國產大飛機蓄勢待發，國產替代全面提速

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作為國家工業製造的「皇冠明珠」，國產大飛機的崛起不僅是中國高端製造業突破的標誌性成果，更是全球航空產業格局重塑的關鍵變量。從1970年運- 10立項開啟自主探索，到2023年C919完成商業首飛，中國大飛機產業歷經半個世紀的攻堅克難，終於在百噸級干線客機領域實現從技術追趕向同台競技的跨越。

本文系統梳理了國產大飛機的發展脈絡：政策層面，國家將其列為戰略性新興產業，從《中國製造 2025》到地方專項規劃，構建起「國家統籌+地方協同」的支持體系，上海、長三角等地更是明確2026年產業規模突破 800 億元的量化目標；技術層面，C919憑藉超臨界翼型、第三代鋁鋰合金等創新應用，在燃油效率、客艙舒適性等指標上實現對波音737 MAX、空客A320neo的超越，0.99億美元的單價形成顯著性價比優勢；市場層面，全球未來20年需新增超4萬架客機，中國作為最具潛力的單一市場，預計接收9323架，為C919提供廣闊空間。

面對美歐技術封鎖與適航認證壁壘，中國航空工業加速核心技術自主化、推動CAAC標準國際化，並通過產業鏈協同構建可持續的大飛機發展體系：中國已下令國內航司暫停接收波音飛機及相關零部件，存量替換缺口顯性化。美國對等關税政策進一步壓縮波音在華份額，C919 國內訂單加速釋放。國產長江1000A發動機計劃於2027年實現國產化，徹底解決「心臟」瓶頸。 

此外，國產大型飛機出海全面提速，東南亞地區成為出海橋頭堡，多國簽署聯合聲明支持引進中國商用飛機。雙邊適航已覆蓋老撾、越南、馬來西亞，為東南亞批量交付掃清障礙。越南航空公司已經與中國商飛簽署了30架C919的採購協議，印尼、老撾、馬來西亞等國政府發佈聯合聲明，明確支持引進中國商飛系列飛機從材料研發到系統集成。

大飛機產業已形成覆蓋全國的供應鏈網絡，帶動航空材料、機載系統、發動機等萬億級市場。國產大飛機的規模化運營有望打破國際雙寡頭壟斷市場格局，更將為中國高端製造業升級提供核心驅動力，其發展歷程與未來潛力值得各界深入關注。

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一、國產大飛機：

國之重器，蓄勢待飛

飛機制造是一個國家工業水平的試金石，民用大飛機更是工業製造的皇冠。「大飛機」通常指起飛質量逾百噸的軍用或民用運輸飛機，尤指航程超過三千公里或可搭載逾百名旅客的民用客機。我國將150座級以上客機界定為「大飛機」，其主要承擔航空干線的客運任務，是民航領域中使用最為廣泛的主力機型。大飛機的研發與進步具有「高風險、高投入、長周期」的特點，行業門檻極高，目前全球僅有少數國家能夠涉足。能否自主製造大飛機，不僅決定了各國在民航領域的綜合競爭力，更是國家工業實力的直接體現。國際上，大飛機的代表包括波音737、空客A320等窄體客機，以及波音747、777、787和空客A380、A350等寬體客機。我國大飛機項目主要由中國商飛推進，包括窄體單通道中短程商用飛機C919（2023年5月28日實現商業首飛）和寬體長程商用飛機C929（尚在研製中）。

近年來國家將大飛機產業列為戰略性新興產業，國務院、國家發展改革委、工業和信息化部等部委相繼出臺多項政策，從產業配套、核心技術攻關、供應鏈安全等維度系統推進大飛機產業鏈高質量發展。2024年7月，上海市經濟和信息化委員會印發《上海市關於支持民用大飛機高端產業鏈發展、促進世界級民用航空產業集羣建設的若干政策措施》，明確提出階段性量化目標：到 2026 年，國產民用大飛機生產能力顯著提升；上海新增引育大飛機高端產業鏈重點企業60家以上；本地配套供應商及合作單位達到150家左右；累計新增投資700億元以上；大飛機產業規模突破800億元。上述政策舉措為產業鏈企業提供了明確的發展路徑和資金、技術、人才等多維支持，預計將進一步加速我國大飛機產業集聚與升級。

