「寧王」猛砸超百億，一場精密豪賭

原標題：「寧王」猛砸超百億，一場精密豪賭 來源：虎嗅網

在鋰電池發展中吃盡紅利的寧王，究竟要在哪一條賽道再次起跑？一直是外界最關心的問題。

回顧寧德時代最近幾年的發展，「第二曲線」儲能電池的出貨量增長，一定程度上延續了寧德時代的鋰電池發展紅利。以2024年為例，儲能業務的出貨量增速就再次超過了動力電池業務，讓寧德時代在營收小幅度下滑的前提下，仍實現了淨利潤同比增長15%。

但這種「製造+交付」鋰電池邏輯的潛在壓力依舊明顯：

在海外電池業務的發展上，無論是動力電池還是儲能電池的海外落地生產都並不順利，需要面對法規和政策上的重重限制；

儲能行業競爭壓力也並不小，激烈的競爭即便不影響市場份額也會影響電池單價。

電池技術的發展，愈發臨近下一個變革窗口，尤其是固態電池的將從何處「變革」，寧德時代自己也不敢説100%的把握。

繼續尋找新的「增長曲線」就成爲了必然的選擇。

寧德時代最近幾年各種新動作越來越多，除了繼續加大電池本身的技術研發之外，打造以寧德時代電池為核心的換電服務，以電池供應商的身份打造滑板底盤，將動力電池技術推向航空、航海等新領域。

這些新方向各有特點，但換電已然成為當下寧德時代新增長曲線落地速度最快的一個。

寧德時代具體負責換電業務的子公司是「時代電服」（負責建「巧克力」站，做乘用車換電）和「時代騏驥」（負責建「重卡」換電站），在其廈門總部的大堂中，放着一對鑼鼓。鼓身上寫着 「我和我的百戰鼓」，鑼的上面則立着牌子 「我和我的一千座巧克力站」。

一位知情人士向虎嗅汽車透露——初期每建一座站，時代電服和時代騏驥的團隊就會來敲鑼打鼓。但進入5月之后，建站動作太密集了，已經需要「攢」一批站之后再來舉行儀式了。

實際情況是，寧德時代換電的建站速度已經「密集」到打破了行業記錄：此前行業單月建站速度最高是60多座，巧克力換電站5月、6月，7月的建站數量均超過了100座，截至7月底已經建成400多座。而站點更大、更復雜的騏驥換電，也已經建成100座。年度的1000座（巧克力）和300座（騏驥）的既定目標已然在望。

假設兩條業務線能夠完成建設目標，光是換電站的基礎設施，寧德時代就要準備30億元。如果再算上為換電車輛配備的電池資產，寧德時代爲了實現上述年度換電站建設目標，根據行業數據估算，2025年內投入將高達75億～80億元（具體計算過程不詳細列出，感興趣可以添加作者微信交流）。

保守估算，寧德時代從2024年啟動的這一輪換電業務，總體投入破百億「板上釘釘」（換電站和換電車輛還要持續投入，整體運轉的規模優勢形成需要時間）。

儘管手握超3000億現金，但如此集中的資金投入，仍體現了寧德時代對於這一業務的明確態度——換電「第三曲線」，必須要成功。

寧德時代為什麼能「豪賭」換電：口袋深、規模大

直白地看，換電具備一系列的技術上好處：補能快（換電池而不是充電池）、車輛購置成本低（車電分離）、延長電池壽命（低倍率充電）、電池可回收、對電網友好（削峰填谷）。

但本質上推動寧德時代重金做換電業務的，仍是明確的利益——做換電，能夠打破寧德時代只「賣」電池，且一份電池材料只能「賣」一次錢的桎梏。

相比直接「賣電池」，做換電實際上是「賣服務」，以時代騏驥公佈的數據為例，其重卡電池可實現12年6000次超長壽命循環，遠超傳統充電模式下3000次的平均水平（主要通過換電體系下更好的充電機制和電池健康管理實現）。2倍的壽命周期足以將電池的製造成本極限攤薄，並且在電池生命周期內創造出足夠大的服務費收益期望。

