【中原汽車】汽車行業深度分析：新能源汽車產業鏈分析及河南省概況

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核心觀點

投資要點：

新能源汽車產業概述：新能源汽車是指採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力(含增程式)汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。新能源汽車產業鏈覆蓋範圍廣泛，從上游環節來看，涵蓋鋰礦等資源的開採，以及電芯生產所需的正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關鍵電池材料；中游聚焦於關鍵的電池、電機、電控系統，以及智能駕駛、網聯化系統配套的各類零部件製造；下游則延伸至整車的生產製造，以及后續市場的服務環節，包括售后、充換電、金融等相關業務。

新能源汽車產業發展概況：在環境壓力、能源轉型及科技進步的多重因素推動下，全球各國出臺政策鼓勵支持新能源汽車行業發展。近年來全球新能源汽車銷量快速增長，滲透率持續提升，銷量從2010年的0.75萬輛快速增長至2024年的1750萬輛，期間年複合增長率高達74%，2024年市場份額首次突破20%；預計2025年全球電動汽車銷量將突破2000萬輛，2030年前全球電動汽車市佔率有望突破40%。中國新能源汽車市場在全球保持領先地位，總量及增速優勢明顯，自2015年起成為全球第一大市場，銷量連續10年保持領先地位，2024年中國電動汽車銷量達1130萬輛，同比增長40%，滲透率達48%，佔全球電動汽車銷量比重的65%。

河南省新能源汽車產業發展情況：河南省積極響應國家政策號召，持續加大對新能源汽車產業的扶持力度，全力推動產業升級與轉型，近年來新能源汽車產量呈爆發式增長，排名躍升至全國前十名。河南省已形成較為完整的新能源汽車產業鏈條，規模化集羣化顯現，從整個新能源汽車產業鏈來看，涵蓋了上游原材料、中游核心零部件、下游整車製造及服務等環節，且產業規模不斷擴大，全省規模以上汽車及零部件企業達600余家，集羣效應逐步顯現。上游環節中，新能源電池材料方面競爭力較強，重點企業包括多氟多、天力鋰能（維權）等；中游環節中，覆蓋了汽車熱管理、汽車動力系統、汽車底盤、汽車電子及汽車車身等領域，重點企業包括飛龍股份、中創智領、遠東傳動、中原內配（維權）等；下游環節中，河南省已擁有完備的乘用車、商用車以及專用車生產基地，包括宇通客車、宇通重工等新能源客車、專用車製造企業，以及比亞迪、上汽、東風日產、鄭州日產、海馬汽車、奇瑞開封等整車生產基地。

風險提示：1）行業需求不及預期的風險；2）地緣政治及貿易摩擦的風險；3）政策推進不及預期的風險；4）行業競爭加劇的風險； 5）原材料價格大幅波動的風險；6）智能化進展不及預期的風險。

報告正文

1. 新能源汽車產業概述

1.1. 新能源汽車定義與分類

根據《國民經濟行業分類（GB/T 4754-2017）》，新能源汽車是指採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力(含增程式)汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。

根據《電動汽車術語（GB/T 19596-2017）》的分類，電動汽車（electric vehicle;簡稱EV）包括：

1、純電動汽車（battery electric vehicle; 簡稱BEV）：驅動能量完全由電能提供的、由電機驅動的汽車。電機的驅動電能來源於車載可充電儲能系統或其他能量儲存裝置。

2、混合動力電動汽車（hybrid electric vehicle; 簡稱HEV）：能夠至少從下述兩類車載儲存的能量中獲得動力的汽車，包括可消耗的燃料、可再充電能/能量儲存裝置。其中可按照動力類型結構式、外接充電能力、行駛模式進行細分：

（1）若按照外接充電動力來分，可分為：可外接充電式混合動力汽車，即正常使用情況下可從非車載裝置中獲取電能量的混合動力電動汽車，插電式混合動力電動汽車(plug-in hybrid electric vehicle；簡稱PHEV)屬於此類型；以及不可外接充電式混合動力汽車，即正常使用情況下從車載燃料中獲取全部能量的混合動力電動汽車。

（2）增程式電動汽車（range extended electric vehicle; 簡稱REEV）：一種在純電動模式下可以達到其所有的動力性能,而當車載可充電儲能系統無法滿足續航里程要求時,打開車載輔助供電裝置為動力系統提供電能,以延長續航里程的電動汽車,且該車載輔助供電裝置與驅動系統沒有傳動軸(帶)等傳動連接。

3、燃料電池電動汽車（fuel cell electric vehicle; 簡稱FCEV）：以燃料電池系統作為單一動力源或者是以燃料電池系統與可充電儲能系統作為混合動力源的電動汽車。

1.2. 新能源汽車產業鏈構成

新能源汽車行業是指進行新能源汽車生產與應用的行業，產業鏈覆蓋廣泛。新能源汽車產業鏈覆蓋範圍廣泛，從上游環節來看，涵蓋鋰礦等資源的開採，以及電芯生產所需的正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關鍵電池材料；中游聚焦於關鍵的電池、電機、電控系統，還有智能駕駛、網聯化系統配套的各類零部件製造；下游則延伸至整車的生產製造，以及后續市場的服務環節，包括售后、充換電、金融等相關業務。

新能源汽車產業鏈上游主要包括各類原材料。具體可分為電池核心材料、車身及結構件材料、電機相關材料等，分別對應產業鏈中游不同部件的生產需求：1）電池核心材料：鋰礦、鎳礦、鈷礦、錳礦等礦產資源，是生產鋰電池正極材料（如三元材料、磷酸鐵鋰等）的基礎原料；石墨是生產鋰電池負極材料的核心原料；聚乙烯、聚丙烯是製造電池隔膜的主要原料；六氟磷酸鋰（及溶劑、添加劑等）是生產電解液的關鍵成分。2）車身及結構件材料：鐵礦（用於生產鋼材）、鋁（用於生產鋁材）是車身板材的主要原料；碳酸硅、硅粉等則用於車身部分結構件的生產。3）電機相關材料：稀土是生產電機磁材的基礎原料，而稀土永磁材料（如釹鐵硼）則是製造電機磁鋼的核心材料。

新能源汽車產業鏈中游包括核心零部件及系統製造。具體包括關鍵電池、電機、電控系統，智能駕駛、網聯化系統所需零部件以及汽車車身及附件：1）電動化零部件以電池、電機、電控（「三電」系統）為核心，配套熱管理系統（為電池、電機、電控等設備提供散熱、保温及温度精準控制），是支撐車輛電動化的核心載體。2）智能化零部件圍繞智能駕駛功能實現，分為感知、決策、執行三大環節。感知系統包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達等，負責環境與車輛狀態的信息採集; 決策系統以自動駕駛芯片、智能駕駛域控制器為硬件核心，結合算法軟件構成智能駕駛系統，負責環境判斷與駕駛決策；執行系統以線控制動、線控轉向、電控懸架等底盤部件為核心，負責執行決策系統的控制指令。3）網聯化相關零部件包括車聯網通信及智能座艙部件，網聯化部件聚焦車與外界的信息交互，包括車聯網通信模塊（OBU車載單元、TBOX 遠程終端、5G/V2X 模組等），支撐車輛聯網、遠程控制及V2X（車與萬物互聯）功能；智能座艙部件作為人機交互核心，包括座艙域控制器（硬件核心）、車載顯示屏、人機交互系統（語音、手勢、觸摸交互等）、AR-HUD（增強現實抬頭顯示）、車載信息娛樂系統等，融合網聯功能與用户體驗。4）車身及內外飾零件，包括車身結構及內外飾（車身框架部件、座椅、車燈、內外飾板）；電子電氣連接（車載連接器、線束等），負責整車電路信號傳輸；以及基礎功能部件（輪胎、車燈、被動安全），保障車輛基礎行駛與安全。

新能源汽車產業鏈下游包括整車製造及綜合服務。新能源汽車整車生產製造按照應用領域可分為乘用車、商用車以及專用車。綜合服務涵蓋能源補給服務以及后市場服務，形成車輛全生命周期的支撐體系，其中充換電服務包括充電樁、換電站、加氫站等能源補給設施的建設與運營，后市場服務包括汽車金融、汽車保險、汽車租賃、汽車維修養護、二手車交易、電池回收利用等。

相較於傳統汽車產業鏈，新能源汽車產業鏈的上下游邊界顯著拓展。上游延伸至鋰、鈷等礦產資源開發及智能芯片研發，中游延伸至動力電池、智能科技、新材料等關鍵領域，零部件總量雖因取消發動機、變速箱等傳統機械部件而大幅減少，但核心的 「三電系統」（電池、電機、電控）、智能駕駛、車聯網等系統的技術複雜度顯著提升，下游延伸至充電/換電設施、車聯網服務、動力電池回收與梯次利用等全新領域；整體而言，新能源汽車產業鏈上下游各環節需形成深度協同，最終形成強調 「電動化+智能化」的多維度融合的生態系統。

1.3. 新能源汽車產業發展概況

在環境壓力、能源轉型以及科技進步的多重因素推動下，新能源汽車產業應運而生並得到迅猛發展。隨着全球工業化進程持續推進，能源結構轉型需求與氣候危機加劇凸顯，能源與環境問題受到世界各國政府廣泛關注，節能減排和綠色發展成為全球共識。傳統燃油汽車的普及不僅導致石油資源大量消耗，全球石油儲量日益減少，加劇了能源危機，其尾氣排放更成為大氣污染的主要來源之一，危害人類健康與生態環境，與此同時，全球氣候變暖趨勢日益顯著，減少温室氣體排放已成為國際社會亟待解決的共同任務。在全球倡導可持續發展的大背景下，新能源汽車作為應對氣候變化、減少交通領域碳排放的關鍵工具，受到了各國的廣泛關注和支持，各國政府陸續出臺一系列支持新能源汽車發展的政策，支持新能源汽車產業在全球範圍內發展，而科技進步的加持更讓新能源汽車在全球範圍內快速崛起，成為兼顧環境治理與能源轉型雙重需求的重要抓手。

全球各國出臺多維度政策鼓勵支持新能源汽車行業發展。面對日益嚴峻的空氣污染問題和碳中和目標的提出，各國政府紛紛出臺政策以促進新能源汽車的普及。中國自2009年起便開始系統性推動新能源汽車發展，構建了涵蓋財政補貼政策、税收優惠政策、基礎設施建設、路權優先、產業生態培育等多維度的支持體系，政府部門和行業協會均發佈產業發展規劃或指導文件，明確了具體的時間節點並設定新能源汽車在油耗標準和市場佔比上的具體目標。全球範圍內，美國、歐盟等經濟體也相繼推出禁售燃油車時間表、碳排放限制及購車激勵措施，形成了政策導向下的全球新能源汽車發展共識。美國採用階梯式税收抵免政策，提供了購車補貼，撥款用於充電設施建設，設定無排放汽車銷量目標，將新能源車納入政府交通工具採購範圍等；歐盟為滿足碳排放達標要求，制定了燃油車禁售時間表，設定了嚴格的汽車二氧化碳排放標準，推動汽車製造商生產更多低排放和零排放汽車，各成員國紛紛推出購車補貼和税收減免政策。日本則通過能源補貼、購車補貼、税收優惠、完善充電基礎設施建設、設定新能源汽車銷量佔比來促進電動化；韓國政府實施綠色汽車推廣計劃，提供購車補貼和税收優惠，提供並投資新能源汽車技術研發，包括電池和電機技術。在新興市場，泰國、印尼、馬來西亞等國家也通過提供購車補貼，免徵進口税等政策，推動新能源汽車普及。各國的政策都旨在通過財政激勵、減排目標、基礎設施建設和技術研發等多方面措施來推動新能源汽車產業的發展，加速交通領域低碳化，不同國家的政策力度和側重點各有不同，但共同目標是減少温室氣體排放，提高能源效率，全方位助力新能源汽車產業發展。

全球新能源汽車銷量快速增長，滲透率持續提升。根據‌國際能源署（IEA）‌數據顯示，近年來全球新能源汽車（統計口徑含純電動汽車及插電式混合電動汽車）銷量快速增長，從2010年的0.75萬輛快速增長至2024年的1750萬輛，期間年複合增長率高達74%；2024年全球電動汽車銷量突破1700萬輛，同比增長28%，市場份額首次突破20%，2025年一季度，全球電動汽車銷量達411萬輛，同比增長28%，主要市場銷量均刷新歷史紀錄，保持着較高的銷量增速。

全球純電汽車銷量佔新能源汽車銷量比重超60%，插電混動汽車增勢較強。2024年全球電動汽車銷量達1750萬輛，同比增長28%，其中：純電動汽車（BEV）銷量1100萬輛，同比增長16%，增速自2022年起呈下滑態勢，佔新能源汽車銷量的63%；插電混動汽車（PHEV）銷量650萬輛，同比增長55%，增速較2023年提升且高於純電汽車銷量增速，佔比37%。

預計2025年全球電動汽車銷量將突破2000萬輛，2030年前全球電動汽車市佔率有望突破40%。根據國際能源署（IEA）近日發佈的年度《全球電動汽車展望》報告顯示，儘管當前關税壁壘、經濟下行與油價下跌等因素都可能衝擊全球汽車市場，但電動汽車的使用成本仍具有優勢，隨着電動汽車價格在全球更多市場更趨親民，預計2025年電動汽車全球銷量有望保持快速增長，全球電動汽車銷量預計將突破2000萬輛，電動汽車的全球汽車市場佔有率有望在2030年前突破40%，其中中國電動汽車市場佔有率甚至可能達到80%，歐洲接近60%，美國約20%，東南亞25%的新車將是電動汽車，兩輪/三輪電動車將達三分之一，屆時，全球電動汽車每日可減少500萬桶石油消耗，中國貢獻其中50%的節油量。

