張興海與朱華榮，競爭重慶汽車第一人

張興海和他的賽力斯，已是重慶妥妥的標杆企業、標杆人物。他想成為重慶汽車產業第一人，還面臨着一個競爭對手：中國長安汽車集團有限公司董事長朱華榮。

在重慶，努力進賽力斯「打螺絲釘」，如今成為不少當地人「擠破頭」的事。

「哪怕賽力斯入職率很低，轉正、買五險一金比下面配套廠還難，但一到招聘日，還是烏泱泱的求職人羣。」一位勞務人力中介玩笑着説，這可能是唯一一個被忽悠過來進廠，還要感謝「黑中介」的企業。

原因很簡單，進賽力斯「打螺絲釘」，忙的時候一個月收入可以拿到一萬多塊錢，平時也能到手七八千——放在2024年人均支配可收入3.97萬元的重慶，在賽力斯打工已是妥妥高薪。至於正式員工，很多人去年年終獎，是十幾個月月薪。

打工人高薪背后，是賽力斯業績高歌猛進。2024年全年銷量42.68萬輛，營業收入1451.76億元。2025年1-6月銷量17.2萬輛，儘管整體銷量出現顯著下滑，但問界M9、M8在中大型SUV市場所向披靡，極大提升了利潤空間，2025上半年預計淨利27億-32億，同比增長66.2%～96.98%。

毫無疑問，張興海和他的賽力斯，已是重慶妥妥的標杆企業、標杆人物。今年3月，當地官媒《重慶日報》就以「重慶人有自己的雷軍」為題，對張興海極盡溢美之辭。

但張興海想成為重慶汽車產業第一人，還面臨着一個競爭對手：中國長安汽車集團有限公司董事長朱華榮。

7月29日，中國長安汽車集團有限公司（以下簡稱長安汽車）在重慶掛牌成立，一級央企總部首次落户重慶。註冊資本200億元、資產總額3087億元、117家分子公司、11萬產業大軍同步集結。

1965年出生的朱華榮，就此擔起新長安未來重任。根據朱華榮的最新軍令狀，到2030年，長安汽車產銷規模目標500萬輛——2024年，舊長安全年銷量超268萬輛。這個大得有點讓人吃驚的目標，也是比亞迪王傳福的衝刺目標。

對張興華和朱華榮而言，競爭重慶汽車第一人，遠遠不能體現他們的目標和野心——站在時代角度，技術革新與全球產業升級雙重驅動下，正重新勾勒一條當代中國製造的全球化路徑。比如朱華榮就表態，新長安的目標，是在2030年銷量佔比超過30%，成為全球汽車品牌TOP10。

央企長安、民企賽力斯，誰纔是中國製造業崛起全球的樣本？

賽力斯，飛上枝頭變鳳凰

進入7月，山城重慶温度飆升至40℃。在兩江新區禮嘉，數十臺挖掘機和卡車正在忙碌穿梭——它們要在這個佔地10.3萬平方米的土地上，建造起一個建築面積達32.9萬平方米，形似Apple Campus 2環形造型的研發中心。

這就是投資高達32億元的賽力斯全球汽車公園。對總部位於沙坪壩區土主五雲湖的賽力斯來説，此前已在重慶打造了多個超級工廠，包括生產問界M5的兩江工廠（賽力斯一廠），問界M7的鳳凰工廠（賽力斯二廠），M8、M9的超級工廠（賽力斯三廠）。

「賽力斯讓重慶有了‘第二個長安汽車’，是重慶汽車再煥新生機的關鍵。」一位觀察人士説，沒有如今的賽力斯，那麼就沒有如今的重慶汽車產業。

2024年，重慶汽車產量超254萬輛，其中新能源汽車產量達到95.3萬輛，同比增長高達90.5%，整車生產規模躍居全國省市前三。42.68萬輛問界銷量的賽力斯，新能源汽車貢獻佔比高達44.78%。

回顧歷史，重慶是一座奔跑在車輪上的城市。抗日戰爭時期，部分兵工廠搬遷到了重慶。1949年之后，長安、江陵、嘉陵、長江、建設、望江6家兵工業成為重慶汽車工業的中流砥柱。其中最為著名的長安汽車，前身可以追溯至1862年李鴻章創辦的上海洋炮局。

