之以恆的發展，我國新能源汽車產業成功實現‘換道超車’，連續10年產銷量全球第一，保有量佔全球60%，已居國際領先地位。」近期，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春談及中國汽車產業發展時提到。

無獨有偶，國產新能源汽車也獲得了英偉達創始人黃仁勛的青睞，黃仁勛7月份表示，「我很想買一輛小米汽車。我們在很多方面都與小米開展了密切合作。過去五年里，中國的電動汽車可能是最讓世界驚訝的存在。」

以小米汽車為代表的中國新能源汽車爆發力確實驚人。6月26日晚間，小米汽車旗下首款SUV車型小米YU7正式上市，隨后3分鍾大定超20萬輛，1小時大定超28.9萬輛。小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍直呼「大家一起見證了中國汽車工業的一個奇蹟。」

要知道，特斯拉Model Y今年上半年銷量為17.15萬輛，意味着小米YU7不到一天的鎖單量就超過了Model Y半年銷量。與此同時，截至今年6月，小米首款車型小米SU7已經連續7個月銷量超過特斯拉Model 3，並且登頂今年上半年純電轎車銷冠。

中國汽車產業經歷蟄伏、追趕到超越，如今在新能源汽車賽道里，國產品牌正不斷創造「奇蹟」，終於有一箇中國新能源車品牌，可以在轎車和SUV兩個領域真正撼動特斯拉的純電霸主地位。由此看來，中國汽車產業已實現逆襲，有望全面超越特斯拉。

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蟄伏——中國汽車的「光明頂之困」

「以前提到好車，想到的品牌大都是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）；畢竟燃油車時代，國外汽車品牌技術更有優勢。」北京的周先生提到之前購車的考慮。

改革開放前，我國汽車產業取得了長足進步，但汽車品種、質量、產量等指標與發達國家之間的差距仍然巨大。改革開放之后，中國汽車產業發展步入新階段，捷達、富康也與桑塔納成為一代人對家庭轎車的記憶。不過，汽車並未走進「尋常百姓家」。

隨着國民經濟的快速發展，國人對汽車的需求迅速增長。2000年前后，合資模式逐漸成為中國汽車工業主導模式。不到十年時間，歐美主流車企紛紛完成在中國的佈局，分享着中國汽車市場的饕餮盛宴。

在曾經很多年里，國產自主品牌被掛着「價低質次」的標籤，只能在15萬元甚至10萬元以下的市場分得一杯羹，而合資品牌、進口品牌屬於「高高在上」的存在。

合資的過程中，中方最初設計的「市場換技術」之路並不順暢。合資車企車型的關鍵研發大多在海外開展，中方技術團隊參與更多的是國產化進程。一旦市場產生不利變化，外方隨時可以選擇退出。

「落后的主要原因是當時我國汽車產業鏈的優勢並不明顯，積累相對不足，尤其是燃油車產業鏈屬於相對獨立的，有較長的技術積累過程。而中國在發動機底盤技術方面存在明顯差距，在燃油車方面這幾年競爭力也沒有得到有效提升。」全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹介紹。

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追趕——從「特斯拉學徒」到「技術領跑者」

中國汽車產業需要尋找突破口，新能源汽車便是新賽道。2013年是中國新能源汽車產業全面啟動的元年，在國家、地方兩級財政補貼，減免購置税，不限指標與無路權束縛等紅利的驅使下，新能源汽車的大幕從此拉開。

理想汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等造車新勢力橫空出世。傳統車企也紛紛推出新能源汽車品牌，北汽新能源、廣汽埃安、阿維塔、嵐圖、智己等品牌橫空出世，搶奪新能源汽車市場。

由於新能源汽車內卷嚴重，絕大多數車型仍處在虧損之中。而特斯拉入華也刺激中國自主品牌新能源汽車發展，小米決定造車前夕，小米科技園1600多個車位中，「停放了超過100輛 Model 3」。

當時，大部分傳統車企走全產品路線，而特斯拉等少數品牌選擇了爆款路線。小米YU7產品總監郭峰認為，汽車行業普遍認為單款車型投入過高難以盈利，小米的模型核心差異在於爆款模式，這是製作產品的前提。如果這款產品是爆款，很多用户喜歡，通過規模化效應，所有成本都可以分攤和降低，產品可靠性和穩定性也一樣會很好。