從區域來看，中國市場保持領先地位，總量及增速優勢明顯。中國新能源汽車銷量自2015年起首次超越美國，成為全球第一大市場，並連續10年保持領先地位，根據‌國際能源署（IEA）‌數據顯示，2024年中國電動汽車（僅含純電動汽車及插電式混合電動汽車）銷售邁上千萬量級臺階，銷量達1130萬輛，同比增長40%，滲透率達48%，佔全球電動汽車銷量比重的65%，總量及增速優勢明顯；除中國外，其他主要地區市場表現不一，歐洲市場因德國、瑞典等多個國家取消電動汽車補貼政策而出現增長停滯，部分國家銷量下滑，2024年歐洲電動汽車銷量318萬輛，同比下滑0.63%，滲透率停滯在22%水平；美國電動汽車銷量保持小幅增長，2024年銷量達152萬輛，同比增長9.35%。

其他新興經濟體電動汽車銷量增速較為明顯，預計各主要市場電動汽車滲透率將持續提升。國際能源署（IEA）發佈的年度《全球電動汽車展望》報告顯示，除中國電動汽車快速增長以外，其他新興經濟體增速也較為明顯，其中：亞非拉新興市場成為增長新引擎，2024年電動汽車銷量接近60萬輛，同比增長60%；東南亞市場電動汽車銷量增長近50%，市場佔有率達9%；泰國和越南市場表現最為突出；拉美最大汽車市場巴西的電動汽車銷量翻番，達到12.5萬輛，市場佔有率突破6%；雖然整體市場佔有率仍不足1%，但非洲市場電動汽車銷量也實現了倍增，增長主要來自埃及和摩洛哥。預計2025年各主要市場的電動汽車滲透率仍將繼續提升：中國電動汽車市場佔有率將達60%；歐盟和英國將執行更加嚴苛的碳排放標準，將使電動汽車在歐洲市場佔有率增至25%；美國對電動汽車的政策雖然存在不確定性，但全年銷量預計能夠保持10%的增長，市場佔有率達到11%；其他新興經濟體銷量預計將超過100萬輛，增幅達到50%。

2. 產業鏈上游分析

2.1. 鋰、鎳、鈷等金屬

鋰、鈷、鎳等金屬是新能源汽車動力電池製造的核心原料。鋰、鎳、鈷等金屬礦產被廣泛應用於電動汽車電池中，這些礦產經深度加工，轉化為碳酸鋰、氫氧化鋰、硫酸鈷、硫酸鎳等關鍵原材料，構成了動力電池的重要組成部分。目前主流的電動汽車電池技術主要包括三元鋰電池（NCX）和磷酸鐵鋰電池（LFP），其中鈷和鎳主要應用於三元鋰電池中，鋰既應用於三元鋰電池，又應用於磷酸鐵鋰電池中。三元鋰電池進一步細分為鎳鈷鋁酸鋰電池（NCA）和鎳鈷錳酸鋰電池（NMC），由於鈷資源的稀缺性和高價格，高鎳低鈷技術正在成為主流演變方向。

鋰是鋰電池核心原料，全球分佈集中。被譽為「白色石油」，是鋰離子電池的核心原料，通過鋰離子在正負極之間的遷移實現能量存儲與釋放，是電解液、正極材料（如三元材料、磷酸鐵鋰）的關鍵成分。全球鋰資源存在於三種類型的礦牀中：鹽湖型（鋰鹽湖）、偉晶岩型（鋰輝石）和花崗岩型（鋰雲母），鹽湖型礦牀佔據了主導地位，其儲量約佔全球總鋰資源的70%，而鋰輝石和鋰雲母礦牀合計貢獻了約30%的資源儲量。鋰資源的全球分佈具有明顯的地理集中特徵，主要分佈在南美洲的「鋰三角」（智利、玻利維亞和阿根廷）、澳大利亞、美國和中國等少數國家，佔有全球鋰資源的80%以上。鋰三角的鹽湖中的鋰離子濃度高，品質好，從而大大降低了提取鋰的成本，是全球碳酸鋰生產成本最低的產地，代表包括玻利維亞的烏尤尼鹽湖、智利阿塔卡瑪鹽沼、阿根廷霍姆佈雷託鹽湖。據美國地質調查局（USGS）2024年發佈的數據，全球已探明的鋰資源量顯著增長，約為1.05億噸金屬鋰，可採鋰儲量為2800萬噸金屬鋰；其中，南美「鋰三角」佔全球鋰資源的56%，美國、澳大利亞分別佔13%、8%，中國約佔6%。

中國鋰資源豐富但利用率偏低，中國企業佈局海外優質鋰礦資源。我國鋰資源儲量雖位列世界前列，擁有較為豐富的鋰礦資源，但優質鋰礦資源相對較少，且分佈地區海拔高、自然地理環境條件差、生態環境脆弱，面臨開採難度高、環保要求嚴苛等多重挑戰，導致鋰資源依賴進口鋰精礦等，根據中國有色金屬工業協會鋰專業委員會數據統計，2023年我國共計進口鋰精礦約401萬噸，佔比為74%，同比增長約41%，主要的進口來源國包括澳大利亞、巴西、津巴布韋等。另外爲了應對日益增加的鋰礦需求，中國企業採取了包括收購國外優質礦區股權在內的多種策略來佈局海外鋰資源市場，並在澳大利亞、阿根廷、智利等全球主要鋰生產國家獲得了重要的資源權益。根據美國地質調查局的數據，2023年全球鋰金屬產量達到18.47萬噸。其中，中國鋰產量3.3萬噸，居世界第3位，佔全球鋰產量的18.34%，顯示了中國在全球鋰產業中的重要地位。隨着新能源行業的快速發展，對鋰電池的需求持續增加，動力電池和儲能電池作為鋰金屬的主要應用領域，佔據了總消費量的87%。

新能源汽車及儲能需求增長導致碳酸鋰價格大幅波動，目前處於供過於求局面。碳酸鋰是鋰離子電池正極材料（如磷酸鐵鋰、三元材料）和電解液（六氟磷酸鋰）的核心原料，近年來，隨着新能源汽車市場的爆發式增長，對鋰的需求急劇上升，導致鋰價波動較大，自2021年起，新能源汽車對碳酸鋰需求激增，而供給端因鋰礦開採和冶煉項目建設周期長達 3-5年難以快速響應需求，因此碳酸鋰價格一路飆升，並在2022年達到價格巔峰，最高價達到57萬元/噸，當年均價超過48萬元/噸；自2023年起，全球鋰資源產能集中釋放，市場供需格局迅速逆轉，碳酸鋰價格隨之下跌，2023年度均價降至26萬元/噸，儘管儲能市場與新能源汽車市場維持着增長態勢，但近兩年來未能按預期速度消化過剩的鋰鹽產能，供過於求的趨勢進一步加劇，最低價格下探至6萬元/噸以下，較頂峰時期下跌約90%。2025年，碳酸鋰供需失衡的局面仍在延續，使得其價格持續走低，徘徊在6萬元/噸左右。

鎳、鈷是三元鋰電池的主要正極材料，用於製造鎳鈷鋁酸鋰電池（NCA）和鎳鈷錳酸鋰電池（NMC）。鎳元素可以提高電池的能量密度，增加電池的續航里程，隨着鎳含量的增加，電池的能量密度也會相應提高，例如從NMC532逐漸演替為NMC811，鎳含量不斷提升，電池能量密度也得到了顯著提升，此外，鎳還能改善電池的充放電性能，提高電池的循環穩定性。鈷同樣是三元鋰電池的關鍵成分，它能夠穩定電池的晶體結構，提高電池的充放電效率和循環壽命，還可以增強電池的安全性，降低電池熱失控的風險。不過，由於鈷資源稀缺且價格較高，其在電池中的用量逐漸受到限制，電池技術正朝着高鎳低鈷的方向發展，以減少對鈷的依賴。

鎳、鈷金屬礦產在地理分佈上同樣高度集中，中國主要依賴進口。目前全球大約有60%的鎳產自於印度尼西亞、菲律賓、俄羅斯和加拿大，80%以上的鈷來自於剛果民主共和國；當前全球探明鈷、鎳儲量分別為1100萬噸、超13000萬噸，未來隨着礦產開採技術的進步，全球鈷、鎳儲量可能進一步增長，高度集中的地理分佈也可能出現變化。中國的鈷、鎳資源相對匱乏，對外依存度較高：鈷資源方面，我國儲量匱乏，對外依存度高達98%，主要依賴剛果（金）；鎳資源方面，我國消費量佔全球的50%以上，但86%以上依賴進口，主要來自印度尼西亞和菲律賓。

電動汽車產業驅動鋰、鈷、鎳需求迅速擴張。在淨零排放氣候目標的驅動下，全球電動汽車電池對鋰、鈷、鎳的需求將快速增長。根據美國地質調查局的數據，2019—2023年，全球鋰、鈷、鎳的產量分別從8.6萬噸、14.4萬噸、261萬噸，上升到18.0萬噸、23.0萬噸、360萬噸，年平均複合增長率高達16%、10%、7%，這一增長與近年來新能源汽車產業的快速發展密切相關。根據中國科學院相關研究，到2020—2050年，全球電動汽車產業在淨零排放情景下對鋰、鈷、鎳需求的年複合增長率分別高達13%—15%、10%—13%、13%—16%，這意味着全球鋰、鈷、鎳的供應增長壓力仍將持續。

中國鋰、鈷、鎳礦產資源儲量較少，全面推進勘探和開採工作的同時應完善電池回收利用體系。2023年8月，歐盟《電池和廢電池法規》正式生效，其中明確規定，到2031年電池活性材料中再生金屬元素的最低使用比例：鋰、鎳均不低於6%，鈷不低於16%。相比之下，我國在電動汽車電池循環利用領域的規劃設計與實踐推進仍存在明顯差距。考慮到2035年電動汽車退役潮即將來臨，當前亟需制定清晰的電池循環回收目標，提前佈局電池回收產業，推動行業加速實現鋰、鈷、鎳這三種關鍵金屬的循環利用。與此同時，還需密切監測電動汽車電池技術路線的演進，動態研判在不同技術發展趨勢下，循環回收對保障電池供應鏈安全的重要價值，並依據實際的供應安全狀況，對回收工作的重心進行靈活調整。

2.2. 正極、負極、電解液及隔膜材料

鋰電池電芯為鋰電池最核心部分，其性能和成本主要取決於正極材料、負極材料、電解液和隔膜四大主材，同時配以鋁箔（正極集流體）、銅箔（負極集流體）、導電劑（如炭黑）等輔材製成。正極材料包括磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰、錳酸鋰等，採用層狀結構的鋰金屬氧化物，如鈷酸鋰（LiCoO₂）、鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）等，或具有橄欖石型結構的磷酸鐵鋰（LiFePO₄）等，或尖晶石結構材料，這些材料具有穩定的晶體框架，允許鋰離子可逆地嵌入與脫出。負極材料通常由石墨構成，其層狀結構為鋰離子提供嵌入空間。電解液作為鋰離子傳輸的介質，液態電解質（如LiPF₆溶於碳酸酯類溶劑）具有優異的離子導電性，而固態電解質（如硫化物玻璃陶瓷）則帶來更高的安全性。隔膜多采用微孔聚丙烯（PP）、聚乙烯（PE）或其複合膜，部分塗覆陶瓷（如 Al₂O₃）以提升耐高温性，既阻隔電子直接接觸，又允許鋰離子通過，起到電子絕緣和離子導通的關鍵作用。正極材料成本約佔總成本的35%，負極材料佔總成本的比例為12%，隔膜材料佔總成本的比例為12%，電解液材料佔總成本的比例為13%。

正極材料中，磷酸鐵鋰佔比最大且持續提升。主流細分正極材料性能各異，三元材料和磷酸鐵鋰在性能、壽命、安全性等方面綜合優勢相對於鈷酸鋰、錳酸鋰較大，磷酸鐵鋰和三元材料各有優勢：磷酸鐵鋰憑藉低成本、循環壽命長、安全性較高等優勢，產量增速預計保持高速增長，而三元材料具有成本高、循環壽命短、安全性差的缺陷，但在能量密度、低温性能方面更具優勢。2025年一季度中國正極材料出貨量100萬噸，同比增長68%，其中：磷酸鐵鋰材料出貨76萬噸，同比增長94%，佔正極材料總出貨量比例高達75.8%，領跑正極材料行業增長；三元材料出貨17萬噸，同比增長11%；鈷酸鋰與錳酸鋰材料出貨分別為3萬噸、3.8萬噸，同比增長分別為47%、36%；磷酸鐵鋰材料佔比首破75%，主要受儲能和新能源汽車需求帶動。

受益於新能源汽車等終端市場需求拉動，鋰電材料四大主材出貨量持續增長。根據GGII調研數據顯示：2024年我國正極材料出貨量335萬噸,同比增長35%，其中磷酸鐵鋰材料出貨量246萬噸，佔比近74%,同比增長49%，三元材料出貨65萬噸，同比微增；負極材料出貨量208萬噸，同比增長26%，其中人造石墨181萬噸、天然石墨材料26萬噸；電解液出貨量147 萬噸，同比增長32%，單GWh電池電解液量因電池配方技術迭代更新及對降成本考慮而持續減少；鋰電隔膜出貨量223億平米，同比增長30%，其中濕法隔膜173億平米、干法隔膜50億平米。