汽車就此成為重慶工業發展基石。中國第一輛吉普車就在這里誕生，也曾是我國重型軍車生產基地……到20世紀90年代伊始，隨着全國第一家中日合資汽車生產企業慶鈴設立，以及兵器工業公司和日本鈴木合資成立長安鈴木，汽車工業就已成為重慶經濟支柱。

1997年重慶直轄后，汽車產業更是突飛猛進。尤其是長安，在與福特、馬自達等聯姻后，到2010年產銷量超142萬輛，成為中國第一個產銷超過百萬的車企。

長安汽車成為重慶汽車工業帶頭大哥，也帶動了整個產業的發展。2009年，重慶整車生產企業超20家，主打產品是微型麪包車的賽力斯前身——「小康汽車」就是其中之一。

2014年-2016年，那是重慶汽車的高光時刻，連續三年產量超300萬輛，是當之無愧的中國汽車第一城。但繁榮背后是危機四伏，重慶成了中國的「底特律」，也得了「底特律」的病——用「大而不強」四個字形容並不冤枉，汽車產量和車型雖然多，但基本是低端型號的汽車，走低價路線，利潤低於平均利潤水平。

2018年-2019年，重慶汽車年產量腰斬，遭遇至暗時刻。面對轟轟烈烈的新能源大趨勢，力帆等一批重慶本土車企及其配套產業工廠跟着破產，進而導致財政收入下降。

實際上，重慶汽車產業瞄準新能源並不晚。比如早在2016年，張興海就前后投入超60億想要在新能源領域大展拳腳，派出兒子張正萍在美國硅谷成立SERES，獲得了新能源汽車最核心的 「三電」技術，但主打車型SF5銷量遭遇慘敗，連帶小康股份連年鉅虧。

后來故事，已為人熟知。生死關頭，張興華接過了余承東遞過來的橄欖枝，和華為一拍即合。得到華為「獨寵」的小康，吃足華為紅利，從大虧40億元到大賺40億元，只用了2年，並在一飛沖天中正式更名為「賽力斯」。

如今，強綁定華為的問界M5\M7\M9\M8系列撐起賽力斯整車業務大半壁江山。根據弗若斯特沙利文報告，賽力斯成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家實現盈利的新能源車企。

這讓張興海本人風光無限，「飛上枝頭變鳳凰」，在行業內地位水漲船高，開始頻頻出現在各種重要場合，各種榮耀、光環加諸其身。甚至在今年6月，還成為生態環境特邀觀察員。

「我本人是在汽車行業里干了20年……是第一次參加這個層級的活動」。去年召開的中國汽車工程學會年會暨展覽會，張興海言語間既是心酸又是自豪地説。

而在重慶，張興海和賽力斯則被當地老百姓，拔高到了更高位置。「重慶GDP增幅遠超廣州，賽力斯功不可沒」「賽力斯憑一己之力拉昇重慶GDP近3%」「賽力斯帶飛禮嘉」「如果沒有賽力斯，重慶你拿什麼和成都比」等等溢美之詞，在民間廣泛流傳。

新長安，新機會和新挑戰

從賽力斯總部出發，大約半個小時車程，就到了重慶江北嘴金融城2號樓T2。去年2月，長安汽車總部離開待了20多年的科技大樓，喬遷於此。

距長安汽車總部20分鍾車程，就到了重慶渝州賓館——這是重慶市唯一「國賓館」，7月29日，中國長安汽車集團就在此盛大成立，8位新長安領導班子成員一齊亮相，可見當地對此重視。

與福特、馬自達合資后，短短几年間，長安汽車從「自主王」變為「虧損王」。隨着市場競爭加劇和產品更新滯，2018年、2019年、2020年連續三年淨利潤分別鉅虧31.65億、47.62億、32.5億，同期相比吉利、長城盈利狀態，缺乏高溢價自主品牌產品是虧損主因。

「合資品牌給的只是麻醉劑，自主創新纔是造血干細胞。」朱華榮曾比喻説。

長安也因禍得福，早一步超過同行佈局新能源，推出了深藍、阿維塔和啟源三個新能源品牌。2025年上半年，長安汽車以135.5萬輛銷量，創下近八年新高。其中，新能源車貢獻45萬輛，同比增長48.8%。

