氫燃料電池行業如何蹚過「深水區」？

7月10日，中國汽車工業協會發布最新產銷數據。其中，今年6月，氫燃料電池汽車產量為188輛，同比下降81.5％；銷量為251輛，同比下降76.4％；今年上半年，氫燃料電池汽車累計產量為1364輛，同比下降47.2％，累計銷量為1373輛，同比下降46.8％。

身處產業鏈上游，困頓中的氫燃料電池行業，正處在發展的「十字路口」。

在前不久落幕的2025國際氫能與燃料電池汽車大會暨展覽會（FCVC2025）上，中國科學院院士、清華大學教授、國際氫能燃料電池協會（IHFCA）理事長歐陽明高指出，我國氫燃料電池產品在穩步發展，已成為氫燃料電池商用車保有量最多的國家；但是，總銷量還是偏低，尤其是去年相比前年銷量下降，市場發展相對緩慢。上海氫通能源集團有限公司創始人、董事長兼首席執行官任亞輝在接受媒體採訪時更是直言：「現在，整個氫能產業正進入‘深水區’，尤其是氫燃料電池系統等零部件領域，市場需求不足、成本居高不下，企業發展舉步維艱。」

氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，是用能終端實現綠色低碳發展的重要載體，是戰略性新興產業重點發展方向。那麼，面對目前的現實困境，氫燃料電池行業要如何才能安然蹚過這片「深水區」？

慘淡背后的市場波動與壓力

氫燃料電池產業有較高的「門檻」，頭部企業也較為集中。億華通、重塑能源、國富氫能、國鴻氫能等企業涉足行業早、佈局廣且深，在氫燃料電池領域逐漸獲得了品牌知名度和市場影響力。然而，翻閲這些頭部企業的年度財報，情況卻不盡如人意。

具體來看，去年年末在港股上市的重塑能源發佈首份年報稱，公司2024年營業總收入約為6.49億元，同比減少約27.5％，收入減少主要是因氫能商業化場景及基礎設施建設尚處於發展階段、部分客户需求及訂單波動；歸母淨利潤虧損約7.37億元，經調整淨虧損約4.17億元。

國鴻氫能亦在港股上市，2024年公司營業總收入約為4.42億元，同比減少約36.9％；毛利約為4000萬元，同比減少約77.2％；歸屬母公司淨利潤虧損約4.07億元。

有着「氫能第一股」之稱的億華通是「A＋H」股佈局。2024年，該公司營收總收入約為3.67億元，同比下降約54.2％；歸母淨利潤虧損約4.56億元。

國富氫能2024年實現營業總收入約4.59億元，同比下降約12.2％；歸母淨利潤虧損約2.1億元，較上年7330萬元虧損顯著擴大。

很顯然，多家主流企業2024年年報業績慘淡，反映出行業整體發展的問題：第一，氫燃料電池行業處於商業化早期階段，正經歷從「政策示範驅動型」向「場景商業化驅動型」轉變的適應性調整，市場的產銷規模總體偏小，基礎設施不完善；第二，產業鏈上下游企業資金周轉壓力增大，影響了訂單項目的推進；第三，行業競爭加劇疊加配套基礎設施建設滯后，導致氫燃料電池市場需求大幅下滑。此外，應收賬款增多也困擾着企業運營。由於客户回款周期延長，應收賬款賬齡增長，壞賬準備增加，公司盈利受到影響。

公開資料顯示，億華通2024年應收賬款壞賬損失為1.94億元，同比增加122.6％，且兩年以上的應收賬款由2023年的約5.79億元上升至約10.53億元，佔應收賬款余額的比重也由約28％提升至約48％。同期，重塑能源貿易應收款項與應收票據以及合約資產（扣除減值）約為24億元，同比增長近19％。

今年2月，億華通在投資者互動平臺迴應稱，受氫燃料電池補貼政策發放影響，氫燃料電池汽車生產企業在銷售產品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央或地方財政部門再按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業，導致氫燃料電池企業普遍存在應收賬款較大且回款周期較長的情況。

雪上加霜的是，外界及行業內部對政策延續性的不確定。新能源技術的升級和成本下降，只有在大規模的生產和市場應用中才能逐步發生。處於商業化早期的產業，其生存與發展往往要依賴政策鼓勵與扶持。隨着補貼政策逐步退坡與首批示範城市羣政策面臨到期，企業成本壓力陡然加劇，本就狹窄的生存空間被進一步擠壓。

