比亞迪副總裁楊冬生：比亞迪有全棧自研的底氣，不會減少輔助駕駛投入｜36氪專訪

在「智駕普及」與「泊車兜底」之后，比亞迪的智能化走上快軌。

7月28日，比亞迪召開小範圍媒體溝通會，汽車新技術研究院院長楊冬生、副院長韓冰及數位技術負責人與36氪等媒體展開交流。

對於比亞迪一系列智能化動作帶來了怎樣的具體效果，楊冬生表示，「自從給泊車兜底后，我們看到車主的使用更加自信了」。

他向36氪透露，目前比亞迪用户對泊車功能的使用率已從原先的30-40%，提升至超60%水平。城市NOA受用户心態與信任度影響，黏性僅在20-30%左右。但高速NOA的使用率峰值一度已經達到90%。

今年2月，比亞迪一口氣發佈了21款搭載高階輔助駕駛的車型，推出了比亞迪輔助駕駛體系下天神之眼A、B、C三個平臺。

A平臺搭載雙OrinX芯片，算力508TOPS，有 3 顆激光雷達，定位超高端，主要搭載在仰望品牌。B平臺則只搭載了1顆OrinX芯片，算力254TOPS，有1顆或2 顆激光雷達，主要搭載在騰勢、比亞迪品牌。

C平臺則是入門版本，是比亞迪智駕規模最大，也是當下自研的重點平臺。不搭載激光雷達，使用英偉達Orin N 平臺、地平線J6M，主要搭載在比亞迪品牌。

現階段可實現高速和城市快速路領航、輔助泊車等功能，比亞迪表示到年底可實現城市記憶領航功能。

自此，上至24.98萬元的宋L EV、下至7.88萬元的海鷗車型，都具備了實現高階輔助駕駛的能力。

7月初，這21款車型迎來了輔助駕駛層面一次大規模OTA升級。除了功能升級外，此次OTA的核心要點在於，比亞迪宣佈，將對天神之眼用户在智能泊車場景下的安全和損失全面兜底。

這意味着，用户在泊車場景下發生的事故，將由比亞迪負責售后維修處理等，用户避免了出險帶來的保費上漲風險。

在輔助駕駛能力的繼續突破方面，比亞迪認為動力和底盤是比亞迪的看家優勢。易三方、易四方平臺的能力能夠大幅提升輔助駕駛的效率，而效率將是決定城市NOA用户黏性的重要指標。

在輔助駕駛研發路線方面，負責智能化軟件開發的李鋒表示，目前行業熱門的VLA技術路線尚未成熟，比亞迪並未投入大量資源研發VLA方案，還是會以端到端、VLM路線為主。

楊冬生則透露，對於自研大算力芯片，比亞迪目前還沒有清晰的規劃，他認為輔助駕駛的真正挑戰是算法與數據，「還是希望能把算法模型能力部署到中小算力的芯片上，讓100、300、500TOPS算力的車型也能好起來」。

他表示，比亞迪不會減少對輔助駕駛自研的投入，自研能力是加深理解、把握主動權的前提。但比亞迪的體量足夠大，未來還是會繼續保持開放心態，引入算法公司合作，保持「兩條腿」走路。

可以看出，比亞迪輔助駕駛的未來發展方向還是會以安全和普及為核心，更側重於通過提升實際體驗與可靠性來建立用户信任，而非單純追求技術迭代的「快」。

比亞迪的目標在於，要讓輔助駕駛功能真正融入用户日常用車習慣，顯著提升用户黏性——即便是10萬元以下車型的車主，也能培養起使用輔助駕駛的信心和習慣。

溝通會現場

以下是36氪等媒體與楊冬生等高管的部分對話，不改變原意的基礎上，略經編輯：

問：輔助駕駛平權目前帶來了什麼樣的效果？是否有數據可以分享？

楊冬生：目前泊車的使用率已經從原先的30-40%，提升至60%多了，並且這是我一周前看的數據。高快速路的使用率是最高的，峰值能有90%。

城市場景的用户黏性就沒那麼高，我們認為城市場景100%取決於用户心態，我們目前對城市場景有兩個考量指標，一個是安全接管，另一個是效率接管。

如果你不在乎效率，不着急的話，其實在城市里也可以一直用。所以我們看到城市的數據，也是從10%開始，慢慢增長到20-30%。

問：天神之眼C是否在銷量上起作用了？

楊冬生：我們用了10年的時間普及電動化，智能化的普及可能會快一點，但目前10萬元以下有智駕還是很少的，這個消費人羣的認知建立需要一定過程，比亞迪也承擔了智能化的教育普及。