新能源絕地反擊背后，離不開加深與華為綁定后的助力。比如阿維塔，就是由長安汽車、華為、寧德時代三方聯合打造的品牌。

其中，華為以HI模式深度參與打造阿維塔。余承東、華為輪值董事長徐直軍等等，都曾給阿維塔站過台。

同時，阿維塔還是華為汽車領域子公司——引望的並列第二大股東，和賽力斯都是10%控股。根據阿維塔科技總裁陳卓最新透露，阿維塔華為雙方聯合團隊已有近千人入駐阿維塔重慶總部，第一款聯合共創的產品將於明年下半年推出。據此消息來看，「第六界」誕生已勢在必發。

比和華為合作更搶眼球的，是從分立重組，到以長安汽車獨立為央企，56天的波瀾起伏。

如今，中國長安汽車集團微博、微信等官方賬號已火速上線，阿維塔、深藍、長安啟源及各位高管的微博頭像，都變成了「新長安」紅色頭像。「新長安的成立，既是長安汽車前所未有的機遇，也是嚴峻挑戰。」多位觀察人士説。

從機遇來看，身份轉變帶來的最明顯轉變，一是決策鏈條的革命性縮短——過去重大戰略需經兵裝集團審批，如今是國資委直管，百億級項目長安可直接決策，管理效率、活力會提升，在汽車產業快速向智能化轉型的背景下，為長安贏得寶貴的時間窗口。

二是各方對其政策、資源支持會大大加強，包括新能源補貼、動力電池關鍵技術攻關資金、產業鏈聚焦等。

比如7月9日，總投資14億元，聚焦兩大核心載體——前瞻技術研究中心與造型設計中心的長安汽車全球科學與藝術中心，就在重慶兩江新區魚復工業園正式動工。

而在7月30日的溝通會現場，朱華榮更是感慨，長安過去擁有的資源太少，如今作為新集團，擁有的資源有取之不盡、用之不竭的感覺，「突然像幸運兒一樣，受到很多擁有非常多資源的合作伙伴的青睞」。

新長安的成立，更是改變重慶「製造業強，總部經濟弱」，重塑「國家隊」競爭格局，帶動整個重慶汽車產業上行的關鍵。包括朱華榮本人也表示，長安是重慶汽車產業當之無愧的龍頭，是助力重慶打造成為「智能網聯新能源之都」的關鍵。

新身份會獲得更多資源，但新長安也面臨着諸多挑戰。比如合資品牌失速，阿維塔、深藍等造血能力不足等等，導致長安現金流緊張，2024年經營性現金流淨額162億元，僅為比亞迪的三分之一。

曾引以為傲的長安福特與長安馬自達，主要在售車型仍為燃油車，在新能源賽道掉隊，影響長安汽車的整體銷量。今年1—4月，長安福特銷量為60502輛，同比下降18.48%；長安馬自達銷量則下降5.02%至24075輛。長安福特渠道從巔峰時期的900家縮至560家，價格戰與以價換量的挑戰，是長安汽車當前面臨的關鍵問題。

而對深藍、阿維塔來説，虧損是迫在眉睫的問題。據長安汽車披露，2024年，長安新能源品牌深藍和阿維塔合計虧損高達55.9億元，其中阿維塔單臺車虧損超5.4萬元，深藍單臺車虧損6477元。

《南方都市報》就評論認為，這種「賣一輛虧一輛」的困境，在新身份后將更加凸顯，因為長安不再能依靠兵裝集團的多元化業務來平衡汽車板塊的虧損。如何扭虧為盈，甚至追上早已盈利的賽力斯，將是新長安在新能源賽道未來競爭力的關鍵。

朱華榮和張興海，誰是重慶汽車產業第一人？

當前國內汽車市場競爭異常激烈。並且毫無疑問，新能源將是最為殘酷的戰場高地。

根據此前規劃，接下來3年內，中國長安將推出35款數智新汽車，涵蓋長安啟源（10款）、深藍汽車（10款）和阿維塔（7款）等多個品牌。以此來看，新長安把新能源的競爭，幾乎押注在了3個子品牌身上。