卡在上下游錯配的「孤島」上

由此可見，氫燃料電池企業的營收不利只是表象，行業困境的更深層原因在於基礎設施不完善、市場空間有限、上下游協同錯配、后續政策不明朗等多重因素。

儘管從氫瓶、泵、閥，到電堆、電池系統，產業鏈上下游各領域涌現出越來越多的市場參與者，全供應鏈國產化進程不斷加速，但在上游的制氫、儲運、加註環節，其成本佔比仍高達終端氫價的60％以上。這些領域依然存在技術「卡脖子」的現象，產品依賴進口的局面尚未根本扭轉。

「為突破‘卡脖子’難關、保持市場競爭力，氫燃料電池企業持續投入大量資金用於研發，然而成果落地的周期長，短期內研發成果難以轉化，進一步推高了成本。」一位不願透露姓名的氫燃料電池企業相關負責人向《中國汽車報》記者表示，市場缺口小，供大於求，商業場景不完善，導致技術研發出來也難以規模化生產分攤成本。

「氫能屬於戰略新興行業，遇到的挑戰和困難有階段性特徵和系統性因素，一兩句話很難説清楚。」某氫燃料電池企業相關負責人劉莎（化名）這樣告訴記者。

氫能產業鏈一環扣着一環，要實現均衡發展，真正打通整個產業鏈的掣肘環節，實現全產業鏈的技術進步和成本下降，需要上游補能端，下游應用端都活躍起來，才能真正走向氫能的規模化和商業化發展。過去幾年，我國企業主要發力燃料電池核心技術攻關，以及氫能汽車的示範應用。現階段，氫燃料電池產品端已基本解決核心技術攻關和供應鏈國產化的挑戰，行業卡點逐漸轉向上游的氫能制、儲、運、加等環節。

「加強技術創新和擴大市場規模是目前行業實現降本的兩個關鍵路徑，二者又相互影響。」劉莎表示，「氫能的應用場景已經不少了，車用和很多非車用領域都有氫能示範項目落地，有些領域在探索可持續的商業模式，還有一些領域目前沒有規模化發展的前景，成本是一個重要因素，當然終端客户還會考慮很多其他的因素。」

未勢能源董事長張天羽也對記者表示，氫燃料電池汽車經過多年示範推廣已基本解決技術、成本、場景等問題，雖仍存在一些挑戰，例如複雜環境下產品的耐久性、車載儲氫系統成本仍然過高、燃料電池材料國產化替代降本，但這些都是次要因素。當前，實現商業化（走向盈利性）的最大卡點在於基礎設施或者説氫能端。

首先就是氫氣價格偏高。一是氫氣儲運成本高，現階段20MPa長管拖車運輸效率和經濟性較低，每輛車實際有效儲運量238kg，僅能滿足6輛氫能重卡一次性充裝；如採用50MPa長管拖車運輸，運輸次數下降至30％，且由於裝卸次數和裝備量的減少，氣氫儲運成本有望下降40％～50％；如採用液氫運輸，液氫密度70.8kg/m3，約是20MPa氫氣的5倍，運輸成本是高壓氫氣成本的1/10。二是加氫成本高，固定式加氫站土地投資成本高、運營費用高，行業普遍採用撬裝式加氫站等內部站方式降低成本，未來支撐大規模商業化運營需要大規模對外經營的商業化加氫站。

其次就是當前加氫站建設和運營政策落地難，固定站建設周期需要1年，審批完成流程長；內部撬裝站建設周期短（只需1～2個月），但審批備案流程難，導致「車等站」的現狀迟迟無法改變。

應用場景的單一化進一步加劇了困境，氫燃料電池汽車宛如被困在由上游高成本和下游窄市場共同構築的「孤島」之上。

「多條腿走路」自救於泥潭

某能源研究所相關負責人付藍（化名）的剖析更為犀利。他稱：「燃料電池汽車的成功，必然建立在氫能全產業成功的基礎之上。氫能的大局，從一開始就不該由汽車行業獨自來扛。」在付藍看來，將全部希望寄託於汽車單一領域，其供應鏈體量如同涓涓細流，根本無法盤活整個氫能供應體系的汪洋大海，更無力撬動輸氫管道、規模化加氫站網絡等需鉅額投資的基礎設施建設，其結果是無可避免地墜入「成本高企-應用稀少-規模受限-成本更高」的惡性循環深淵。

在接受記者採訪時，不少行業人士表達出對氫能上游制、儲、運、加環節突破的渴盼。「能源端的問題解決，比如輸氫管道、加氫站網絡這些基礎設施的建設和完善，一方面需要依靠相關裝備產業實現產品和技術的突破，另一方面需要政府引導，以及相關大型能源央國企參與投入建設。近年來出現的大型綠氫一體化項目，投資動輒幾十億元，大都是央國企牽頭發起，我們這種中小民營企業通常是作為相關環節的參與方。」劉莎坦言，雖然整個產業鏈的上下游參與度都在不斷提升，但行業仍需要時間一步步解決現存的複雜問題。