3. 產業鏈中游分析

3.1. 電動化系統

動力電池、電機、電控系統被稱為新能源汽車的「三電」系統，是新能源汽車電動化模塊的核心組成部分。「三電」系統共同構成了新能源汽車的驅動系統，動力電池系統負責儲能和供電，電驅系統實現電能向機械能轉化，電控系統則監測並維護系統安全，決定了車輛的動力性能，實現安全、高效、環保的行駛。電池系統是電車的核心儲能裝置，負責儲存電能併爲車輛的高壓部件供電，其核心組成包括電芯（主流有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池）、電池模組、電池管理系統（BMS，負責監控電芯狀態、防止過充過放等）、熱管理系統（控制電池工作温度）以及殼體與線束（提供結構保護、電氣絕緣和能量傳輸功能）；關鍵指標有能量密度（影響續航）、循環壽命（充放電循環次數）和充電速度（如800V高壓平臺可實現快速充電）。電機系統負責將電能轉化為機械能驅動車輛，核心組成包括驅動電機（主流有永磁同步電機和交流異步電機）、電機控制器（MCU，將直流電轉化為交流電，控制電機轉速、扭矩和方向）以及減速箱（降低電機轉速、增大扭矩）；關鍵指標包括功率與扭矩（決定加速性能）、效率（電能轉化為機械能的比例）和NVH性能（即噪聲、振動與聲振粗糙度，影響駕乘舒適性）。電控系統通常以整車控制器VCU為核心，負責協調電池、電機及整車其他部件的高效協同工作，其核心功能包括扭矩管理（根據駕駛員操作計算並分配所需的驅動或制動扭矩）、整車控制（整合處理來自各傳感器和控制單元的信號）、故障診斷與保護（實時監測各系統狀態，進行故障診斷並觸發相應的安全保護策略）和能量管理（制定並執行最優的電池充放電策略、能量回收策略以及熱管理系統能耗管理策略，以最大化續航里程和系統效率），在技術上，電控系統高度依賴遍佈車輛的高精度傳感器、可靠的執行器以及高性能的微控制器/處理器。

3.1.1. 電池

隨着新能源汽車滲透率快速提升，動力電池裝機量持續增長。根據GGII數據統計，2024年全球動力電池裝機量約 840.6GWh，同比增長19%，其中，全球磷酸鐵鋰動力電池裝機量達到422.7GWh，同比增長45.6%，份額佔比50.3%，超過三元動力電池份額。中國動力電池行業繼續保持全球領先地位，2024年裝車量達548.4GWh，同比增長41.5%，其中磷酸鐵鋰動力電池裝機量約367.7GWh，同比增長60%，份額佔比69.2%，較去年同期上升5.3個百分點；三元動力電池裝機量約159.3GWh，同比增長23%，份額約29%；其他類型裝機量4GWh，同比增長534%，這其中主要包含三元+磷酸鐵錳鋰2.7GWh，目前主要由寧德時代配套裝機應用在智界S7、星紀元、享界S9三款車型上。

國內動力電池裝機量企業以寧德時代、比亞迪為首，並佔據全球榜單TOP2。2024年，動力電池裝機量排名前十企業合計約為510.8GWh，佔總裝機量的96.2%；寧德時代以245.14GWh裝機量成為國內及全球動力電池裝機量企業的首位，佔據國內動力電池市場份額的46.17%，接近一半的市場份額；比亞迪以134.68GWh裝機量位居第二，2024年佔據國內動力電池市場份額的25.37%；兩家企業國內市場份額佔比合計超過70%。在TOP10企業中，除LGES同比增速為負之外，其余九家動力電池裝機量同比增速均為正，增幅高達50%以上的有五家；增幅高達一倍以上的有三家，分別為欣旺達、瑞浦蘭鈞、正力新能。

電動汽車電池新國標將於2026年7月1日起開始實施，推動行業技術升級。動力電池起火是新能源汽車安全的主要隱患之一，其熱失控后撲救難度大，過度充電和過度放電是新能源車火災的主要誘因（佔比過半），其次是碰撞后起火和行駛中自燃，相較燃油車，鋰電池熱失控后火勢蔓延迅猛、燃燒温度極高，對人員生命和財產安全構成嚴重威脅。爲了進一步提高動力電池安全底線，工業和信息化部組織制定的強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）於2025年4月發佈，將於2026年7月1日起開始實施。本次修訂內容主要有修訂熱擴散測試，進一步明確待測電池温度要求、上下電狀態、觀察時間、整車測試條件，技術要求從此前的着火、爆炸前5分鍾提供熱事件報警信號等，調整為不起火、不爆炸(仍需報警)，煙氣不對乘員造成傷害等；新增底部撞擊測試，考查電池底部受到撞擊后的防護能力；新增快充循環后安全測試，300次快充循環后進行外部短路測試，要求不起火、不爆炸等。此外，修訂版本明確本標準適用於電動汽車用動力電池，即非驅動類電池不適用；完善絕緣電阻要求，增加包含交流電路電池系統絕緣電阻要求；提升擠壓測試要求，增加絕緣電阻相關判定條件。

部分整車企業/電池企業參與標準定製，已有多家企業通過認證。新國標《電動汽車用動力蓄電池安全要求》已批准發佈，顯著提升了安全技術要求，新增了底部球擊試驗、過充保護試驗及熱擴散試驗等項目。 標準制定過程匯聚了整車廠、電池企業（基本覆蓋國內頭部廠商）、檢測及研究機構。其中整車廠以合資與國有車企為主，電池企業積極參與。目前已有包括寧德時代（首家且全系量產產品通過）在內的多家企業通過新國標認證。在電芯材料方面，磷酸鐵鋰（LFP）憑藉更易滿足新國標嚴苛安全要求（尤其是熱穩定性）的優勢，市場佔比持續增長，業內普遍預期，在固態電池大規模商業化應用前，磷酸鐵鋰的主導地位將進一步鞏固。

3.1.2. 電機

電機系統主要由驅動電機和電機控制器兩大部分組成。驅動電機的主要功能是將電能轉化為機械能為車輛行駛提供驅動力，其核心構造包括：電磁系統（由產生旋轉磁場的定子和輸出扭矩的轉子構成）、機械結構系統（提供支撐保護的機殼、支撐軸承並封閉內部的端蓋、以及支撐轉子軸旋轉的軸承）、傳感系統（用於檢測轉子位置的位置傳感器，如旋轉變壓器、霍爾傳感器或編碼器，以及監測繞組温度的温度傳感器）、連接接口（動力線束連接器和信號/傳感器線束連接器），以及冷卻系統（通常為集成在機殼內的液冷套或風冷結構）。電機控制器則負責精確控制驅動電機的運行（轉矩、轉速、方向等），其核心由以下部件集成：功率轉換模塊（執行電能變換的功率半導體模塊，如IGBT或SiC MOSFET模塊，以及穩定直流母線電壓的直流支撐電容器/DC-Link電容）、控制模塊（運行控制算法的微控制單元/MCU和承載連接各部件的印刷線路板/PCB）、驅動與傳感模塊（放大並隔離控制信號以驅動功率模塊的驅動電路，以及實時監測母線電壓和相電流的電流傳感器與電壓傳感器）、散熱系統（為功率模塊和電容散熱的散熱器，通常為液冷板或風冷翅片）、連接接口（連接動力電池的高壓直流母線輸入端子/連接器、連接電機的三相交流輸出端子/連接器、以及用於通訊、控制信號、低壓電源和傳感器的低壓連接器），以及包含門極電阻/電容等的輔助電路。

驅動電機主流類型為永磁同步電機，裝機量規模持續擴張。新能源汽車驅動電機主要應用類型有直流電機與交流電機，其中，交流電機的應用更為廣泛，具體包括永磁同步電機和交流異步電機。永磁同步電機（PMSM）在實際應用中具有啟動轉矩大、功率密度高、調速範圍廣、高效區間廣、NVH性能出色等特徵，對提升駕乘舒適性和整車可靠性具有顯著促進作用，成為目前新能源汽車中最常用的電機類型。產業在線數據顯示，2024年中國新能源汽車驅動電機裝機永磁同步電機佔比約為96%，相較2023年有小幅收窄，永磁電機佔比減少主要歸因於源於原材料供應不穩、成本相對較高、技術存在瓶頸以及市場競爭與多元需求影響等，雖然永磁同步電機佔比小幅收窄，但仍佔據絕對主流位置。在新能源汽車產銷量大幅增長、技術創新迭代及市場需求持續升級等多重因素的共同驅動下，作為核心部件的驅動電機市場規模不斷擴大，根據中汽協數據，2024年中國新能源汽車產銷量分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比大幅增長34.4% 和35.5%，為驅動電機市場提供了強勁支撐，在此帶動下，驅動電機裝機量持續攀升，根據產業在線統計顯示，2024年中國新能源汽車驅動電機總裝機量達1522.9 萬台，較2023年的1084.6萬台增長約40.4%，新能源驅動電機裝機率達118.2%，市場擴張態勢顯著。

驅動電機市場格局相對集中，弗迪動力領先優勢顯著。目前，國內新能源驅動電機行業的生產廠家主要分為兩類：一類是主機廠自研型（垂直整合型），由整車企業全資控股，驅動電機深度綁定自有車型，部分開放外部供應以分攤研發成本，包括弗迪動力（比亞迪）、特斯拉、金康動力（賽力斯）；第二類是專業的第三方驅動電機生產廠商，獨立於整車企業，為多品牌提供標準化或定製化驅動電機，技術路線多元，包括匯川聯合動力、聯合電子、博格華納、中車電驅、雙林汽車、方正電機（維權）等。從市場份額來看，車企與專業第三方廠商市場份額接近，其中整車廠自配套的廠商排名相對靠前，弗迪動力倚靠比亞迪自供，市場份額呈現斷層式領先。根據NE時代對新能源乘用車終端數據統計，2024年全年新能源定子裝機量達到1667.2萬套，同比增長59.67%，其中TOP10市場份額合計75.5%，大部分廠商均保持增長態勢，弗迪動力以601.5萬套的裝機量佔據36.1%的市場份額位居第一。

電機控制器在新能源汽車各模塊中成本佔比僅次於動力電池。電機控制器是新能源汽車中連接動力電池與驅動電機的 「神經中樞」，其核心功能是根據整車指令（如加速、制動、能量回收等）精準調控電機的轉速、扭矩及功率輸出，既負責調校車輛動力響應、續航效率等核心性能，又承擔過流保護、温度監控等安全防護職責，是保障車輛安全行駛、實現精準操控的關鍵組件。從成本維度看，驅動電機控制器的價值在各模塊中佔比較高，根據美國阿貢國家實驗室（ANL）研究數據顯示，其在新能源整車成本中的佔比達 11%，僅次於動力電池（佔比約 40%-50%），超過驅動電機成本，是成本佔比第二高的核心零部件。

新能源乘用車電控裝機量增長顯著，頭部廠商集中度高。根據NE時代對新能源乘用車終端數據統計，2024年全年新能源乘用車電控裝機量為 1244.8萬套，同比增長49.73%；電控領域市場格局優於定子市場，集中度略高於定子市場，TOP10市場份額合計78%，廠商均保持增長態勢，排名前三的廠商佔據了近50%的市場份額，其中匯川聯合動力為理想汽車提供了大量配套服務，進一步鞏固了其在市場中的地位，華為數字能源以270.7%的增速位列增速首位，市場份額排名提升，弗迪動力以389.95萬套的電控裝機量佔據31.3%的市場份額仍然位居第一。

3.1.3. 電控

電控系統是新能源汽車的核心，主要指整車控制器（VCU），廣義上還涵蓋了電機控制器（MCU）、電池管理系統（BMS）等。電控系統負責監督整車狀態、電池和電機性能，協調電池、電機及整車其他部件的高效協同工作，並基於駕駛員指令進行調控。其中，加速踏板位置傳感器、制動踏板位置傳感器以及電子換擋器等輸入信號傳感器負責收集駕駛者的意圖；整車控制器（VCU）則負責綜合處理這些信息，並作出相應的決策；電機控制器（MCU）和電池管理系統（BMS）等控制模塊則負責執行控制器的指令，對驅動電機和動力電池進行精細管理，這些組件的協同工作，確保了新能源汽車能夠安全、高效地行駛。

整車控制器（VCU，Vehicle control unit）作為電動汽車中央控制單元，是整個控制系統的核心，協調各子系統運行的調控樞紐。作為目標車輛系統架構中的核心部件，VCU集成駕駛員意圖識別、動力控制、電池管理控制、電機控制、增程器控制等主要功能；從系統功能劃分角度考慮，可以把VCU的功能劃分爲：車輛系統、傳動系統、電力系統、熱管理系統，以及OBD診斷、通訊、安全監控等系統功能。如：管理車輛上/下電過程中的高/低壓控制邏輯，保障能源切換的安全性與穩定性；根據駕駛員的加速、制動等操作指令，精準判斷需求扭矩，完成扭矩獲取、分配請求及限制等核心動力調控；實時監測並判斷車輛當前工況（如起步、巡航、爬坡等），為動態控制策略提供依據；實現再生制動功能，在制動過程中協調電機制動與ABS/ESP系統的工作節奏，確保制動安全與能量回收效率的平衡；識別零部件及系統功能故障，並採取相應的應對策略，提供系統故障保護下的跛行等故障處理功能；響應駕駛員對燈光、音響、電源等舒適配置的操作指令；實現對電池充放電過程的動態管控，以及電池狀態診斷與管理功能。