而對賽力斯來説，每年會推出幾款全新車型，早在2025年初就確立了「三年內問界年產銷百萬量級」的目標。

想實現上述目標，海外是必須重點佈局的市場。截至目前，賽力斯已成功進入全球70多個國家和地區，累計出口量突破55萬台，市場遍及歐洲、中東、美洲、非洲。

長安方面，明確將海外市場作為核心增長極，構建東南亞、歐洲、中南美等五大戰區，在泰國、越南組裝廠投產，在巴西、德國、美國建立了研發中心，覆蓋77國銷售網絡，2025年目標出70萬輛。

儘管賽力斯飛速提升后，在新能源汽車銷量和營收上面慢慢地接近了長安，「賽力斯超越長安，成為重慶第一汽車企業」聲音不小，但從整個重慶汽車產業來看，想追上歷史悠久，根基牢固的長安汽車，還有很長路要走。

但無論如何，在日趨激烈的汽車賽道，所有目標佈局、戰略定力，朱華榮、張興海都會繫於一身，榮辱與共。

比如朱華榮，就需要時間適應這種身份上的新變化。他在採訪中提到，在新長安掛牌當晚就和CT企業領導聊到深夜一兩點，重要話題之一就是（中國長安）怎麼來支持他們的經營？

重慶，中國最有名的山地城市。堪稱魔幻的地形，讓城市既擁有獨特的山水風貌，同時也顯現出蓬勃的現代都市魅力。高高低低，錯落有致的城市形態，讓這座城市富有獨特的張力。

這種張力，帶來的衝突感，也表現在了身處一城，但性格截然不同的張興海、朱華榮二人身上。

1986年，一位從北京理工大學車輛工程系畢業的重慶青年，走進了江陵機器廠發動機研究所，開啟此后近四十年的造車故事，他就是朱華榮。

朱華榮是車圈領導層里少有的技術出身，可以説是長安研發體系的重要締造者之一。幾十年間，其工作和學習履歷，一直圍繞着汽車機械技術，從基層技術員成長為總工程師，2014年，他就被任命為長安汽車總裁、黨委書記，至今為止掌舵長安已十多年。

不過，朱華榮在最近幾年公開發言中，也有頗多符合外界對於重慶人耿直的性格期待。比如他炮轟過華為的智選模式，公開懟過余承東。另外，他還用「老朱佩奇」暱稱進軍直播圈，從直播帶貨到直播檢測車輛性能，幾乎以一己之力扭轉人們對央企和國企領導人在公眾場合嚴謹、刻板、寡言的傳統形象。

張興海不同，他沒有這樣的技術情懷，而是一個智慧的商人，23歲從彈簧廠起家創業，一路沉浮轉型到今天造汽車，商人順勢和靈活，體現得淋漓盡致。

幾十年來，參與一場又一場「賭局」，似乎已經是張興海人生的主要構成。比如1986年用手里僅有的8000元開始創業，比如和華為的合作，在生產中「無條件全面配合華為」，連工人的作息都採用了華為的制度——肉體、靈魂都交給了華為，纔有機會成為車圈最令人艷羨的男人。

但就站到絕對高位的張興海來説，缺乏自主權的賽力斯，還需要建立自己的護城河。

所謂「強鏈補鏈」策略，通過「搬箱子」快速補起短板，本質上是通過生態協作降低技術門檻，快速推出產品佔領市場——時至今日，消費者選擇問界，大多是因為華為因素而非賽力斯。隨着鴻蒙智行陣營的擴大，華為支持資源的分散，不受「獨寵」的賽力斯，艱鉅考驗還在后面。這一點，從賽力斯藍電品牌每月寥寥的銷量，便可見一斑。

新長安則有所不同。在戰略選擇上，是構建全棧自研技術體系，這與華為每年超千億研發投入構建技術護城河如出一轍。一旦扛過中期壓力，長期看企業或許會過得更加自主、健康。

兩極分化的模式，也意味着在重慶這座城市，關於賽力斯、新長安究竟哪個模式能走得更遠，哪家企業更能代表重慶產業門户的爭議，將會持續。

無論如何，車輪轉動間，重慶汽車產業的壯闊未來已開始擘畫，承載的不僅是中國汽車的強國夢，更是與全球汽車產業同頻共振，重塑格局的東方力量。

本文來自微信公眾號「極點商業」（ID：jdsy2020），作者：極點工作室，36氪經授權發佈。