雖然邏輯清晰可見，但縱觀整個換電行業，「重磅投入」換回來的，往往是收益不如期望和嚴重虧損。

蔚來便是一個典型案例。根據李斌近期公佈的數據，蔚來在充換電基礎設施上的累計投入達180億元，而公司十年累計虧損已突破千億元。儘管充換電並非虧損的主要原因，但其貢獻不容忽視。正如網友的那句調侃：「蔚來不是在賣車，是在賣‘換電會員’。」

最核心的問題在於蔚來換電產品的保有量不足。以現有80萬輛蔚來汽車（量產數字，實際上路量還會削減）計算，即便每輛車每天更換一次電池（普通消費者日常行駛里程約30～60公里），蔚來現有的3400座換電站也能負荷過來，意味着換電的總體服務能力存在明顯冗余。

去年蔚來與7家自主車企簽署了換電協議合作，試圖通過引入其他品牌來提升換電能力的利用率，並推動換電網絡的進一步發展。然而，截至目前，這些合作車企尚未公佈任何實質性進展。

相比蔚來的「用不滿」，第三方換電運營商中的龍頭奧動新能源則採用了另外一種「簡化模式」：目標侷限為當地的運營車輛（多為出租車），且限制為「一城一車型」，完全根據車企的既有車型來定製換電方案。相當於將每個城市的換電站和車輛整體打包為一個「項目方案」，嘗試從源頭就保證整套系統的利用率足夠高。

但到了現實中，這套理想化的方案仍然會遇到問題：很多地方並不支持大規模的運營綁定；實際經營換電車輛的公司也仍要在市場中競爭；不同城市換電車型不同，長途出行仍比較受限。導致奧動的業務集中佈置在「市場不算最複雜，出行需求不算最多」的二三線城市中，變相限制了奧動的發展速度。

「前輩們」發展都一般，為何寧德時代還選擇繼續「豪賭」？原因主要有兩點：一是寧德時代在全行業中的話語權夠大；二是寧德時代具備運營完整生態的能力。

拿電池來説，寧德時代整套換電體系完全建構在標準化的動力電池包之上。

寧德時代目前巧克力和騏驥業務線中共有三種換電塊「20號」、「25號」、「75號」。其中，數字僅指代其容積，且三塊電池在各自的領域中完全通用。寧德時代基於自己作為全行業供應商對於動力電池的理解，不僅敲定了最普適性的電池三圍尺寸，還建構了「快拆固定機構」和「分體BMS」等細節機制。

並且這一關鍵換電系統組成，已經在多家車企中實際落地。去年12月的巧克力發佈會上，寧德時代就已經與長安、廣汽、北汽、五菱、一汽合作了10款主要針對營運市場的車型，基本涵蓋了各家車企最成熟的網約車現有車型和改型：長安歐尚520、廣汽AIONS、紅旗E-QM5、上汽榮威D7、北汽C66、五菱繽果、五菱星光、上汽非凡F7、上汽大通Mifa 9和上汽大通大拿。其中落地最快的長安，已經在重慶和拉薩開始投放「長安歐尚 520」。

今年4月的上海車展上，寧德時代再次攜手長安、北汽、廣汽、一汽、奇瑞等合作伙伴，推出另外10款車型。

騏驥這邊也是一樣，今年5月的發佈會上就拿出了包含一汽解放、中國中汽、東風、陝汽等現有重卡頭部品牌，和質子、遠程、深向、聯合等一批新的新能源重卡企業的落地車型。由滴滴自動駕駛孵化而來的卡爾動力，也在上海車展上發佈了採用騏驥換電方案的重卡未來運輸機器人 KargoBot Space。

另一個例子是金融合作。

因為換電模式相當重資產，雖然電池資產已經「剝離」給寧德時代，實際的車輛擁有方依舊要在先期投資車體部分。爲了幫助部分擁有方解決融資和保險上的問題，寧德時代直接與金融行業合作，為車電分離模式下的無電池車身提供專屬金融服務，減輕了運營方對接金融行業的難度。