中國大飛機的研發歷程並非一帆風順，其背后是長達半個世紀、充滿挑戰與堅持的探索之路。1970年，國家批准運-10大型噴氣客機立項，首次以自主力量衝擊百噸級干線客機技術體系；項目團隊突破總體設計、結構強度、系統集成等關鍵瓶頸，實現原型機成功首飛，使中國成為繼美國、蘇聯及歐盟之后全球第四個具備百噸級飛機自主研製能力的國家。受限於財政投入不足、工業基礎薄弱及宏觀經濟環境變化，運-10項目於1985年終止。此后，航空工業轉向國際合作路徑，與美國麥道公司開展MD-82/90組裝生產，嘗試「以市場換技術」獲取大飛機研製能力。1996年，麥道公司被波音併購，合作項目隨之終止，進一步驗證了在航空高科技領域，核心技術與產業體系無法通過外購、合營或市場讓渡方式取得。進入21世紀，王大珩等兩院院士多次向國家建言，呼籲重啟大飛機重大專項。2007年2月，國務院正式批准大型飛機重大科技專項立項；2008年5月，中國商用飛機有限責任公司（中國商飛）在上海成立，標誌着大飛機研製進入體系化、市場化、產業化新階段。2017年5月5日，C919 首架原型機在上海浦東機場成功首飛；2022年9月29日，C919獲得中國民用航空局型號合格證，表明我國已具備按照國際適航標準自主研製大型客機的完整能力；2023年5月28日，C919正式投入商業運營，標誌着我國大飛機產業由科研試製全面轉入規模化、產業化發展新階段。

C919大型客機是我國按照國際通行適航標準自主研製、擁有完全自主知識產權的首款噴氣式干線窄體客機。在國際同類產品中，其主要對標波音737 MAX系列與空客A320neo系列。C919基本型混合級佈局158座、全經濟級佈局168座、高密度級佈局174座，設計航程4075—5555公里，將在全球單通道干線市場與上述機型展開正面競爭。

根據《騰飛的中國大飛機》等權威資料，C919在多項關鍵性能指標上已達到或優於波音737 MAX及空客A320neo，並在氣動設計、材料應用、系統架構、經濟性及環保性等方面體現顯著的后發優勢：

（1）先進氣動佈局。機頭採用四塊流線型曲面整體風擋，相較傳統六塊平面玻璃結構，既擴大駕駛艙視野又顯著降低氣動阻力；機翼選用超臨界翼型並配置翼梢小翼，該方案從逾千種構型中經超級計算機模擬與多輪風洞試驗遴選而來，可有效減小誘導阻力。發動機吊掛與機翼一體化設計再減阻約2%，全機巡航效率顯著提升。

（2）領先材料與系統技術。複合材料用量佔機體結構12%，高於同代競爭機型；第三代鋁鋰合金廣泛應用，結構減重約7%。C919在單通道客機領域率先採用三軸電傳操縱系統，並集成最新一代開放式航電架構，顯著優化飛行員操控體驗與飛機操穩品質。

（3）經濟性、舒適性與環保性。氣動與推進系統綜合優化使座公里燃油消耗及直接使用成本低於同類機型；機身截面較A320與737略寬，客艙座椅及過道空間更大，配合新一代機載設備，客艙舒適性顯著提升；採用新一代低噪聲、低排放發動機，滿足最嚴苛環保法規要求。

（4）價格與性價比優勢。空客A320neo與波音737 MAX系列目錄單價均逾1億美元。依據中國南方航空2024年4月公告，C919基本型公開市場報價為0.99億美元/架，且在實際採購中中國商飛給予用户較大商業優惠，綜合性價比突出。