電機控制器（MCU，Micro Controller Unit）的主要功能是接收整車控制器（VCU）下發的扭矩指令，精準控制驅動電機按設定的方向、轉速、輸出扭矩及響應時間運行。在電動車輛中，其核心作用體現為：根據擋位切換、油門踏板深度、剎車信號等駕駛員操作指令，將動力電池的直流電逆變為驅動電機所需的交流電，從而調控車輛的啟動、進退、速度切換、爬坡動力等行駛狀態；同時在制動過程中，協調實現能量回收功能，將驅動電機因制動產生的交流電整流為直流電，回充至動力電池以提升續航效率。電機控制器需適應複雜多變的工況：既要滿足車輛頻繁起停、加減速的動態需求，又要在低速或爬坡時輸出高轉矩，高速行駛時維持低轉矩輸出，整體需覆蓋大變速範圍，因此對其響應速度、控制精度和穩定性提出了極高要求。

電池管理系統（BMS，Battery Managemet System）是保障動力電池高效、安全運行的核心繫統，也是電池成組后實現性能最優的必備基礎。成熟的BMS能夠通過精準調控，確保電池組在安全性、循環壽命及放電能力等核心指標上保持優良表現， 例如：可避免因電池模塊間温度分佈不均導致的一致性失衡，更能通過實時監測與預警防範因單體電池局部過熱引發的自燃等安全事故。其核心功能主要包括：實時監測電池組的物理參數；具備在線故障診斷與多級報警功能，及時識別電池異常狀態；精準控制充放電過程及預充邏輯，避免過充、過放對電池的損傷；通過主動/被動均衡技術，優化電池單體間的容量與電壓一致性；協同熱管理系統調控電池工作温度，維持最佳運行環境。

從系統協同來看，VCU、MCU與BMS形成 「決策-執行-反饋」 的閉環：VCU根據駕駛需求下達指令，MCU與BMS分別執行動力控制與能源管理，同時將實時狀態反饋至VCU，實現動態調整。這種精密配合不僅讓新能源汽車在動力響應上媲美傳統燃油車，更通過能量回收、智能温控等技術，將續航能力與安全性推向新高度。

3.2. 智能化系統

智能化系統的產業鏈環節主要包括：1）感知環節的超聲波雷達、激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等傳感器；2）決策環節的各類芯片及智能駕駛系統；3）執行環節的底盤相關的線控制動、線控轉向和懸架系統等。

3.2.1. 感知環節

傳感器是智能駕駛系統感知和理解周圍環境、進行決策和控制的基礎。其核心在於使自動駕駛系統更好的模擬、最終超越人類駕駛員的感知能力，準確感知並理解自身及周圍的交通環境。環境感知是一套複雜的協同系統，它需要多種車載傳感器實時獲取周邊環境的信息，通過算法分析處理原始數據給出合理的判定結果。通常來説，原始數據的質量越高（如噪聲更低、細節更豐富、時序更穩定），后續算法分析處理的複雜度就越低，感知結果的可靠性也越容易保障，而獲取高質量的數據離不開性能優異的車載傳感器，不同類型的傳感器在探測距離、空間精度、時間響應、環境適應性（如光照、雨雪、霧霾等工況）、成本等維度各有優劣，功能上也存在差異化側重，多種傳感器協同工作，可獲取目標物不同維度的信息，融合互補，能夠有效提高感知系統的準確性。

各類傳感器性能各異。攝像頭與人類視覺最為接近，相比其他傳感器，攝像頭獲取的信息更為直觀，是識別車道線、交通標誌、交通信號燈、行人、車輛類型、場景語義（如施工區、停車場）的核心傳感器，技術成熟且成本低廉，在車載傳感器中具有不可替代的優勢。攝像頭的缺點與人類視覺一樣，難以全天候工作，在黑夜、雨雪、大霧等能見度低的情況下識別率大幅降低。毫米波雷達精確測量目標的距離、相對速度、方位角，穿透力強，具備全天候工作能力，不受雨雪霧等惡劣天氣影響，在ADAS系統中廣泛應用，如自適應巡航(ACC)、自動緊急制動(AEB)和盲區監測(BSD)等功能，其優勢在於探測距離遠(可達200米)、成本相對較低且技術成熟，但空間分辨率較低，難以識別細小物體。超聲波雷達主要用於近距離探測（通常<5米），成本低、體積小，但探測距離短、精度有限且易受環境噪聲干擾，主要應用於低速場景的自動泊車、盲區監測、障礙物檢測等，是L2級以下自動駕駛的標配傳感器。激光雷達採用紅外激光脈衝進行探測，通過測量激光反射時間(TOF)生成車輛周圍環境的高精度三維點雲圖，空間分辨率可達0.1°，遠超毫米波雷達，能精確測量距離和形狀，構建詳細的環境3D模型，是高級別自動駕駛(L4級以上)的關鍵傳感器，然而激光雷達成本相對較高，在極端天氣下性能下降明顯，且近距離探測存在盲區，隨着國產廠商如華為、禾賽科技、速騰聚創的崛起，激光雷達價格持續下探。

多傳感器融合可應對複雜交通場景，能更好滿足智能駕駛需求。在實際行駛中，單一傳感器存在天然侷限：一方面，數據可靠性受環境干擾大；另一方面，探測範圍與維度有限，不可避免形成時空盲區。為實現全天候、高精度環境感知，車輛通常會採用多種傳感器同時採集數據作為融合互補，多傳感器融合互補整合攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達及激光雷達的優勢，構建360°環境感知體系，已成為L3級及以上自動駕駛的標配方案。從技術演進看，各傳感器正加速突破，未來發展趨勢包括：1）4D成像毫米波雷達憑藉 「距離+速度+角度+高度」 四維探測能力，結合成本優勢（單顆千元級），未來將在主流車型中大規模滲透；2）激光雷達聚焦固態化升級，通過簡化機械結構、提升集成度，減小體積降低成本，逐步實現成本下探與量產突破，從高端車型向中端車型滲透；3）傳感器深度融合算法持續迭代優化，依託AI大模型優化多源數據時空對齊，是提升自動駕駛系統性能的關鍵。 

3.2.2. 決策環節

芯片是智能駕駛決策環節的核心驅動力，SoC成為主流智能駕駛芯片。汽車芯片是現代汽車處理數據及控制車輛的重要組成部分，廣泛應用於動力控制、智能駕駛、車載娛樂、車身控制等關鍵領域。汽車芯片可以分為計算芯片、存儲芯片、傳感器芯片、通信芯片及功率芯片。相比於消費電子芯片，車規級芯片需滿足更嚴苛的性能標準、更長的使用壽命、更高的可靠性、功能安全及質量一致性要求，汽車芯片正朝着高集成、高算力、低功耗和高安全性等方向演進。計算芯片是對各種傳感器收集的訊號進行處理並將驅動信號發送至相應控制模塊的芯片，MCU及SoC（智能駕駛的系統集成芯片，System on a Chip）是兩種典型的計算芯片，其中SoC是一種集成電路設計，將特定應用或功能所需的所有必要組件及子系統集成到單個微芯片，包括將CPU、GPU（圖形處理器）、ASIC（專用集成電路）及其他組件集成到單個芯片，負責處理智能駕駛系統中的複雜計算任務，如傳感器數據融合、環境感知、決策規劃、車輛控制等，同時確保數據的安全性和處理的實時性；SoC憑藉算力密度提升（從數百TOPS到數千TOPS）、軟硬件協同優化（支持OTA升級）、系統集成度高等優勢，已成為汽車主流的智能駕駛芯片。

L2+智駕功能滲透率不斷提升，L3級及以上自動駕駛應用場景廣泛，智駕未來市場空間廣闊。乘用車城市領航輔助駕駛(NOA)快速發展，2022年高速NOA逐步推廣落地，2023-2024年，高速NOA已進入全面應用階段，車企競相佈局城市NOA，推動了城市NOA的不斷落地；L3級及以上自動駕駛應用場景廣泛，政策法規逐步完善，推動L3級及以上自動駕駛從 「技術驗證」 邁入 「規模化商用」 階段。根據如祺出行招股説明書預測，全球及中國各級別智能駕駛滲透率持續提升，2024年中國、全球的L2級及以上的智駕功能滲透率分別為52.7%、35.7%，預計到2030年，中國、全球的L2級及以上的智駕功能滲透率將分別達到88.9%、74.9%。

智駕滲透率提升將帶動智駕芯片ADAS SoC市場規模的持續提升。SoC是主流智能駕駛芯片，直接決定了自動駕駛系統的能力邊界，對ADAS（高級駕駛輔助系統）汽車的性能起着至關重要的作用，是區分智能駕駛水平的關鍵硬件。在ADAS汽車銷量持續增長的推動下，近年來 ADAS SoC市場實現了快速擴張。根據弗若斯特沙利文的數據，2019年至2023年，全球及中國的ADAS SoC的市場規模年複合增長率分別達到了38.6%、55.5%，2023年全球及中國ADAS SoC市場規模分別達到275億元人民幣和141億元人民幣；隨着ADAS功能的進一步普及，預計到2028年全球及中國ADAS SoC市場規模將增長至925億元人民幣和496億元人民幣，2023年至2028年的複合年增長率將分別達到27.5%、28.6%。

智駕域控芯片市場格局相對集中，英偉達、特斯拉領跑，國內華為和地平線崛起。根據蓋世汽車研究院數據，2024 年智駕域控芯片裝機量達 528 萬顆，市場競爭格局呈現顯著頭部效應。其中，海外廠商中，英偉達與特斯拉表現突出：英偉達Drive Orin-X以210.02萬顆的裝機量佔據39.8%的市場份額，穩居第一；特斯拉FSD芯片憑藉132.37萬顆的裝機量佔比 25.1%，其自研芯片依託特斯拉在自動駕駛領域的技術積累和廣泛應用，展現出強勁競爭力，二者合計佔據65%的市場份額，優勢明顯。國內廠商中，華為與地平線快速崛起，成為國產化的核心力量：華為昇騰610芯片以50.05萬顆的裝機量獲得9.5%的市場份額，彰顯了其在芯片研發領域的深厚積澱；地平線征程5與征程3 分別以26.86萬顆、16.48萬顆的裝機量，佔據5.1%和3.1%的市場份額，整體表現穩健。隨着國產芯片技術迭代加速，智駕域控芯片市場的多元化選擇將進一步豐富，國產化替代空間廣闊。

3.2.3. 執行環節

線控制動、線控轉向和線控懸架均屬於汽車的底盤系統，是將智能化決策轉化為車輛實際動作的關鍵執行載體。傳統機械底盤中，轉向系統通過方向盤與轉向機之間的物理硬連接傳遞指令，制動、懸掛等系統也依賴機械或液壓管路實現控制，雖結構成熟可靠，但存在信號傳遞延迟、控制精度有限等問題；而線控底盤不同於傳統機械底盤，通過電子信號替代機械連接，將剎車、油門、轉向、檔位、懸掛五大關鍵操控模塊從傳統整體硬連接改造為電線傳輸指令的線控架構，可實現加速、制動、轉向、懸掛調節等動作的精準、快速控制。其中，線控油門和線控換擋技術已非常成熟，在量產車型中應用廣泛；線控制動、線控轉向和線控懸架則處於加速上車階段；線控制動和線控轉向因直接影響車輛行駛安全與操控響應速度，技術複雜度更高，是未來底盤零部件智能化升級的核心環節，也是支撐高階智能駕駛的關鍵技術基礎。

新能源汽車線控制動滲透率達90%，線控制動適配L4+自動駕駛。傳統液壓制動系統依賴真空泵、制動主缸等機械部件，存在顯著侷限性：響應延迟較高（約200毫秒），且能量回收效率低（僅30%左右），難以滿足新能源汽車續航優化及高階智能駕駛對快速制動的需求。線控制動系統通過電子信號直接驅動執行機構，性能大幅躍升：以One-Box方案為例，其通過電機直接驅動制動卡鉗，響應時間縮短至50毫秒以內，能量回收效率提升至80%；同時集成ESC（車身電子穩定系統），可實現制動防滑、扭矩矢量分配等高級控制功能，適配L4及以上自動駕駛對精準制動的要求。目前線控制動主要有兩條技術路線：線控液壓制動系統（EHB）和電子機械制動系統（EMB），EHB為當前主流方案，又分為Two-Box和One-Box兩種架構，Two-Box方案因具備制動冗余優勢先發量產，One-Box方案則通過集成化設計兼具成本與性能優勢，已成為市場主流 ，2024年線控制動系統標配滲透率達50.8%，其中One-Box佔比63.4%；EMB作為更前沿的技術路線，完全摒棄液壓部件，由電機直接驅動卡鉗實現制動。其每個車輪對應一套獨立執行機構（包含力矩電機、制動器外殼及制動鉗塊），憑藉更高制動功率、更快響應速度及更精準的控制精度，被視為線控制動的終極形態之一，目前正處於技術攻堅與產業化推進階段。從應用場景看，新能源汽車對線控制動的搭載率最高，已超過90%，接近標配水平，這與其對能量回收效率和智能駕駛適配性的高需求密切相關。高工智能汽車研究院數據顯示，2023年、2024年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配電子液壓制動（EHB）交付新車分別為795.77萬輛、1182.27萬輛，分別同比增長60.31%、44.46%，搭載率分別達到37.68%、51.58%，其中，新能源汽車線控制動裝配率分別超過73%、90%。根據蓋世汽車研究院預測，到2025年和2030年我國乘用車線控制動滲透率將增至65%和95%，市場規模分別達247億元和347億元，2021-2030年複合增長率CAGR達25%。