就拿重卡來説，過去因為「殘值很難估算」（市場交易量少且不透明），想要買個保險往往都很難。而通過寧德時代的介入，剛開始推廣的新能源換電重卡在買保險時就已經比傳統燃油重卡更方便。

得益於寧德時代介入帶來的規模化效應，金融行業也願意拿出更低利率的解決方案。重慶一家落地換電車輛的民營出租車公司通過寧德時代的撮合，就成功對接到大銀行的金融服務，並且將融資租賃成本從8%降至4.5%。

寧德時代自身的的生態延展也能夠介入到換電生態之中。

寧德時代的子公司廣東邦普不僅是全國*的鋰電池回收企業，同時邦普還在開展儲能業務，由動力電池退役下來的電芯完全可以進一步「梯次利用」，形成 「電池生產→使用→梯次利用→回收與資源再生」的完整閉環。

虎嗅汽車與多位行業從業者做了交流，他們行業環節不同，但看法都很相似：希望寧德時代換電業務能夠跑成功，且認為只有寧德時代這家行業龍頭能夠跑通。

「換電」逼迫寧德時代長出新能力

從公開信息看，寧德時代至少在2021年之前就已經對「做換電」有了想法（「時代電服」的主體「時代電服科技有限公司」，註冊時間為2021年8月）。

但直到今年，它纔在乘用車和干線重卡場景全速出擊，如此費時打磨的原因主要有兩點：一個是換電技術和解決方案在最近1～2年才趨於徹底成熟；第二個是寧德時代自身前期在服務能力上有所缺失，花了很多時間來補齊。

相關知情人士向虎嗅汽車透露一個關鍵數據：在大灣區的兩座「城市」目前建立的25座巧克力換電站，在「800次連續換電測試」（換電站運營開通之前必須通過的測試，25站共計20000次）中，沒有遇到一次換電失敗。

換言之，這20余座換電站的整體「一次換電成功率」表現已經高於99.995%（哪怕第20001次失敗）。不僅優於行業中大多數同行的表現，更優於巧克力官方上宣傳的99.99%換電成功率。

在99.99%背后，寧德時代做了海量的先期驗證。爲了能夠實現對外宣傳的「10年100萬次」的預期壽命目標，據說去年時代電服專門將整個換電站的關鍵動作機構全部拆散，以「更高負載」的方式（例如兩倍負載動作50萬次），進行了全生命周期的疲勞測試。

另一位知情人士則向虎嗅汽車表示：巧克力把友商踩過的「坑」都避開了，換電站調試和維護起來的確非常方便。

騏驥解決方案的核心思路，依舊保持了2023年早期方案中的「171度三模塊方案」，即每塊電池171度，根據重卡的能源需求靈活安裝1～3塊。但在整套換電系統的設計和執行細節上，也進行了多輪的內部優化。以魏橋集團電解鋁基地中的騏驥換電站為例，偷偷工作的「它」年換電量已經被「干到了」1800萬度。

如果説寧德時代能夠實現換電硬件系統的「成熟」是理所應當，那麼「服務」能力的從零到一，放眼整個寧德時代來看都是頭一回。

如何讓司機用起來更方便更高效，體驗更佳，在去年就已經成爲了時代電服和時代騏驥內部關心的重點事項。

目前時代電服內部已經確立了「15分鍾基礎換電站網絡」、「10分鍾體驗換電站網絡」、「重點城市先站后車，其他城市先車后站」在內的一系列運營原則。同時還在持續收集用户端各式各樣的反饋，積極推進內部的產品調整。

以進展最快的是重慶，寧德時代目前已經向落站數量已經接近50座，持續接近向規劃中的60+站迫近。除了數量上的進展，寧德時代還在積極推進重點核心區域的換電站建設，目前已經談下了數塊其他換電服務商沒能拿下的市中心資源。