二、國產大飛機：

打破全球寡頭格局

全球客機機隊規模預計將保持增長態勢，中國有望成為全球最大的單一航空運輸市場，中國市場增長表現將更為顯著。中國商飛發佈的《中國商飛公司市場預測年報（2024-2043）》（以下簡稱《年報》）對未來20年全球及中國商用飛機市場進行了深入分析和預測。《年報》指出，全球航空運輸業未來既面臨積極的市場增長和技術創新機遇，也面臨能源轉型、供應鏈整合等挑戰。預計未來20年，全球旅客周轉量（RPKs）將以每年3.75%的速度增長，到2043年將達到20.83萬億客公里。基於全球經濟到2043年預計保持年均約2.5%的增長速度，《年報》預測，2043年全球客機機隊規模將達到48931架，將有43863架噴氣客機交付，用於替代和支持機隊發展。空客在2024年11月11日發佈的全球市場預測也顯示，未來20年全球將需要42430架新飛機。在全球航空運輸業持續增長的背景下，中國市場增長表現將更為顯著。中國商飛《年報》分析認為，未來20年，中國的旅客周轉量年均增長率為5.25%，機隊年均增長率為4.4%。預計未來20年中國航空運輸市場將接收噴氣客機9323架。其中，支線客機821架，單通道客機6881架，雙通道客機1621架。到2043年，中國民航的機隊規模將達到10061架，佔全球客機機隊的20.6%。中國有望成為全球最大的單一航空運輸市場。空客發佈的全球市場預測顯示，隨着中產階級羣體的不斷壯大，中國的人均乘機次數將從2023年的0.5次增長到2043年的1.7次；未來20年，中國將需要超過9500架（9520架）新客機和貨機，佔同期全球總需求的20%以上。

中國商飛有望成為國際雙寡頭格局下的破局者，在大型飛機市場上，美國的波音和歐洲的空客長期佔據主導地位，但隨着中國商飛C919大型飛機的快速發展，這一局面正在發生改變

波音的B737和空客A320是航空史上銷量最高的兩個飛機系列。2024年，波音交付348架飛機（2023年交付528架），空客交付766架飛機（2023年交付735架）。隨着商飛C919機型在2023年開始批量交付，中國製造商將在單通道窄體飛機領域率先與現有市場巨頭展開競爭。截至2024年12月末，累計共有16架C919飛機交付客户，其中2024年交付12架。在今年3月召開的全球供應商大會上，中國商飛方面公佈了其產能提升計劃，根據目前公佈的規劃，C919在2025年的產能將從此前預計的50架提升至75架，2026年達到年產100架的速率，2027年和2028年將進一步提升至年產150架，而2029年更是設定了年產200架的目標。C919飛機也在進行高原型詳細設計以及加長型初步總體方案論證。其中，C919高原型可以滿足西部地區的運輸需求，適合在高原地區的機場起降，具有較強的高原適應性和經濟性；加長型則主要是針對中遠程市場的運營而設計，可以在兩艙佈局下搭載210名乘客，航程為4500公里。作為波音737系列飛機和空客A320系列飛機的同位替代，中國商飛C919有望搶佔一部分該類機型的市場份額，在單通道飛機領域與波音、空客同台競技，國際民用飛機市場格局有望從AB格局向ABC轉變。

同時，中國商飛C929遠程寬體客機已在詳細設計階段。C929客機座級280座，航程1.2萬公里，是中國首款按照國際通行適航標準自行研製、具有自主知識產權的噴氣式遠程寬體客機，可以廣泛滿足全球國際間、區域間航空客運市場需求。2024年11月12日，第十五屆中國國際航空航天博覽會期間，中國商飛與中國國航簽署C929首家用户框架協議，中國國航意向成為全球啟動用户。2025年1月17日，中國商飛副總經理沈波向媒體確認，C929正在開展初步設計及供應商遴選，即將轉入詳細設計階段。據中國商飛最新消息，C929將在2030年之前完成首飛，並在2035年之前投入市場運行。發展遠程寬體客機對於保障我國民航運輸戰略安全、完善商用飛機產品譜系、在該領域形成體系化競爭能力具有十分重要的戰略意義。

中國商飛公司作為核心，已構建起一個覆蓋全國並面向全球的民用航空工業體系，正逐步成為推動產業發展的新動力。C919飛機的全球訂單量已突破千架。據相關機構預測，C919有望為產業鏈相關企業帶來高達萬億元規模的市場潛力，並推動產業鏈供應鏈實現新的飛躍。國產大型客機的發展遵循「中國設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化」的戰略路徑。通常，機體大部件在飛機總成本中佔據約40%的價值比例，這些包括機頭、機身、機翼在內的主要結構部件，主要由國內供應商如航空工業集團旗下的西飛、洪都、成飛、沈飛等公司負責製造。至於飛機中最為關鍵的兩個系統——發動機和航電系統，它們在飛機成本中也佔有約40%的價值比例。目前，C919的這兩個核心系統均有美國通用電氣（GE）的參與，其中GE與法國合資的CFM公司為C919提供LEAP-1C發動機，而航電系統則由GE與中航工業的合資公司昂際航電提供。中國航空發動機集團作為國內航空發動機研發的主導力量，其研發的CJ1000A發動機已在航空工業試飛中心的一架運-20運輸機改造的發動機通用飛行臺上成功試飛，未來國產C919大型客機亦有望搭載國產發動機。