「並非產品做得好就一定價格高，我們聚焦做好幾款車，從用户需求出發反覆打磨，內部投入確實不止10倍，從結果反饋來看，用户也非常喜歡我們的產品。」郭峰提到。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為，席捲汽車行業的「YU7現象」是中國新能源汽車產品和品牌實現品牌、品質和營銷模式躍升的結果。中國電動汽車目前是全球最大的產銷國和市場，出口增速很快，歐美國家對中國電動汽車的認可度在不斷提升，設計、品質體驗和技術已經達到相對具有競爭力的水平。

拆解學習終究是被動跟隨。中國汽車人逐漸意識到，要真正超越特斯拉，必須走出一條自己的路。華為、百度、小米、360等科技企業紛紛進入汽車行業，呈現出跨界融合發展的勢頭，壯大了造車新勢力的陣容和實力。

如何追趕特斯拉能耗水平？小米YU7研發總監王蠡談道，電機輕量化具有優勢，讓性能轉化效率最高，只有在短時間內有大電量輸入才能體現動力輸出。在這種條件下，供電系統電池與電機相匹配需要全方位思考。在性能高輸出且能耗和轉化效率要求非常高的情況下，功率和扭矩密度是極其核心的指標。

要實現這些並不容易，小米YU7自研了V6s Plus電機，最高轉速達到22000rpm，同時搭配800V碳化硅高壓平臺；在鹽城24小時耐力賽測試中，小米YU7行駛時間在19小時以上，平均時速達到210km/h以上，總行駛里程達到了3944km。

此前小米超級電機V8s最高轉速27200rpm，更是創下全球量產電機轉速紀錄，助力小米SU7Ultra原型車成為全球最快四門車。除了自研電機以外，小米SU7 Ultra全球首次搭載寧德時代第二代「麒麟」電池，並聯合研發賽道專用高性能電池包，可支持 1330kW 最大放電功率，成為紐北成績不斷突破的重要保障。

崔東樹提到，在傳統燃油車時代，國產汽車面臨的產業鏈技術全面落后於國際品牌，是學習追趕的狀態。在電動車時代，我們處於領先狀態，電動底盤技術、電機技術和電池技術都獲得了躍升式發展，相對有了優勢。

「中國汽車企業在電池、電機、電控等核心技術領域取得顯著突破，部分指標領先全球。中國汽車產業已建立起全球最為完整的新能源汽車產業鏈，從上游原材料到下游整車製造，形成了高度協同的產業網絡。」中國商業經濟學會副會長宋向清認為。

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超越——中國汽車的「全球登頂時刻」

中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，上半年，我國汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4％。在貿易壁壘、地緣政治等因素持續影響下，汽車出口面臨很大不確定性，上半年突破300萬輛，彰顯了中國汽車在國際市場的發展韌性。

王青認為，在新能源汽車領域，國內外消費者對中國新能源汽車技術和品質的認可。從這個角度上看，這標誌着中國新能源汽車整個競爭能力和發展水平的提升過程。這是由製造能力、設計能力和創新能力的提升帶來的結果。

「造車新勢力的出現給大家帶來了新思考，要打造體驗式用車，每個細節體驗都非常好。如何將獨特的創新體驗發揮到用户可以體驗的地步，使車輛變得有趣。」在郭峰看來，汽車不再只是點到點的運輸工具。

汽車正從單純的交通工具向「第三空間」進化。2023年10月，小米集團戰略升級「人車家全生態」。小米SU7的正式發佈，也標誌着小米「人車家全生態」戰略正從「完整閉環」邁向「全面開啟」的新階段。

「對於傳統企業而言，難以想象單一車型能夠產生爆單效應。實際上，生態競爭在各個領域都存在，關鍵在於吸引和聚集消費資源的能力是否強大，以及企業文化和發展理念是否能夠在消費者之間建立起橋樑得到認同。未來競爭會從產品競爭轉向供應鏈競爭，目前消費生態呈現個性化、圈層化、差異化發展趨勢，下一個競爭是生態之間的競爭。」王青從營銷躍升的角度來看。

小米汽車人車家與智能產品負責人樊家麟介紹，「米家APP里面包括客廳、卧室和廚房空間，而車是一個特殊的空間。許多lot核心用户追求的是米家的設備數量加一。今天小米推出了一個特別大號的lot設備，他可能想加一個，在這波核心用户圈層里，這一小點打動了他們，下次換車或者增購時一定要購買一個小米汽車，否則拼圖沒有完成。」

在具體細節中，生態能力體現更為重要，樊家麟回憶稱，開車門使用數字鑰匙，手機走過去時會自動開啟。可能無感解鎖會有異常情況，有時候手機沒電，必須有備用方案。希望手錶和手環能夠參與，完成NFC技術的開發，刷一下就能解鎖。

