比亞迪明確智能化發展路徑：與電動化與深度融合 尚無自研智駕芯片計劃

財聯社7月29日訊（記者 徐昊）在相繼對「天神之眼」進行大規模OTA升級，並推出對中國市場所有 「天神之眼」 車輛用户在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底的承諾后，比亞迪再次明確了智能化發展路徑。

「在電動化的技術積累的基礎上，比亞迪提出了電動化與智能化深度融合的技術路徑。」7月28日，包括比亞迪集團高級副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生、副院長韓冰、智能化軟件開發中心主任李鋒、比亞迪集團品牌及公關處副總經理杜國忠在內的多位比亞迪高管在接受財聯社記者採訪時，給出了比亞迪在電動化與智能化雙線戰略上的發展核心。

這一技術路徑的來源，基於比亞迪董事長王傳福在2024年度股東大會上關於「電動化上半場和智能化下半場正在交替演進」的表述。以比亞迪 「天神之眼」 為例，該系統依託璇璣架構，構建起從傳感器端到執行器端的 「整車級端到端」 控制體系。在爆胎、低附着路面控制等極端場景中，能夠聯動動力、懸架、制動系統，減少事故風險。

「易四方和易三方同樣是電動化與智能化融合的典型，四電機驅動與后輪轉向可以使泊車效率提升50%至80%。」楊冬生舉例説明。

基於在電動化轉型中確立的優勢，比亞迪在智能化技術上更看重其成熟度和收益。針對當前不少車企在VLA技術上積極佈局，楊冬生認為，比亞迪VLA技術旨在提升車輛安全上限與用户體驗，如優化駕駛流暢度、提升安全指標等。「新推出的技術需滿足嚴格的安全及擬人化維度要求和准入門檻，且要超越上一代技術，並且要經過嚴格測試后纔可進入量產階段。」比亞迪研發團隊表示。

此外，在行業更傾向於佈局大算力的背景下，比亞迪則堅持在算法上進行優化。楊冬生認為，在算法研發階段，比亞迪需要大模型、大算力支持，但量產后需進行 「剪枝」，將技術部署到中小算力平臺，以適配現有量產車型。基於此，比亞迪並沒有自研計劃，而是聯合英偉達、地平線等企業優化算力部署，專注於 「大模型小型化」，以500TOPS算力承載BEV模型。

在全棧能力構建上， 「天神之眼」 A平臺實現100%自研， B平臺則採取開放合作模式。楊冬生稱，在合作過程中，依託自身數據和整車能力優勢，比亞迪掌握整車定義及電子架構設計的話語權，同時為合作方提供發展空間；在合作分工上，合作方側重主流版本開發，比亞迪負責差異化定製較多的車型及複雜動力系統平臺工作，雙方優勢互補。

據比亞迪披露， 「天神之眼」 輔助駕駛車型保有量已經超過100萬輛，通過「智駕平權」，比亞迪希望進一步對銷量產生拉動，並且培養起用户對智能輔助駕駛的使用習慣。據楊冬生透露，目前比亞迪自動泊車使用率已從此前的40%提升至60%以上，通過責任兜底機制，逐漸建立起用户信任。