目前中國線控制動市場外資仍佔據主導地位，隨着自主品牌智能化的快速提升，本土供應商市場份額快速提升。國際一線供應商憑藉技術積累和先發優勢，仍是中國線控制動市場的核心參與者，其中博世以最大體量領跑市場，在國內自主品牌主機廠的配套中佔據主要份額，其 One-Box和Two-Box方案均實現大規模量產，其次是大陸、採埃孚和萬都，三家市場份額較為接近，共同構成外資品牌的第二梯隊，主要為合資品牌及部分高端自主品牌提供線控制動系統。隨着國產新能源汽車的快速發展，本土供應商在線控制動的市場份額顯著提升，以國內排名前三弗迪動力、伯特利、利氪科技為代表的多家中國本土供應商已經在線控制動One Box市場實現突圍，市場份額呈現逐年擴大的趨勢。根據高工智能汽車研究院數據顯示，中國本土供應商在線控制動領域的市場佔有率已經從2022年的8%提升至2024年的31%；在One-Box 細分領域，國產供應商的市場佔比更是從2021年的1%快速提升至2024年的38%；2024年中國市場（不含進出口）乘用車前裝EHB（One Box）本土供應商中，弗迪動力作為比亞迪的全資子公司，在One Box本土供應商市場份額排名第一，高達60.54%；伯特利通過One-Box 產品的大規模上量，疊加與吉利汽車成立合資公司雙利股份，市場排名第二；利氪科技依託奇瑞、一汽、北汽等股東車企的支持，配套車型數量持續增加，穩居國產供應商前三。高工智能汽車研究院預計，未來2-3年，One-Box EHB方案將加速滲透至更多車型，國產線控制動供應商憑藉高性價比以及與本土車企協同研發的快速響應能力，市場份額有望進一步提升，逐步縮小與外資品牌的差距。

線控轉向（Steering-By-Wire, SBW）作為汽車底盤智能化的核心技術，法規層面限制條款已解除，自動駕駛快速發展態勢下未來線控轉向規模化商業應用可期。線控轉向技術SBW基於電子助力轉向ESP發展而來，與傳統的機械轉向系統不同，線控轉向系統取消了機械中間軸，方向盤與車輪之間沒有物理機械硬連接，而是通過信號線來傳遞轉向指令，轉向執行機構基於轉向指令來實現車輛轉向；SBW實現了方向盤與轉向系統之間的物理解耦，理論上可實現任意傳動比，從而可以大幅提升汽車的智能化和操控性。汽車行業最早搭載線控轉向系統的車型為2013年推出的英菲尼迪Q50，當時法規要求仍然限制了純線控系統的全面應用，因此該車型還搭載了一套帶有機械備份的線控主動轉向系統，后續包括豐田bZ4X、雷克薩斯RZ兩款車型均嘗試線控轉向系統的上車測試，但最終未實現量產交付。法規層面，2021中國修訂了GB 17675-2021《汽車轉向系統基本要求》，刪除了「不得裝用全動力轉向機構」的限制條款，在法規層面已允許方向盤與轉向車輪之間物理解耦，2024年12月，蔚來ET9正式獲得中國工信部批准，成為國內首款搭載線控轉向技術的量產車型，是世界範圍內除了特斯拉Cybertruck以外第二個搭載線控轉向技術的量產車型，線控轉向的國標法規有望於2026年頒佈，屆時將迎來線控轉向的大規模商業化應用。自動駕駛領域對線控轉向存在剛性需求，在自動駕駛接管車輛時，轉向機構需要聽從智駕域控制器的指令，而傳統機械轉向系統的響應速度和精準度顯然難以滿足要求，線控轉向通過電信號直接控制車輪，不僅響應速度快，還能實現更細膩的操控策略，未來在智能駕駛滲透率逐漸提升的背景下，隨着法規的落地，由控制算法實現智能化車輛轉向的線控轉向系統作為實現高階自動駕駛的關鍵性技術將步入規模化商業應用階段。預計2025年線控轉向在國內有望實現突破，海外企業如博世、捷太格特、採埃孚等憑藉技術積累和市場佈局，佔據先發優勢，國內廠商雖然切入相對較晚，但差距在不斷縮小，部分企業如耐世特、同馭汽車、伯特利、華域汽車等已取得較大進展，正積極推進量產。

線控懸架是電控懸架的進階形態，通過電信號執行器取代傳統機械連接，目前已在高端車型逐步應用但尚未大規模普及。電控懸架指通過電子系統主動或半主動調節懸架參數（阻尼、剛度、高度）的技術，主要包括主動懸架系統（如空氣懸架）和半主動懸架系統（如CDC）。空氣懸架是目前電控懸架的主要形式，乘用車空氣懸架系統多采用「空氣彈簧+CDC電控減振器」方案，空氣彈簧通過調節氣囊氣壓實現車身高度和剛度的動態調整，CDC減振器則通過電磁閥實時控制阻尼力，兩者協同實現舒適性與操控性的平衡。

得益於國產供應商崛起、新能源車型滲透率提升及成本下降，空氣懸架裝機量持續提升，國產廠商發展迅猛，市場集中度較高。2023年國內乘用車空氣懸架裝配量達56.4萬套，同比增幅137%，滲透率提升至2.7%；2024年裝配量突破81.6萬套，同比增長44.7%，滲透率升至3.6%。2024年前三名廠商均為自主廠商，合計份額超過80%，其中：孔輝科技以33.55萬套的裝機量高居榜首，佔據了41.3%的市場份額，其技術優勢使其能夠為車企提供定製化的空氣懸架解決方案；市場份額第二名為拓普集團，裝機量達20.98萬套，佔據25.8%的市場份額其通過持續的技術創新和成本控制，在中高端車型市場中佔據重要地位；保隆科技以15.95萬套的裝機量位列第三，佔據了19.6%的市場份額，憑藉自身的研發能力和客户資源，進一步鞏固市場地位；空氣懸架市場呈現了國產實力崛起，集中度較高的市場格局，前五大供應商合計佔據了99%以上的市場份額。未來，隨着技術的進一步成熟和成本的降低，空氣懸架系統有望在更多車型上得到應用，進一步推動市場需求的增長。

3.3. 網聯化系統

網聯化系統的產業鏈環節主要包括：1）車聯網通信相關的核心硬件，包括TBOX遠程通信終端、OBU車載通信單元；2）智能座艙相關的核心部件及技術，包括座艙域控制器、車載顯示屏、車載語言交互系統、面部識別攝像頭和HUD抬頭顯示等。

3.3.1. 車聯網通信

車聯網的核心價值在於實現 「車輛 - 環境 - 人」 的全域信息交互，而這一交互的落地依賴於硬件終端的支撐，其中，T-BOX（Telematics Box，遠程通信終端） 與OBU（On-Board Unit，車載單元） 作為車載端最關鍵的兩大通信硬件，分別承擔 「廣域連接」 與 「短距直連」 的核心功能，共同構成車聯網通信的核心零部件。

T-BOX是車聯網系統中的關鍵通信終端，負責車輛與外部網絡（如雲平臺、手機APP）的連接。可實現遠程控制與管理、車輛數據採集與上傳、安全與輔助駕駛以及OTA升級等功能，是智能網聯汽車的重要零部件之一。其本質是基於SoC芯片構建，集成4G/5G蜂窩模組、GPS模塊、藍牙模塊、以太網模塊和CAN通信模塊等，其硬件架構通常包含AP單元(應用處理器)和MCU(微控制器)，其中AP單元負責業務邏輯運算，MCU負責網絡管理和電源管理。TBOX支持多種通信協議，包括蜂通信(4G5G)藍牙、Wi-Fi等，可實現遠程啟動、預約充電、遠程控車等智能化服務，此外，TBOX還具備安全防護功能，防止車輛數據被竊取、篡改或遭受網絡攻擊。TBOX的應用場景主要體現在遠程服務與數據交互，通過TBOX，用户可以通過手機APP或PC客户端實時監控車輛狀態，如剩余油量電量、總里程、駕駛室温度等;遠程控制車窗、車門、空調等設備;接收車輛故障信息並進行遠程診斷;以及實施OTA升級，提升軟件功能。TBOX還支持汽車緊急呼叫服務(eCall)，當車輛發生碰撞，安全氣囊彈出時，TBOX迅速傳遞車輛位置信息給客服中心，確保救援人員第一時間到達事故現場。隨着技術發展，TBOX正朝着5G、V2X和高精度定位等功能融合方向演進。

OBU是車路協同系統中的專用終端，核心定位是實現車與車（V2V）、車與路（V2I）、車與基礎設施（V2P）的短距離實時交互。其本質是採用DSRC(專用短程通信)或C-V2X(蜂窩車聯網)協議進行通信，具備低功耗設計和內置電池供電能力，其硬件架構包括射頻模塊、微控制器、存儲器和天線等組件，支持與路側基礎設施的安全通信，還具備身份認證功能，確保通信雙方的身份真實性。OBU的應用場景主要集中在車路協同和ETC領域：在ETC系統中，OBU與路側單元(RSU)之間通過微波通訊鏈路進行數據傳輸，實現車輛不停車、免取卡、無人值守的通行功能；在車路協同系統中，OBU使智能車輛能夠與附近的其他車輛、路側設備進行通信，交換車輛位置、行駛方向、速度等信息，實現協同駕駛和交通管理，隨着車聯網技術的發展，OBU還可能與中央計算單元聯動，將V2X數據(如交通信號燈狀態)傳輸給中央單元，優化自動駕駛路徑規劃。

中國乘用車T-Box (包含獨立式與其他形態T-Box)裝配量和裝配率持續增長。2021年至2023年間，中國乘用車T-Box裝配量及裝配率快速提升，2023年中國乘用車T-Box裝配量為1642.8萬輛，裝配率為78.1%，裝配率相比2022年增加12.5個百分點;預計2028年中國乘用車T-Box裝配量為2140.9萬輛，裝配率預計達到98.9%。

T-Box市場競爭日趨激烈，國產化趨勢明顯，細分領域5G T-BOX中本土供應商份額居首位。根據蓋世汽車研究院數據顯示，2023年-2024年T-BOX供應商市場裝機量排行榜呈現出明顯變化，本土企業與國際品牌之間競爭愈發激烈。2023年，國內T-BOX市場份額排名前三的供應商分別為LG（17.8%）、東軟集團（10%）和法雷奧（9.1%）。2024年，龍頭企業樂金伊諾特（LG）市場份額增長到19.7%，而本土企業也進一步崛起，東軟集團依然佔據着T-BOX本土供應商第一的位置，市場份額9%，華為終端也憑藉其在通信領域的技術積累和品牌影響力，超越法雷奧（7.8%），以8.6%的市場份額升至T-BOX裝機量第三位。佐思汽研報告中指出，2024年，中國5G市場加速增長，搭載5G通信的汽車攀升至359.0萬輛，同比增長119.5%，受市場需求驅動，T-BOX供應商進入5G時代，本土供應商東軟率先佈局，作為中國第一個通過工信部認證的5G T-BOX供應商，自2021年以來，東軟5G/V2X BOX產品陸續在長城、紅旗、吉利等多款戰略車型上量產上市，其基於5G特性，融合自主研發的V2X協議棧 (VeTalk) ，東軟5G/V2X BOX產品聚焦V2X、Security、FOTA、ETC、藍牙鑰匙、千兆以太網等熱點功能，實現了通信、計算與安全的深度融合，以5G T-BOX為支點，本土供應商進一步改寫由國際巨頭主導的競爭格局。蓋世汽車研究院數據顯示，2024年5G T-BOX供應商市場裝機量排行中，東軟集團以24.7%的市場份額位居第一，領先排在其后的大陸集團、均聯智行約9個百分點。相比之下，LG在這一新興市場中僅佔據4%左右的份額，處於追趕者地位。

3.3.2. 智能座艙

智能座艙是汽車智能化與網聯化發展的關鍵產物。智能座艙是在傳統座艙基礎上，通過融合多種先進技術，配備智能化、網聯化車載產品，實現與人、路、車本身智能交互的車內空間。它既是人機關係從工具向夥伴演進的重要紐帶，也是基於智能化與萬物互聯背景下的新型車內應用場景，承載着人機共駕的空間功能。相較於傳統座艙，智能座艙在智能化和人性化方面實現顯著進步，聚焦多屏交互、多模交互、高速計算、跨域通信及軟硬件OTA 升級等技術創新方向，核心目標是為用户提供更智能化、個性化、舒適化、安全化的駕乘體驗，以及高效且具科技感的駕駛感受。

智能座艙按照發展階段可以分為5個等級，目前處於L2即部分認知智能座艙發展階段。根據佐思汽研參考中國汽車工程學會的座艙分類標準后對整車智能座艙平臺進行的分類，從人機交互、網聯服務、場景應用與拓展三個維度可以將智能座艙分為L0-功能座艙、L1-感知座艙、L2-部分認知智能座艙、L3-高階認知AI智能座艙、L4-全面認知AI智能座艙等五個層級。當前國內處於L2-部分認知座艙發展階段。

在用户顯著需求作用下，智能座艙各項硬件配置滲透率逐步提升，向標配方向發展。根據蓋世汽車研究院調查，超過62%的用户認為智能座艙功能配置可以極大提升購車興趣，同時有超過61%的用户比較有興趣且價格合理願意付費購買配置智能座艙功能的車型，因此智能座艙功能配置已經成為用户關鍵購車要素。從座艙系統核心產品配置率來看，2024年前8月乘用車新車終端銷售中控屏、語音交互、車聯網的滲透率均超過80%，趨向標配發展，全液晶儀表和OTA功能配置滲透率也超過70%以上，保持快速發展態勢；同時，座艙域控、HUD、DMS的滲透率提升也較為明顯。