我們前段時間發佈的智駕兜底也提升了用户的使用信心，信任可以改變用户的使用習慣，我們從安全的視角讓用户習慣智駕的使用過程。

問：比亞迪在VLA大模型技術上進展如何？什麼時候會上車？這條技術路線對算力需求很大，業內普遍要在1000TOPS以上，比亞迪會自研大算力芯片嗎？

李鋒：現在這個VLA路線還不是很成熟，做出的效果可能還趕不上端到端路線，所以我們現在投入VLA研發的精力其實並不多。

楊冬生：對工程師來講，算力肯定是越大越好，但我們希望能把算法模型能力部署到中小算力的芯片上，讓100、300、500TOPS算力的車型也能好起來，所以在比亞迪自研規劃里，目前對大算力芯片還沒有清晰的規劃。

問：怎麼去看待目前的大家討論比較多的車企棧自研模式和供應商模式以及未來的趨勢？

楊冬生：我們有優秀的整車能力，也有全棧自研的能力和底氣，擁有主導權。目前我們既有自研的，也有合作的，未來還會以開放的心態引入這些算法公司，我們認為我們體量很大，自己參與是加深理解，會堅持這種長期合作方式。

問：比亞迪認為輔助駕駛效果與數據訓練息息相關，那麼比亞迪在數據、尤其是優質數據方面做了哪些努力？

楊冬生：現在爲了讓輔助駕駛擬人化，行業里一個做法是使用老司機數據來訓練，我們也在提升這方面的能力。如果一個人開車的習慣特別好，那麼他80%的場景可能都是「老司機數據」，所以我們有一套機制，對駕駛行為進行判斷，來找出我們用户里的「老司機」。還有AI大模型在數據方面的應用，我們也在不斷提升。我們內部是有個專門的數據團隊的。

問：在智能底盤和輔助駕駛的融合上，比亞迪還有哪些技術的創新？

楊冬生：比亞迪的強項就是在動力部分、底盤部分。

目前易三方、易四方的能力已經在泊車功能上量產發佈了。易四方叫搖頭擺尾，易三方叫神龍擺尾，我們已經邁出了第一步了。底盤和動力系統的創新，讓泊車時間大大縮短，這里的提升可不只是5-10%，而是50-80%時間的節省。

在技術發佈會上，我們也展示過易三方和易四方的無人麋鹿，這能讓車輛在城市道路掉頭時更加輕盈。當然這需要更多驗證測試來確保安全性，還需要更多測試才能進行OTA迭代。

問：現在公眾對輔助駕駛的安全性呈現強烈的焦慮感，比亞迪有哪些技術儲備來應對這種情況？

楊冬生：目前泊車以及高快速路領航的安全係數比較高，但行車場景很複雜。中國每一個城市的紅綠燈、電動車情況都不一樣，還有些工況屬於極限工況，如電動車的鬼探頭，技術挑戰都很大。

但有些安全事故不是完全由技術決定的，輪胎抓地力才決定車的終極安全。所以我認為輪胎和定位是有市場的，要在輪胎上不斷地想辦法，同時還要靠你的動力底盤，提升整車響應能力。

在燃油車時代，我們很難精準計算輪胎和地面之間的滑移，所以剎車距離和調教都很難做。但是電機提供了這樣一個機會，現在可以通過輪胎和地面滑移的量，精準計算需要多少動力，然后不多不少地輸出，那麼這個車的安全性就會有大幅提升。

現在做的電動化與智能化的結合，就是在做這樣一件事情。

溝通會現場