在司機的體驗方面，有幾位重慶出租車司機向虎嗅表示，寧德時代的整套換電體系（車輛為長安歐尚520）比較「好用」，主要體現在「換電流暢」和「電量比較實」。

在反饋上，寧德時代也處理的很快。重慶某換電站點前期導引不合理，導致司機走錯路之后以不正確的角度駛入換電站，結果車牌無法被換電站視頻，還影響了其他車輛的通行。這一問題由寧德時代內部的用户體驗團隊反饋之后，對場地指引進行了全面的升級，還將建站標準中的直角轉彎半徑從6.5米上調到了7米。

之所以能夠在極短的時間內將服務提升至這種水平，與整個換電業務中人才的引入直接相關。

寧德時代換電業務總經理、時代電服CEO、時代騏驥CEO楊峻擁有非常「複雜」的從業經歷：

2015年擔任聯想集團副總裁，負責移動業務及產品運營；

2019年之后加入滴滴出行出任副總裁和小桔車服的總經理；

后來內部先后擔任滴滴、比亞迪聯名發佈的定製網約車D1的首席產品官，和后來滴滴出售給小鵬的造車項目「達芬奇」的負責人。

據知情人士透露，擁有「互聯網+產品運營+網約車+造車」資歷的楊峻，還為整個換電業務引入了許多來自互聯網、車企、金融等行業的資深人士。

這些熟悉車企、熟悉用户體驗、熟悉消費者心理、熟悉金融行業的新力量，配合寧德時代本身在動力電池、換電站設備上的深厚積累，最終聚合成了寧德時代「重啟換電」背后*推力。

接下來干多漂亮，取決於能解決多少任務

從虎嗅汽車收集到的信息來看，寧德時代換電業務今年仍有很多的任務需要完成，其中核心的主要有以下三點：

在換電站的快速落地基礎上，完成換電車輛的大批量交付；

前期引入用户的過程中，平衡好電價的吸引力和成本；

時刻關注用户體驗，填補空缺不出簍子。

以「交付車輛」任務為例，去年發佈會上，官方沒有給出換電車輛交付的明確數字指標。

其中，已經在重慶和拉薩開始批量投放的"長安歐尚520"，在重慶交付儀式上透露出來的規劃是「15000輛」。根據知情人士透露，接下來車輛的上量重點，很有可能會來自出行平臺在全國各地的落地，包括8月4日官宣合作的神州租車等，以及年底有可能登錄的C端車型。

但如何真的將寧德時代換電產品賣給普羅大眾，仍然是個需要實踐的問題。尤其是「如何在乘用車消費市場打造出一款爆品」，寧德時代內部也已經將其作為重要課題。后續不排除動用更多寧德時代自己的資源和車企一起合作。

騏驥換電也是一樣，官方的公眾號和視頻號目前已經馬力全開，隔幾天就從內到外地對合作車企的換電重卡進行展示「帶貨」，積極性比車企自己都高。

相比仍需努力的車輛交付，電費單價對於寧德時代而言，則是現階段必須「妥協」的狀態。

寧德時代內部給巧克力和騏驥初期發展階段的定價邏輯，是換電單價（含電力費用和換電服務費）與區域市場的主流補能方式對齊（例如和其他換電運營商，又或者是汽油更便宜的LNG B端運營車）。相當於司機付了訂閲費就能享受到比充電更好的換電服務，還能換來更靈活的時間安排。

對於今年剛開始批量建站、需要投入海量資金的寧德時代來説，這個定價邏輯直接意味着「薄利」。

騏驥的干線重卡場景，相比之下要輕松不少，因為此前重卡行業*的是LNG為能源，但騏驥換電在之前的生態大會上官宣已經做到了「電氣同價」，官方數據單公里比柴油省0.62元，比LNG單公里省0.2元。每年10萬公里的平均里程下，就能多掙6萬和2萬元，而且還不會受到油價和氣價波動的影響。