除座艙域控芯片領域目前主要依賴外資以外，其他智能座艙各部件國內供應商佔據主要位置。在座艙產業鏈領域，除座艙域控制器高端芯片主要依賴外資之外，目前座艙域控制器、AR-HUD、HUD、液晶儀表屏、語音、中控屏等領域國內供給相對成熟，國產供應商憑藉對本土市場的深刻洞察、不斷提升的技術實力以及靈活的市場策略，強勢崛起，搶佔前排。細分市場中：1）座艙域控芯片市場高度集中，2024年座艙域控芯片市場中，高通以482.45萬顆的裝機量和70.0%的市場份額穩居榜首，顯示其在市場佔據絕對主導地位，剩余三成市場份額由其他九家廠商分割，超威半導體以66.86萬顆裝機量和9.7%的市場份額位居第二，瑞薩電子以38.06萬顆裝機量和5.5%的市場份額排名第三。2）2024年座艙域控制器市場中，國產供應商搶佔前排，德賽西威以108.4萬套的裝機量、16.1%的市場份額位居榜首，和碩/廣達（特斯拉）裝機量為66.18萬套，市場份額達9.9%，位列榜單第二；億咖通、車聯天下、鎂佳科技等國產供應商表現也十分亮眼，緊跟頭部企業，推動了智能座艙市場的加速滲透。3）AR-HUD市場中，國產供應商在推動AR-HUD市場爆發式增長中起到了關鍵作用，怡利電子、華陽多媒體和水晶光電是市場主要推動者，華為作為新興力量也表現出強勁的競爭力。2024年怡利電子以25.14萬套的裝機量位居榜首，佔據了26.6%的市場份額，顯示出其在AR-HUD市場中的領先地位；華陽多媒體緊隨其后，裝機量為18.10萬套，市場份額為19.1%，表現也相當強勁；水晶光電以16.44萬套的裝機量和17.4%的市場份額位列第三，華為作為科技巨頭，在AR-HUD領域也取得了顯著成績，裝機量達到15.94萬套，市場份額為16.8%，位列第四。4）中控屏集成市場中，市場競爭較為激烈，頭部企業佔據較大市場份額，2024年德賽西威以457.78萬套的裝機量、20.9%的市場份額位居榜首，在中控屏集成市場中佔據領先地位；比亞迪裝機量為364.40萬套，市場份額達16.7%，緊隨其后，與德賽西威共同構成了市場的頭部陣營。

從產業趨勢來看，AI 大模型將賦能座艙多模態交互、情感交互的深化發展，並推動 「人-車-生活」 生態閉環的構建。從細分市場來看：1）顯示屏市場：大屏化、多屏化特徵顯著，性能、設計與交互體驗已成為顯示屏技術選型及規模化落地的核心考量因素，Mini LED、AMOLED 等先進顯示技術已進入量產階段；2）HUD與電子后視鏡：傳統HUD加速向20萬元以下車型滲透，AR-HUD市場份額增長顯著，國內多家廠商積極佈局光波導HUD技術；電子后視鏡（CMS）受益於法規逐步放開，已開啟量產並進入大眾消費市場，兩者將成為車載顯示市場規模增長的主要貢獻者。3）交互技術：聽覺、觸覺、視覺、生物識別等多模態交互技術的融合將成為發展主流，並重點向主動化、情感化、個性化方向演進。其中，車載聲學系統、3D HMI 設計、户外投影、車燈交互等技術，不僅成為座艙核心功能配置，更成為打造沉浸式體驗的關鍵技術方向。4）座艙域控市場：座艙域控市場將持續增長，芯擎科技、華為、芯馳科技等本土廠商的座艙域控芯片市場份額將持續攀升；艙泊一體（座艙與泊車域融合）平臺已進入量產上車階段，自主 Tier 1 基於芯馳 X9 系列芯片的技術方案日益豐富。當前，德賽西威、四維圖新、博泰車聯網、均聯智行等國內頭部廠商已陸續推出艙駕融合（座艙與智駕域融合）技術方案，預計 2025-2026 年進入規模化量產交付階段。

4. 產業鏈下游分析

4.1. 整車製造

新能源汽車產銷保持高增，滲透率持續提升。2025年1-6月，新能源汽車產銷累計分別完成696.78萬輛和693.73萬輛，同比分別+41.36%、+40.31%，市場佔有率達到44.32%，環比提升0.33個百分點，同比提升9.12個百分點。

新能源汽車內銷及出口均呈現強勁增長，內銷佔主力，出口佔比持續上升。2025年1-6月，新能源汽車國內銷量587.8萬輛，同比增長35.5%；新能源汽車出口106萬輛，同比增長75.2%，內銷和出口都呈現持續增長。2025年6月末，內銷、出口佔比分別為84.72%、15.28%，近年來新能源汽車出口在整個銷量里佔比呈現逐漸上升趨勢，從個位數佔比上升至10%以上。

插電混動銷量佔比近年來呈現逐步提升趨勢，2025年純電動佔比開始回升。分動力類型來看， 2025年1-6月，純電動汽車累計產銷分別完成448.8輛和441.5萬輛，同比分別+50.1%、+46.24%；插電式混合動力汽車累計產銷分別完成247.9萬輛和252.1萬輛，同比分別+27.98%、+31.17%。從市場份額來看，2025年1-6月，純電動車型和插電混動車型累計銷量佔比分別達到63.64%和36.34%，插電混動車型市場佔有率較1-5月下降了0.23個百分點。純電動汽車在電池技術上持續突破，續航里程持續提升，充電樁等基礎設施建設也逐步完善，帶動純電動汽車銷量佔比回升。

2025年來新能源汽車出口增速回升，插混車型是出口重要增長點。新能源汽車自2021年開始出口，出口量持續增長，但近幾年增速持續放緩，2024年出口128.4萬輛，較2023年增速放緩，僅增長6.7%，主要由於海外市場電動化進程不及預期以及關税壁壘政策等影響。2025年前6個月，新能源車出口106萬輛，同比+75.2%，新能源車出口增速顯著回升，主要由於插混車型增速迅猛，2025年1-6月純電動車、插電混動汽車累計出口量分別為67萬輛和39萬輛，同比分別+40.2%、+210%，純電增速回升，插混出口延續高增長趨勢，同比增長2.1倍，增速遠超純電動汽車，主要由於歐盟對中國純電動車加徵關税、海外部分地區充電基礎設施不完善等原因所致，而插混車型在歐洲仍適用基礎關税，中國車企在歐洲市場調整策略，重點突破插混車型市場。

從車企來看，我國新能源整車行業集中度較高，自主品牌佔據絕對優勢。2025年1-6月新能源汽車銷量前15名集團的合計銷量660.1萬輛，佔新能源汽車銷售總量的95.1%，同比+43%；CR3佔比達52.2%，CR5佔比達64.3%，CR10佔比達83.7%；其中，銷量第一的比亞迪市場份額遙遙領先，達到30.9%，超越第二名吉利18.4個百分點，處於強勢頭部地位。過去傳統合資品牌佔據汽車行業長期主導地位，隨着自主品牌在新能源汽車領域規模效應與技術壁壘的逐漸顯現，自主品牌尤其是新能源車企快速崛起，市場份額快速提升，目前銷量前15名中，除特斯拉中國以外，均為自主品牌；比亞迪地位絕對領先位置，其余企業格局仍在變化當中。

新勢力車企2025年前6個月保持了較好的增速。上半年累計銷量增速最高以及目標完成率最高的均為小鵬汽車，其上半年銷量已超越去年全年，以56.3%的完成率領跑新勢力車企；累計銷量增速排在第二的是零跑汽車，上半年已交付22.2萬輛，完成了年度目標的44.3%，連續四個月位居新勢力領先位置；小米汽車上半年累計交付超過15萬輛，在上調目標后（35萬），完成率接近43%；6月，鴻蒙智行全系交付新車52747輛，單日交付量3651輛，分別刷新鴻蒙智行單月、單日銷量歷史新高，併成為新勢力汽車月度銷量冠軍，持續領跑成交均價榜單。

4.2. 綜合服務

4.2.1. 充換電服務

隨着新能源汽車產業快速發展，充電與換電作為新能源汽車補能的關鍵基礎設施，正快速改變能源服務生態。新能源汽車補能體系涵蓋充電、換電兩大核心模式，二者基於不同技術邏輯與應用場景分化延伸：充電模式依據電力傳輸與轉換技術，細分為直流樁（快充）和交流樁（慢充）兩類，交流慢充相對單價較低，安裝相對容易，通常為私人所有，因此數量較多、分佈較廣，佔比超過80%；直流充電樁體積較大，具有高電壓、大功率和充電快的特點，對電網要求更高，通常建設於高速公路服務區、公交車等場所，因此數量較少，佔比在20%左右；從技術的發展趨勢來看，直流樁逐漸走向大功率的發展方向。換電模式根據服務對象不同，分位乘用車換電、營運車換電和卡車換電。充換電服務共同構成了新能源汽車補能生態，隨着技術進步和市場需求的不斷提升，能源服務方式將持續更新，推動交通和能源行業往更高效、智能的方向發展。

近年來，我國充電基礎設施快速發展，已建成世界上數量最多、服務範圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系。截至2024年12月底，我國電動汽車充電設施總數達到1281.8萬台，同比增長49.1%；其中公共充電設施357.9萬台，私人充電設施923.9萬台。2024年1-12月，我國電動汽車充電設施增量為422.2萬台，同比上升24.7%，其中公共充電樁增量為85.3萬台，同比下降8.1%，隨車配建私人充電樁增量為336.8萬台，同比上升37.0%。中國充電聯盟預計2025年新增361.9萬台隨車配建充電樁，隨車配建充電樁保有量達到1285.8萬台。預計2025年新增公共充電樁103.8萬台，其中公共直流充電樁52.2萬台、公共交流充電樁51.6萬台；公共充電樁保有量達到461.7萬台，其中公共直流充電樁216.5萬台、公共交流充電樁245.2萬台。近年來隨着充電樁數量的逐漸增長，車樁比呈現下行趨勢，從2021年的3:1已經下降至2024年的2.45:1，在工信部「2030年實現車樁比1：1」的目標下， 未來充電樁將持續增長，車樁比將繼續下降；根據乘聯會祕書崔東樹分析，目前按照1公樁=3個私樁的測算，中國2024年增量市場的純電動車的車樁比已經1：1，絕對領先世界其它國家水平。

國內公共充電樁運營商行業較為集中，CR3佔據一半以上市場份額。中國的公共充電運營服務商主要可分為四類:一是充電樁生產製造與充電網絡投資運營一體化企業，主要是使用重資產模式，專注自有資產運營，並與其他運營商和第三方平臺開展合作，包括星星充電（隸屬於萬幫數字）、特來電（特鋭德）、萬馬愛充（萬馬股份）、普天新能源、上海依威能源、深圳車電網（科陸電子參股）等;二是電網自建充電樁網絡，包括國家電網（國網電動汽車服務有限公司）和南方電網（南方電網電動汽車服務有限公司）;三是大型車企集團自建充電網絡，包括特斯拉、蔚來、小鵬、上汽安悦、廣汽能源等，其中部分車企的充電網絡建設運營會外包給資產型充電運營商與第三方充電服務商；四是充電網絡第三方運營商，如雲快充、小桔充電（隸屬於滴滴出行）、深圳匯能等，採用輕資產模式為主，聚焦龐大的充電樁長尾市場，為區域性的運營商提供SaaS服務，本質是IT服務商。從市場份額上來看，2024年國內公共充電樁運營商CR3（特來電、星星充電、雲快充）市場份額佔比超50%，頭部運營商地位穩固，市場份額較為集中。

換電站保有量呈高速增長態勢，運營商中車企處於核心地位。從保有量來看，我國換電站保有量整體呈現高速增長態勢，2021年換電站保有量為1298座，到2024年末已經增長至4443座。我國換點業務運營商主要包括三類：一是以蔚來、北汽新能源、吉利等為代表的新能源汽車製造商，二是以奧動新能源、伯坦科技、協鑫電港為代表的第三方換電運營商;三是以國家電投、中石化為代表的央國企，此外還有電池企業參與佈局，如寧德時代。競爭格局方面，車企佔據核心地位，從換電運營商的換電站數量來看，2024年1-11月，蔚來建成換電站2788座，奧動建成換電站738座，其次分別為易易互聯（吉利旗下）、協鑫電港、杭州伯坦、安易行、澤清新能源，換電站數量分別為378座、108座、108座、45座、28座；蔚來作為換電站龍頭運營商擁有絕對領先的換電站數量。

4.2.2. 后市場服務

汽車后市場服務涵蓋了汽車金融、汽車保險、汽車租賃、汽車維修養護、二手車交易以及電池回收等多個領域。

新能源汽車的維修養護與傳統燃油車存在顯著差異，核心區別集中於 「三電」（電池、電機、電控）系統。新能源汽車維修養護是指：為確保車輛始終保持正常、安全、高效的運行狀態，按照既定周期與規範標準，對車輛各系統及部件開展維修、檢查、清潔、緊固、調整、潤滑，以及更換易損件等一系列專業操作。通過系統性維護，既能及時排查車輛潛在隱患、預防故障發生，延長整車使用壽命，保障駕乘人員出行安全；又能有效維持車輛的核心性能，如續航能力、動力輸出效率等。相較於傳統燃油車，新能源汽車的售后服務體系新增了多項專屬內容，例如充電樁安裝調試、遠程在線升級（OTA）、多樣化補能服務等。在具體維保場景中，兩者的常見故障類型差異明顯：新能源汽車無需進行發動機系統的維修，轉而新增了針對 「三電」 系統的專項維保項目。新能源汽車常見部件故障主要集中在以下領域：1）動力電池系統：包括 BMS（電池管理系統）故障、單體電芯故障、高壓線路連接故障等；2）驅動電機系統：涵蓋電機機械結構故障、定子繞組故障、轉子繞組故障等；3）電控系統：涉及 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）故障、高壓電器系統異常、電路短路故障等；4）智能網聯相關：如車載 ECU（電子控制單元）故障、各類傳感器失效、軟件系統運行異常及升級適配問題等。