三、國產大飛機

出海與國產替代全面提速

面對美歐技術封鎖與適航認證壁壘，中國航空工業加速核心技術自主化、推動CAAC標準國際化，並通過產業鏈協同構建可持續的大飛機發展體系；美國航空發動機供應的中斷威脅以及歐盟適航證的限制，進一步堅定了我國建立完全自主航空體系的決心。暫停接收波音公司訂單以及美國關税政策推動，使得國產替代的機遇窗口全面打開。此外，國產大型飛機出海全面提速，東南亞地區已經出海橋頭堡

2025年5月，美國單方面暫停向中國出口LEAP-1C航空發動機技術，直接中斷了C919關鍵動力系統的供應鏈。2025年6月，歐洲航空安全局（EASA）正式通知中方，將原定2025年完成適航認證的計劃推迟3～5年。這一系列舉措表明，國際適航認證已從技術合規審查演變為產業競爭工具。歐美國家依託其航空產業先發優勢，構建了高度複雜的適航標準體系（如FAA Part 25、EASA CS-25），實質通過技術標準維護市場壟斷地位。即便C919採用符合西方標準的核心部件，仍面臨系統性排斥，反映出國際航空市場的結構性不公平競爭。當前形勢凸顯核心技術自主可控的緊迫性。中國需重點推進以下工作：技術突破：加快長江發動機（CJ-1000）等國產動力系統研發與適航認證；標準建設：推動中國民航局（CAAC）適航標準與國際體系互認；供應鏈重構：提升複合材料、航電系統等關鍵領域本土配套能力。國際航空產業競爭已進入體系化博弈階段，中國需通過技術創新、標準建設和產業協同構建可持續的大飛機發展生態。

美國航空發動機斷供威脅和歐盟適航證「卡脖子」，堅定了我國構建完全自主的航空體系的決心。暫停接收波音公司訂單+關税催化，使得國產替代窗口全面打開。中國已下令國內航司暫停接收波音飛機及相關零部件，存量替換缺口顯性化。美國對等關税政策進一步壓縮波音在華份額，C919 國內訂單加速釋放。國產長江1000A發動機計劃於2027年實現裝機，原本需要進口的關鍵部件也將逐步被國產部件所替代，將徹底解決「心臟」瓶頸。 

東南亞成為國產大飛機出海的橋頭堡，多國簽署聯合聲明支持引進中國商用飛機。東盟十國未來十年窄體機需求超過1,500 架，C919 目錄價0.99億美元，較737MAX/A320neo 低約20%，性價比優勢突出。當前，C919已經邁出了國際化的重要一步，越南航空公司已經與中國商飛簽署了30架C919的採購協議，這一商業訂單充分體現了國際市場對中國航空製造能力的信任與支持。雙邊適航已覆蓋老撾、越南、馬來西亞，為東南亞批量交付掃清障礙。印尼、老撾、馬來西亞等國政府發佈聯合聲明，明確支持引進中國商飛系列飛機。C909已在印尼、越南、老撾等15條航線常態化運營，累計運送旅客超25 萬人次，為C919商業運行建立口碑。C919在非洲等「一帶一路」國家的市場推廣工作也在穩步推進，這將為國產大飛機的全球化佈局奠定堅實基礎。

四、大飛機產業鏈核心環節

C919已進入規模化運營階段，全面拉動萬億級產業鏈。依託C919大型客機項目，我國已構建以中國商飛為核心、中國航空工業集團為骨干、輻射全國並面向全球的商用飛機產業體系，形成「立足上海、延伸長三角、輻射全國、面向全球」的產業佈局，供應鏈與國際標準接軌，產業規模持續擴大。大飛機產業鏈條長、覆蓋面廣、技術擴散率高，涵蓋機械、電子、材料、冶金、化工、能源、儀器儀表等幾乎所有工業門類，具備顯著乘數效應，已成為驅動我國航空產業及高端製造業高質量發展的「新引擎」。隨着C919投入商業運行與批量生產，原材料供應、零部件製造、系統集成、總裝交付等各環節將全面受益。