如今，我國新能源汽車技術在多個領域實現了新突破，從芯片、電池技術、移動充電站到智能駕駛，全產業鏈不斷創新。

上半年，比亞迪實現「1秒2公里」的全球量產最高峰值充電速度；寧德時代推動動力電池技術進入「多核時代」；小米SU7 ultra先后刷新紐北量產車、原型車圈速紀錄……種種技術突破，不僅提升了新能源汽車的產品性能和市場競爭力，也為可持續發展注入強大動力。

在宋向清看來，中國汽車產業在全球市場逐步超越特斯拉，這一現象是中國汽車產業長期積累、政策引導和市場選擇的必然結果。目前，中國汽車產業處於快速崛起階段，已從「組裝產業」升級為「科技產業」，形成了自主可控、結構完整的汽車產業體系。

小米三年「磨」一車，如今小米科技園停車場也換了模樣，小米SU7代替特斯拉成為最多的車型。

04

「YU7現象」啓示錄——中國智造：真技術好產品就有市場

「目前國產新能源汽車品牌后來者居上，購車用户更注重續航和充電便捷性。小米YU7 Max 15分鍾就可以達到最高620公里的續航，已經超過特斯拉的充電速度。」在特斯拉工作三年多后，張女士成為小米汽車一線銷售主管。她認為，特斯拉與小米汽車的購車目標人羣相似，客户羣體較為小資，對生活品質有要求。

「中國消費者更關注空間、續航和充電便捷性。然而，中國和西方的共同點是顏值、好開程度和操控性。無論是國內還是國外購買車輛，都無法避免這三點。」張女士從一線銷售角度來看，小米YU7定價水平物超所值。「當我們的產品達到一定熱度和銷量時，銷售講解產品的熱情度會非常高。」

我國新能源汽車消費持續攀升，今年上半年，我國汽車產銷量分別為1562.1萬輛和1565.3萬輛。其中，新能源汽車產銷量分別為696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44.3%。

與此同時，特斯拉發佈2025年第二季度財報顯示，實現營收224.96億美元，同比下滑12%，創2012年以來最大單季跌幅；新車交付量384122輛，同比下降約13.5%，創史上最大單季跌幅。

另據彭博社8月4日報道，受中國市場激烈競爭和全球貿易不確定性影響，特斯拉上海工廠出貨量再次下滑。彭博社援引乘聯會數據稱，7月份特斯拉上海工廠的出貨量為67886輛，同比下降8.4%，今年前七個月的出貨量有六個月出現下滑。這主要歸因於比亞迪和小米等本土競爭對手的競爭，小米推出了SUV車型YU7，旨在挑戰Model Y。

汽車行業非常內卷，王蠡認為，小米的爆單最核心的本質還是與用户交朋友，從用户需求出發製作車輛。例如前排零重力座椅和紙巾盒都是來源於用户的需求，當我們將車理解為工具屬性時，很難從用户角度考慮這些物品的擺放位置。因此我們決定與用户合理地將紙巾盒放置在合適的位置，這樣用户就更容易抽取和拿取。我認為這些事情非常容易打動用户，無論是男生、女生還是年紀大的人，都能夠理解。

「在生態方面可能有讓大家眼前一亮的地方。我們之前提倡生態理念，即最小標配，無限拓展，儘量保留更多接口，把選擇權留給用户。這樣對整個行業或者個性化有益。今天做了基礎建設，用户有機會根據自己的需求裝扮自己的車，實現真正的個性化。」樊家麟提到。

小米汽車的用户更多是增量用户，崔東樹認為，小米新增的需求較大，吸引年輕首購羣體，這類羣體對新科技感興趣，有好產品激發他們快速下單的動作。它不是簡單的換購存量競爭，而是真正挖掘更多用户需求的充分體現。雖然大家可能不一定喜歡購買特斯拉，但是小米推出后有類似優質產品，使消費者有更多選擇，形成了小米超強發展態勢。

王青認為，影響消費的主要因素是能力和意願，當前階段，消費意願下降是主要因素，居民存款和收入保持正增長。整體而言，能力下降並不明顯，並非所有羣體都沒有下降。今年以來，DeepSeek、《哪吒2》以及泡泡瑪特的LABUBU作為爆點，提振了消費信心。 「YU7 現象客觀上起到了引爆消費熱點的作用，從而對新能源汽車甚至整個消費大盤產生積極影響。這些方面的作用比直接拉動新能源汽車銷量或者銷售市場銷售額更加突出。」王青提到，新能源汽車快速發展轉變了全球對中國品牌固有的質劣價廉的印象，從而帶動汽車產業，甚至其他製造產業，實現全球佈局。

文/陳維城