隨着新能源汽車保有量的持續提升，新能源汽車維護行業的市場規模快速擴張。截至2024年底，全國新能源汽車保有量達3140萬輛，佔汽車總量的8.90%；2024年新註冊登記新能源汽車1125萬輛，佔新註冊登記汽車數量的41.83%，與2023年相比增加382萬輛，增長51.49%，創歷史新高；新註冊登記新能源汽車數量從2019年的120萬輛到2024年的1125萬輛，呈高速增長態勢。與此同時，我國新能源汽車的平均車齡呈逐步上升趨勢，這一變化與汽車市場的整體發展一致，2023年我國乘用車平均車齡已提升至6.8年；在新能源汽車領域，龐大的保有量基礎疊加車齡增長的雙重驅動，正推動維護市場加速崛起。具體來看，我國新能源汽車維護行業的市場規模呈現爆發式擴張態勢：2020年行業規模為91億元，隨后進入高速增長通道，2023年市場規模已達394億元，同比增幅高達75.11%。展望未來，隨着新能源汽車市場的持續滲透與車齡結構的進一步成熟，維護需求將不斷釋放，行業規模有望持續擴容，預計2024年新能源汽車維保產值將接近600億元。

新能源汽車維修以品牌經銷商和主機廠為主。從整體汽車維修養護市場格局來看，直接面向消費者的服務主體涵蓋多元類型：包括汽車生產企業、經銷商體系、獨立第三方維修門店、涉足后市場業務的零部件品牌商，以及兼營車載相關業務的綜合消費品門店等。但新能源汽車領域存在顯著特殊性：一方面，各品牌的車機系統、核心零部件在設計與應用上具有較強獨立性，二級市場難以形成通用標準件體系；另一方面，維修技術規範及相關培訓多由主機廠自主構建，形成相對封閉的技術體系。這兩重因素使得新能源汽車維修服務長期以品牌經銷商和主機廠為核心載體。尤其在 「三電系統終身質保」 等政策的影響下，新能源車主的售后服務選擇權與對應車企深度綁定，消費者為保障質保權益，往往優先選擇官方授權渠道，這進一步強化了新能源車企在售后環節的 「鎖客」 能力，鞏固了其在維修市場的主導地位。

新能源二手車交易量突破百萬輛，在二手車交易中佔比逐漸提升。隨着新能源汽車保有量的持續攀升，疊加消費品以舊換新政策的強勁帶動，大量二手新能源汽車加速湧入市場，為消費者帶來了更豐富的購車選擇。在此背景下，新能源二手車交易量呈現逐年遞增態勢，成為二手車市場的重要增長極。新能源二手車與生俱來的優勢，如高性價比、更低的用車成本以及更優的駕駛體驗，使其正逐步成為二手車消費者優先選擇的對象；與此同時，新能源汽車技術迭代速度快、電池壽命存在自然衰減等特性，又推動消費者更傾向於追逐新款車型，這種 「以新換舊」 的消費循環，進一步促進了新能源二手車交易量的逐年攀升。中國汽車流通協會數據表明，2024年全國二手車交易量達到1961萬輛，同比增長6.52%，交易額突破1.2萬億元，其中新能源二手車交易量首次突破百萬輛，達到‌112.8萬輛‌，較2023年增長47.97%，增速顯著高於燃油二手車市場，新能源佔比約5.75%，仍具備較大的發展空間。2025年1-5月，二手車累計交易量791.26萬台，同比增長0.62%，其中新能源二手車1-5月累計交易54.53萬輛，同比增長29.7%，成為市場最大亮點，2025年的新能源車滲透率仍在不斷上升，1-5月提升至6.89%的水平。

5. 河南省新能源汽車產業發展情況

5.1. 河南省新能源汽車產業政策

河南省積極響應國家政策號召，持續加大對新能源產業的扶持力度，全力推動產業升級與轉型發展。在全球聚焦環保與可持續發展的大背景下，新能源產業已成為未來經濟增長的關鍵驅動力之一。河南省作為中國內陸經濟大省，積極響應國家政策號召，持續加大對新能源產業的扶持力度，全力推動產業升級與轉型發展，近年來陸續出臺了一系列扶持新能源汽車產業發展的相關政策，在政策帶動及龐大的市場需求下，河南省新能源汽車產業展現出了巨大的發展潛力。

2022年5月，河南省人民政府辦公廳發佈《關於進一步加快新能源汽車產業發展的指導意見》，明確提出到2025年，要實現新能源汽車年產量突破150萬輛，佔全省汽車產量的比例超過40%，全力打造3000億級新能源汽車產業集羣的目標。

2023年10月，《河南省培育壯大新能源汽車產業鏈行動方案（2023—2025 年）》重磅出臺，進一步明晰了產業發展定位、總體思路與主攻方向，其中圍繞產業佈局，方案提出，以鄭州、航空港區為中心發展新能源整車產業，重點依託比亞迪鄭州、上汽鄭州、奇瑞開封等企業發展新能源乘用車，依託宇通客車發展新能源客車，依託宇通商用車、一汽解放鄭州等企業發展新能源載貨車。以鄭州、航空港區、洛陽、新鄉、焦作、駐馬店等為重點區域發展動力電池產業；該方案着重強調，要緊緊抓住新能源汽車產業快速發展的黃金機遇，明確戰略目標，力求到2025年，全省新能源汽車年產量超過200萬輛，使產量規模躍居全國前三，推動產業規模邁入萬億級臺階。

2024年，河南省在新能源汽車產業政策方面持續發力，《新能源汽車產業鏈 2024 年工作要點》推出，2024年年度工作目標是全省汽車產量、新能源汽車產量力爭分別達到150萬輛、80萬輛，同比增速分別達到50%、100%，汽車及零部件產業增加值同比增長30%左右，建設全國領先的新能源汽車產業基地取得明顯成效計劃，為此，積極推動鄭州比亞迪、上汽鄭州等企業投放更多暢銷車型，支持宇通客車等提升新能源客車研發製造實力。同時，印發並實施培育壯大新型電池產業鏈專項行動方案，力求全省動力電池建成產能達 100GWh，氫燃料電池產能達 3GWh。同年，《河南省加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新實施方案》落地，支持汽車報廢更新，對報廢兩類舊車併購買新能源乘用車的，補貼2萬元，支持重點地方新能源重型卡車更新替代，在燃料電池汽車示範應用鄭州城市羣範圍內，支持重型卡車（噸位31噸以上、系統功率≥120千瓦）氫燃料電池替代，在現行補助標準的基礎上每輛車增加不超過15萬元的補助；目標是到2024年年底，力爭完成個人消費者汽車報廢和置換更新30萬輛左右，新增新能源中重型營運貨車3400輛左右，新能源公交車及動力電池更新9000輛左右。2025年河南省汽車以舊換新政策延續並擴大了汽車報廢更新支持範圍。

河南省新能源汽車產業政策深度契合行業電動化、智能化、網聯化的核心發展趨勢，通過全鏈條、多維度的扶持舉措，構建起 「整車引領、零部件協同、基礎設施支撐」 的立體化發展格局：同時以 「以舊換新」 補貼、購置税減免等政策激活消費市場，形成 「生產-配套-使用-回收」 的全生命周期支持體系。政策通過產業鏈全鏈條賦能，推動了產業規模的快速擴張，更促進技術質量與配套能力的同步躍升，為萬億級產業集羣目標奠定堅實基礎。

5.3. 河南省新能源汽車產業發展現狀

近年來河南省新能源汽車產量呈爆發式增長，排名躍升全國前十名。從產業基礎看，河南已形成完善的汽車及零部件產業體系：全省規模以上汽車及零部件企業達600余家，其中19 家整車生產企業進入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》，涵蓋比亞迪鄭州、鄭州宇通、上汽鄭州、東風日產、開封奇瑞等龍頭企業，構建起乘用車與商用車協同發展的製造格局。根據國家統計局數據顯示：2016年至2022年，河南省新能源汽車產量長期處於10萬輛以下，增長相對平緩；2023年隨着比亞迪鄭州基地投產，河南省新能源汽車產量呈爆發式增長，2023年產量躍升至31.3萬輛，同比增速高達2.6倍，實現歷史性突破；2024年延續高速增長態勢，全省新能源汽車整車產量達68.1萬輛，同比增長117.6%，增速較全國平均水平高出約83個百分點，產業規模實現量級跨越。

產業爆發對區域經濟形成強勢拉動。2025年一季度，河南省地區生產總值同比增長5.9%，其中新能源汽車產業增加值同比大幅增長37.6%，成為驅動增長的核心動力之一；同期，電動汽車出口額達88.5億元，同比激增91.4%，消費端表現同樣亮眼，全省限額以上單位新能源汽車零售額同比增長30.8%，作為河南七大先進製造業集羣的核心板塊，新能源汽車產業為河南省經濟發展帶來突出貢獻。根據國家統計局最新發布的2025年1-6月各省（區、市）汽車及新能源汽車數據顯示，2025年上半年河南新能源汽車產量33.31萬輛，在全國各省（區、市）中排名第十，進一步印證了產業實力的穩步提升。經過近年來的發展，河南省新能源汽車產業基礎持續夯實、生產能力顯著增強，在新能源汽車領域的發展速度與規模已躋身全國前列，正朝着萬億級產業集羣目標加速邁進。

河南省乘用車整車領域已形成以頭部企業為核心、多元品牌協同發展的格局，產能規模不斷提升。河南省通過大力支持本土企業創新發展，積極引進行業頭部力量，推動新能源整車產能快速提升。以鄭州、航空港特區、開封為核心區域，新能源乘用車產業聚集態勢愈發凸顯，依託比亞迪鄭州、上汽鄭州、奇瑞開封等企業發展新能源乘用車。

鄭州比亞迪是河南省新能源汽車領域的絕對龍頭企業。鄭州比亞迪是比亞迪全球連片面積最大、自動化率最高（達98%）的整車生產基地，於2023年4月在鄭州航空港區正式投產，其生產線每30秒可下線一個動力電池電芯，不到一分鍾就能產出一臺新能源汽車，是比亞迪產能最大、用工最多的整車基地；該基地項目規劃清晰：一期於2023年4月投產，同年11月便迎來方程豹品牌首款車型豹5下線，這款車同時成為比亞迪第600萬輛新能源汽車；二期為新能源整車項目，三期聚焦新能源動力電池，全部達產后總規劃年產能將突破100萬輛。2023年投產首年，基地便展現強勁實力，生產整車超20萬輛，完成產值334.7億元；2024年產能進一步飆升，新能源汽車產量達54.5萬輛，同比增長169.8%，佔河南省新能源汽車總產量的87%，成為全省新能源汽車產業絕對龍頭；目前，基地已批量生產的車型，如宋Pro、宋L DM-i,  海豹07 DM-i均已確定搭載全民智駕系統「天神之眼」，后續鄭州基地生產的所有車型都將陸續配備智駕系統目前，計劃2025年第四季度推出搭載 「天神之眼」 高階智駕系統的方程豹鈦7；同時，三期動力電池產能建設穩步推進，全部達產后將成為拉動河南汽車工業產值突破千億的重要引擎。

上汽乘用車鄭州基地是上汽集團在全國最大的乘用車出口基地。2024年上汽鄭州帶動全省汽車整車出口提升至33.6萬輛，同比增長93.8%，其中該基地生產的MG品牌汽車出口超31萬輛，佔中國出口歐洲汽車總量的70%；上汽鄭州基地2024年產銷43萬輛，同比增長67%，其中新能源車型佔比顯著提升，其新能源電池工廠正式投產后，本地化配套率大幅提高，該電池項目總投資20億元，具備30萬台（套）動力電池產能，預計年產值超100億元；目前，基地的主力車型涵蓋純電動榮威D7以及出口歐洲的名爵系列，其中名爵車型通過鄭州國際陸港出口至英國、西班牙等市場，2025年還將批量生產高端智能電動車型「智己」，進一步豐富產品矩陣，提升品牌競爭力。

奇瑞開封基地是集乘用車、商用車生產、研發、出口於一體的整車生產基地。2010年3月，奇瑞汽車河南有限公司在開封成立，同年，奇瑞汽車開封生產基地正式建成投產。作為奇瑞汽車除蕪湖總部外唯一集乘用車、商用車生產、研發、出口於一體的整車生產基地，基地依託開封綜合保税區的優勢，加速構建 「整車製造+散裝出口」 的國際化佈局；基地目前已具備年產30萬台整車的製造能力，主要生產「開瑞」、「捷途」等品牌的多款車型，涵蓋了麪包車、輕卡、SUV等細分市場；2024年，基地整車產量達29.2萬輛，產值252億元，出口93.64億元，納税15.73億元。2025年，基地啟動了「奇瑞汽車乘用車技改項目」，項目總投資30億元、佔地約500畝，項目將升級打造超級工廠，涵蓋高速機械衝壓產線、自動化焊裝、塗裝、總裝產線，以及數據中心、私有云等信息化系統；項目建成后，奇瑞汽車開封生產基地的整車製造和散裝出口總產量將突破60萬輛，產值將突破600億元。