如何平衡好推廣期的「價格吸引力」和「自身成本覈算」，將成為寧德時代經營策略的重點。

寧王出擊換電，將如何影響行業？

在虎嗅汽車看來，寧德時代換電業務高速發展即將帶來的衝擊有三：

換電行業格局將會極大轉變，車企自己的換電體系和第三方運營商需要及早決定；

網約車、出租車行業會有變動，重卡干線運輸行業、會出現很多新機會；

主流乘用車市場將再次新增變速，部分車企的處境將有些尷尬。

先説*點，今年寧德時代就要自建1000站，假設站均利用率30%（換電往往集中在幾個時間節點，降低使用率，官方數據單站每日換電次數*830次）計算，日均換電次數就能達到250次上下，理論上能夠服務的車輛總數就將達到25萬輛。

以此推算，順利的話，2026年初寧德時代換電車輛保有量超過10萬輛以后（網約車換電頻次高），就有望在日服務換電次數上成為行業*（蔚來當下日換電次數約為9萬次，隨着車輛銷售還會增長）。

站在行業視角，寧德時代換電站向外部開發經營合作，大概率也會在明年到來。考慮到建站環節多還存在選址、統籌等較為複雜的決策，全年建站速度大概率仍將保持在1000座上下。但由於站點網絡效應成型之后，必然會在換電車保有量上引爆更快速增長的奇點效應，理論上服務汽車的能力將在2026年底超越50萬輛，逐步令換電行業走向「一超多強」格局。

換電行業中的車企和第三方運營商未來有很大概率，會出現「必須加入到寧德時代換電生態」的結局。

其次是整個運輸行業的機遇。從目前的情況看，乘用車市場中的巨頭早已下場與寧德時代提前佈局換電合作，行業格局大概率不會有大變動，但個體司機仍需要關注換電技術的進展。而重卡行業大概率會在換電技術的推動下，掀起一波產品的大變革，新能源重卡公司和相應的運輸服務業公司，將誕生一批新機會。

最后是給乘用車市場帶來的變數，在如今因為「同質化」而高度內卷的主流乘用車市場，自主車企普遍將寧德時代的換電業務視作一個正向的「特性」和「變數」，因此也在合作上展現出了極強的意願。

據虎嗅汽車瞭解，目前在網約車和出租車這兩塊市場，長安的合作步伐走得比較快（包括重慶出租車的落地）；在乘用車領域，目前合作決心*、推進最快的是廣汽埃安。

車企們目前正緊密關注換電能給主流市場（15萬元及以下）用户帶來的補能效率價值，尤其是這一區間的用户並不會全部擁有車位和家充樁，換電完全可以成為市場中巨大的變數。

相對比較尷尬的是使用自產電池比例比較高的車企，需要面對是否加入換電生態，是否棄用自產電池轉向寧德時代這兩個問題。

但值得注意的是，寧德時代的目標，絕不僅限於「營運轎車」、「乘用轎車」、「干線重卡」三塊市場。

就在前兩周，寧德時代已經和江淮完成了輕卡換電的初期調試，未來大概率也會融合到巧克力換電業務線當中（輕卡換電可以向下支持乘用車，乘用車不支持輕卡換電）；針對底盤更高的SUV和越野車的換電能力，據稱也已經在第三代巧克力換電站的基礎上啟動了研發。

騏驥當下只做重卡干線，完全是出於換電站使用效率的考量，未來隨着換電重卡的保有量上漲，完全可以順着需求進一步覆蓋到更加偏遠的位置。

在廣義乘用車和商用車兩個大領域橫向拓展之外，寧德時代內部已經開始預研更加未來的賽道，諸如大尺寸的干線無人物流車。在晚上沒有多少車的路上，用着峰谷*的電，以最高的安全性和*的成本完成關鍵環節的運輸，可以説*想象力。

在持續拓展公路交通的想象空間之余，徹底將換電業務做通，變成插電一樣的行業標準，寧德時代還將改寫能源供給消費的格局，嘗試獲取到遠比「只生產製造交付電池」多得多的商業利益。

在去年年底的巧克力發佈會上，寧德時代的創始人和CEO曾毓羣給出的目標是「到2030年，換電、家充、公共充電樁三分天下」 ；今年5月騏驥發佈會上曾毓羣給出的願景是「不僅是技術*，更是生態共贏，天下大同」。

兩個目標，每一個都非常宏大。