（1）機體結構：國產化體系基本成型

機身結構是大飛機制造中價值量最高的環節之一。C919機體由機頭、前機身、中機身（含中央翼）、中后機身、后機身、外翼、垂尾、平尾及活動面等部段組成，中國商飛負責總體設計與總裝，中國航空工業集團下屬成飛、洪都、西飛、沈飛、哈飛、昌飛及航天特種材料與工藝技術研究所、浙江西子航空工業有限公司等單位共同承製，已實現全國產化：其中，西飛承擔中機身（含中央翼）、外翼盒段，佔機體結構比例逾35%；成飛民機承製機頭；洪都承製前機身與中后機身；沈飛承製后機身與垂尾；哈飛承製主/前起落架艙門、翼身整流罩、垂直尾翼等複合材料部件；商飛上飛負責平尾及部分中機身（含中央翼）批產及整機部裝、總裝。

（2）材料體系：複合材料提升性能

C919採用鋁合金、鈦合金、第三代鋁鋰合金及複合材料等多材料組合：主承力部位選用高強度鋁合金；尾翼、后機身及襟縫翼應用先進複合材料；關鍵連接部位大量使用鈦合金；蒙皮及長桁結構引入第三代鋁鋰合金。與波音737 MAX 及空客A320neo 相比，C919在複合材料與鈦合金應用比例上具有明顯優勢，減重與耐久性能顯著提升。

（3）航空發動機：CFM目前處於市場壟斷地位，長江-1000A正致力於實現自主替代

航空發動機是大飛機核心系統之一，目前C919採用的是CFM國際LEAP-1C發動機，該市場由通用電氣與賽峰集團合資成立的CFM國際所主導。爲了擺脫對外部技術的依賴，我國自主研發了長江-1000A高涵道比渦扇發動機。該發動機採用雙轉子設計，具備高涵道比、大推力、低油耗、低噪音和低排放的特點。目前，長江-1000A已完成運-20改裝平臺的功能性試驗，並即將進入C919的驗證飛行階段；其綜合性能已達到國際先進水平，部分性能指標甚至超越了國外同代產品。預計到2027年，長江-1000A將實現裝機，為C919提供國產化的動力解決方案。

（4）機載系統：合資合作主導，國產化能力穩步提升  

航空電子系統包括航空電子與機電兩大技術領域，構成民用飛機三大核心繫統之一。C919飛機採用全球先進的開放式IMA航空電子架構，並通過與國際頂級供應商的合資合作，建立了從研發、製造到認證的完整產業鏈能力：航空電子系統方面：與通用電氣（GE）、霍尼韋爾等國際知名企業合作，成立了昂際航電、鴻翔飛控、中航雷華柯林斯等合資企業，共同設計並提供航空電子子系統；機電系統方面：起落架系統由德國利勃海爾公司開發；氧氣系統由一家美法合資企業提供；飛行控制與剎車系統則有霍尼韋爾公司的深度參與。國內供應商通過合資方式進入供應鏈體系——例如，商飛上飛與伊頓公司合資成立伊頓上飛（上海）航空管路製造有限公司，共同研發液壓/燃油惰化系統；與賽峰公司合資成立上海賽飛航空線纜製造有限公司，共同開發電氣線路互聯繫統——逐步積累技術經驗，為機電系統的全面國產化打下堅實基礎。

五、大飛機產業鏈核心標的

機體結構產業鏈：大部段（中航西飛、洪都航空、中航成飛、中航沈飛、中直股份）、零部件加工（中航重機、愛樂達）、鋁合金（中國鋁業、南山鋁業）鈦合金（西部超導、寶鈦股份、西部材料、寶鋼股份）、碳纖維（中航高科、光威復材、中復神鷹）。機載系統產業鏈：系統供應商（中航機載、中航電子）、通信導航（電科航電）、元器件（中航光電、航天電器）、剎車盤/系統（北摩高科、博雲新材）。航空發動機產業鏈：主機廠（航發商發、航發動力、航發控制）、核心配套（航發科技、應流股份、斯瑞新材）、高温合金（撫順特鋼、鋼研高納、隆達股份）、陶瓷基復材及加工（火炬電子、華秦科技）等。總裝集成：中國商飛。

作者 I 翁欣

部門 I 中證鵬元 研究發展部