鄭州日產成為全球皮卡核心生產基地。鄭州日產汽車有限公司是日本日產株式會社在中國大陸的首家整車合資企業，1993年3 月在鄭州輕型汽車製造廠基礎上，由 「三國五方」 合資組建而成，開啟了日產在華整車製造的先河。2004年，鄭州日產正式進入東風體系；2017年，公司成為東風汽車有限公司全資子公司，依託東風與日產的雙重資源，逐步發展爲東風和日產全球皮卡生產及出口的核心基地，其位於中牟的生產工廠更是集製造、研發、出口功能於一體的重要樞紐。作為鄭州汽車工業的支柱力量之一，2023年鄭州日產生產基地年產量已達約20萬台，具備皮卡、SUV、乘用車、電動車的混線生產能力，可靈活滿足多品類、多場景的市場需求。自成立以來，鄭州日產持續深耕皮卡、SUV 等細分市場，打造了多款經典車型：1999年推出的皮卡 D22，曾連續四年佔據國產高檔皮卡 55% 以上市場份額，奠定了其在皮卡領域的領先地位；2003年推出的SUV帕拉丁，憑藉硬派越野性能成為細分市場標杆；隨着工廠升級與技術創新，鋭騏系列、帥客、東風風度、納瓦拉、途達、鋭騏6/7、鋭騏7虎嘯、帕拉索、新帕拉丁等車型相繼入市，形成覆蓋商用、家用、越野等多場景的產品矩陣。在新能源轉型浪潮中，鄭州日產聚焦皮卡與 MPV細分市場，推出多款電動化車型：帕拉索新能源（純電續航 320-429km）、鋭騏6 EV（續航 350-451km）等車型已實現量產，2025款Z9新能源皮卡提供商用 / 家用雙定位選擇。新能源車型在南美市場表現亮眼，哥倫比亞、厄瓜多爾等國銷量顯著增長，2024年新能源皮卡出口佔比超20%，成為中國皮卡 「出海」 的重要力量。未來公司計劃推出中大型新能源皮卡概念車，瞄準高端市場，持續完善 「燃油+新能源」 雙線產品佈局。

商用車方面，宇通客車作為本土汽車龍頭企業，跨過客車產業周期，強勢引領河南省商用車市場。2024年全年宇通客車累計銷量4.69萬輛，同比+28.48%，其中：國內銷售客車3.29萬輛，同比+24.91%，海外銷售客車1.4萬輛，同比+37.73%。公司產品主要覆蓋大中型客車市場，2024年實現大中型客車銷量4.03萬輛，總體市場佔有率34.93%，公司大中型客車的產銷量穩居行業第一，並持續保持行業龍頭地位。公司新能源客車優勢明顯，並推動多種車型新能源化發展，公司目前新能源商用車涵蓋了客車、卡車、專用車等多種類型，在技術、產品陣容及市場表現等方面均有出色表現。2024年公司實現新能源汽車銷量1.49萬輛，同比+90.4%；實現新能源汽車收入合計138.22億元；出口方面，由於海外市場對新能源商用車的需求持續增長，2024年公司新能源產品出口2,700輛，同比增長84.55%，市場份額17.48%，份額排名由2023年度的第三提升至第二，新能源客車出口增長勢頭迅猛。宇通客車在新能源車的技術研發方面保持着高水平的支出，在高效電驅系統、高安全高可靠電控系統、多場景燃料電池動力系統、智能網聯等科技創新領域不斷取得新的突破：1）高比能長壽命電池系統：率先推廣10年100萬公里長壽命電池系統；2）高效高密度電機系統：率先實現扁線繞組技術、油冷技術、碳化硅技術在客車行業批量推廣應用；3）高安全高可靠電控系統：實現了中央計算平臺的批量推廣，完成了長壽命整車控制器的開發，支撐產品15年150萬公里長壽命需求，開發了新一代整車控制器 DCU（整車域控制器）產品等；4）多場景燃料電池動力系統，開發了全新一代氫電增程動力系統，提升了整車綜合續駛里程等；5）智能網聯技術：客車行業首個進入L3級自動駕駛試點准入的企業，自動駕駛客車產品安全運營6年，國內已在24個城市實現常態化運營，累計安全運營超1,700萬公里。

商丘福田智藍聚焦物流輕中卡領域，2024年實現商丘首批地產車下線。河南福田智藍新能源汽車有限公司由北汽福田汽車股份有限公司投資興建，是河南省首批集「焊裝、塗裝、總裝」三大工藝完整產業鏈、完整自主知識產權的新能源汽車生產基地，在河南省新能源汽車產業中也具有重要地位。該項目於2018年9月規劃落地，定位於打造國內先進、高端的新能源中輕卡生產基地，項目總投資16.1億元，規劃生產純電動、氫燃料新能源中輕卡產品，項目建成后預計產能4萬輛/年，產品以福田高端M4新能源輕中卡、VAN類新能源物流車為主，涵蓋純電動、氫燃料、混合動力三大技術路線，覆蓋全系商用車系列。2024年河南福田智藍新能源汽車商丘首批地產車下線，進一步助力商丘當地打造新能源汽車及核心零部件產業集羣。在河南省發展和改革委員會印發的《新能源汽車產業鏈2024年工作要點》的通知中專門提出：推動商丘福田智藍聚焦物流等領域加大輕中卡排產，全年產量力爭超過2萬輛。

5.3. 河南省新能源汽車產業重點企業

河南省新能源汽車產業鏈發展態勢良好，已形成較為完整的產業鏈條，規模化集羣化顯現。從整個新能源汽車產業鏈來看，河南省新能源汽車產業鏈涵蓋了上游原材料、中游核心零部件、下游整車製造及服務等環節，且產業規模不斷擴大，全省規模以上汽車及零部件企業達600余家，集羣效應逐步顯現。

上游環節中，新能源電池材料方面競爭力較強，目前，已初步形成以鄭州、洛陽、新鄉、焦作為核心，平頂山、駐馬店、南陽等地協同發展的產業格局，在鋰電池正極材料、負極材料、隔膜、電解液等方面均有佈局，正極材料重點企業有新鄉科隆、新鄉天力鋰能、焦作佰利新能源、焦作伴侶納米等；負極材料方面重點企業有平頂山五星新材、焦作聚能能源、焦作中碳科技等；電解液領域以多氟多為代表，多氟多是全球氟材料行業領軍企業，打破六氟磷酸鋰技術壟斷，實現國產替代；隔膜材料代表企業有駐馬店惠強材料、新鄉新瑞材料等。

中游環節中，鋰電池製造方面的省內重點企業有中州時代新能源生產基地（寧德時代洛陽基地）、駐馬店鵬輝電源、洛陽中航鋰電、鄭州比克電池、新鄉弘力電源、新鄉鋰動電源、焦作多氟多新能源、上汽集團（鄭州新能源動力基地）、比亞迪三期動力電池項目等；以鄭州、洛陽、許昌、鶴壁市等地為核心打造的汽車電子產業集羣，重點企業包括中航光電在高壓連接器、充換電產品的領先優勢，仕佳光子等企業在車載光通訊、5G通訊、新能源汽車線纜等智能網聯軟硬件領域的應用；從事車規級安全芯片的鄭州信大捷安；專注於汽車底盤傳動軸領域的遠東傳動、同心傳動等上市豫企；鄭州、許昌、南陽市等地重點傳統零部件企業加快新能源化轉型，明泰鋁業、飛龍股份等上市豫企不斷鞏固傳統零部件競爭優勢，同時通過切入頭部新能源主機廠供應鏈，加速傳統行業向新能源行業的轉型。

下游環節中，河南省已擁有完備的乘用車、商用車以及專用車生產基地，包括宇通客車、宇通重工等新能源客車、專用車製造整車企，以及比亞迪、上汽乘用車、東風日產乘用車、鄭州日產、海馬汽車、奇瑞開封等整車生產基地。

5.4. 河南省新能源汽車產業發展建議

近年來，河南省新能源汽車產業鏈呈現出蓬勃向好的發展態勢，構建起了愈發完善的產業生態體系，規模化與集羣化特徵日益凸顯。隨着產業鏈各環節的協同發展，河南省新能源汽車產業規模持續壯大，目前全省規模以上汽車及零部件企業已突破600家，其中既包括在國內市場佔據重要地位的新能源汽車整車製造商，也涵蓋了技術領先的頭部零部件供應商等，並形成了多個新能源汽車產業集羣。河南省新能源汽車產業雖已邁入高速發展的快車道，但在覈心技術自主創新能力、產業生態協同水平以及區域競爭優勢構建等關鍵維度，仍存在亟待突破的瓶頸，要實現產業的持續躍升， 還需通過政策扶持、技術創新、產業鏈完善等舉措，持續不斷推動河南新能源汽車產業高質量發展。

一是強化政策引導和扶持，優化產業發展環境。建議政府層面持續出臺新能源汽車產業專項扶持政策，在延續購置補貼、路權優先、運營補貼、税收優惠等政策的同時，設立新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發、公共服務平臺建設和基礎設施完善，加大對核心技術研發、重大產業化項目、產品應用、基礎設施建設運營、綠色金融等的支持力度。簡化項目審批流程，提高政府服務效率，為企業提供一站式服務，加強知識產權保護，嚴厲打擊侵權行為，營造良好的創新環境。完善標準法規，積極參與或牽頭制定地方性標準，特別是在商用車換電、電池回收利用、智能網聯測試規範等領域。

二是加強技術創新，攻克關鍵零部件，推動產學研融合。新能源汽車各項技術仍在快速發展當中，包括電動化、智能化、網聯化技術正在持續突破創新，要推動產業向高質量發展必須推動技術創新，建議支持本地相關科技型企業增加研發投入，與高校、科研機構合作，開展產學研聯合攻關，重點突破電池技術、智能網聯技術、自動駕駛技術等關鍵核心技術，攻克關鍵零部件技術，提升核心零部件本地化率，提高產品的技術含量和附加值。建議建設新能源汽車產業創新中心、技術研發平臺、檢測認證平臺等公共服務平臺，為企業提供技術支持、測試驗證、標準制定等服務，促進產業技術創新和協同發展。出臺人才優惠政策，吸引國內外新能源汽車領域的高端人才和創新團隊，加強本地高校和職業院校相關專業建設，培養適應產業發展需求的技術技能人才，建立多層次的人才培養體系。

三是深化產業強鏈補鏈延鏈，完善產業鏈生態體系。應深化本地產業鏈協同，以鄭州航空港區為核心，重點發展整車製造和智能網聯技術，針對電機電控、汽車電子等薄弱環節引入頭部供應商，洛陽、開封、許昌、南陽立足本地特色產業，發揚當地優勢，以龍頭企業為核心，打造新能源汽車產業集羣，實現產業集聚發展，提高產業集羣的協同效應和輻射帶動能力。強鏈補鏈延鏈方面，完善關鍵零部件產業佈局，特別是智能化的感知環節、決策環節和執行環節對應的包括激光雷達、智駕域控制器等關鍵零部件的企業引進；還應針對汽車后市場服務，發展循環經濟，建立完善的動力電池回收利用體系，明確回收責任主體，規範回收流程和標準。鼓勵企業開展電池梯次利用和再生利用，提高資源利用效率，減少環境污染，力爭成為中部地區重要的動力電池再生利用樞紐。

四是推動公共領域用車電動化、智能化。針對細分市場需求（如商用車、物流車、出租車等），深化公共領域電動化、智能化， 推動公交、出租、環衞、郵政、物流配送、公務用車等電動化替代，可以借鑑武漢、北京、廣東等地的經驗，推動智能駕駛的測試和規模化應用，推動L2 +級智能駕駛系統在新能源商用車上的規模化應用，探索L3級技術在封閉園區等特定場景的試點應用，在鄭州等城市試點自動駕駛路權開放，支持共享出行企業在河南省開展新能源汽車共享業務，為智能化技術應用創造場景。開拓細分藍海市場， 大力發展電動專用車（工程機械、農業機械、冷鏈車等）、電動低速車（符合農村、短途需求）等特色市場。

五是推動傳統汽車產業升級，引入更多優質車企。存量方面，推動上汽鄭州工廠、鄭州日產向新能源轉型，利用現有供應鏈降低轉型成本；增量方面，引入優質新能源汽車品牌及新勢力車企，發展暢銷車型，推進本土品牌研發具有市場競爭力的車型產品，大力發展新能源乘用車。

六是強化出口賦能。落實汽車出口專項補貼，藉助「一帶一路」區位優勢，依託比亞迪鄭州基地、上汽鄭州工廠等本地生產企業，擴大新能源汽車出口規模；進一步深化同兄弟省（區、市）的協作，以中歐班列等開放平臺為重要依託，攜手共建新能源汽車物流通道及海外倉體系，為本土企業拓展出口業務提供便利與支持。

七是放大氫能特色優勢。依託宇通在氫燃料電池客車領域的全球領先地位，重點發展新能源物流車，突破氫燃料重卡、物流車等場景，建成全國氫能商用車規模化運營示範區；可設立氫能產業專項基金，通過政策加碼、氫能產業打造、技術攻堅和高效儲運技術，推動氫能 「制-儲-運-用」 全鏈條本土化的競爭優勢。

6. 風險提示

1） 行業需求不及預期的風險；

2） 地緣政治及貿易摩擦的風險；

3） 政策推進不及預期的風險；

4）行業競爭加劇的風險；

5）原材料價格大幅波動的風險；

6）智能化進展不及預期的風險。

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