「凜冬」雖至，企業卻並未坐以待斃，多條突圍路徑在「荊棘」中漸次顯現。重塑能源的2024年財報透出業績低迷中的一抹「亮色」：海外市場收入同比猛增151.7％，非車用場景燃料電池系統銷售激增132.6％；同時，其淨虧損同比收窄、現金流有所改善的跡象，也昭示着公司對市場化發展的探索與努力。

劉莎認為，目前氫燃料電池企業端的需求，主要是兩方面：一則，行業處在邁向商業化的關鍵時期，希望產業支持政策體現出延續性，「扶上馬不妨再送一程」；二則，希望制定一些有效的政策或措施，幫助縮短中小企業的應收賬款賬期，同時拓展戰略新興領域掌握重要核心技術企業的融資渠道。「現在的獎補模式導致回款周期很長，企業需提前墊資，還要保持研發投入，經營壓力巨大。」她説道。

目前，行業普遍認可20～25元／kg的氫氣價格可支持商用車與同級別柴油、電動汽車競爭。未勢能源認為，3年左右即可實現這個目標。張天羽表示，從降低用氫端成本來看，首先應是使用工業副產氫（低碳氫）擴大終端應用規模，「用便宜的氫，打通產業生態」，發揮燃料電池汽車「牛鼻子」的牽引作用，快速破解氫能技術、成本、產業鏈生態的難題。

世界資源研究所（WRI）北京代表處可持續交通總監薛露露認為，對於氫燃料電池企業來説，不僅要「向上推一把」，更要「向外推一把」。WRI的研究顯示，除道路交通外，未來3～5年還有兩個主要應用場景有望開展氫能試點，一是航空和航運可持續替代燃料（SAF/SMF）推廣；二是石化、化工、鋼鐵等高耗能工業領域的減碳轉型。隨着中國碳市場的不斷擴容，預計工業企業對可再生氫的需求也將穩步增長，為氫能示範應用提供更明確的市場牽引力，而這可能是氫燃料電池行業的「第二增長曲線」。

全鏈條協同「鍛造」氫能未來

在剛剛落下帷幕的2025中國汽車論壇上，原科技部部長、現中國科學技術協會主席萬鋼肯定了氫燃料電池汽車的發展成果：「經過幾年努力，燃料電池系統功率密度由250W/kg提升到750W/kg，是原來的3倍；系統成本由15000元／kW下降至2500元／kW，降低了80％；從運行情況來看，現在我國有2.7萬輛燃料電池汽車運行，其中主要是商用車，已建542座加氫站；綠氫產能達12萬噸／年，輸氫管道達400公里。」他認為，起步相當重要，沒有起步就沒有產業規劃，只有掌握了核心技術，才能推動燃料電池汽車產業的進一步發展。

氫燃料電池汽車若要迎來真正的「春天」，其根基必然深植於氫能全產業、全場景、全領域深度協同的「沃土」之中。破局之道，在於凝聚各方之力，共同轉動產業發展的齒輪。

面對2025年氫燃料電池汽車示範政策到期節點，行業人士的呼聲高度一致，即連續性政策供給、氫能高速「全國一張網」、專項融資通道、綠氫降本「組合拳」、多元化場景破壁。

目前，我國已有不少地區在氫能輸運政策方面持續加碼，例如內蒙古將「西氫東送」400公里輸氫管道納入省級5年規劃，提前鎖定土地與審批資源，吸引中石化配套制氫廠落地，為企業提供了穩定預期。在氫能汽車高速通行費方面，自2024年3月起對氫燃料汽車免收高速通行費以來，京津冀最大氫氣供應商旭陽氫能銷量突破2000萬m3，同比翻倍。今年5月，我國首條跨區域氫能重卡干線西部陸海「氫走廊」正式貫通進入常態化運營，但全國各地還未能跟進普及高速免費政策，不少貨運司機直言這是癥結所在。

織就一張覆蓋全國的「氫能高速網」，首要任務是打破各自為政的地方政策壁壘，推動高速通行費減免等關鍵激勵措施全國統一併聯網實施。萬鋼建議，加強燃料電池汽車應用推廣工作的政策延續性、措施精準性、場景適配性，推動政策在支持突破關鍵技術、強化產業鏈的基礎上，向支持規模化推廣、典型場景應用、加快基礎設施建設等方向拓展，例如推動推動氫能高速、構建氫能走廊等。

大規模長距離輸氫管道、密集成網的加氫站，非大量投入與長期堅守不能成。歐陽明高指出，一座加氫站需熬過8年以上纔可能迎來盈虧平衡點。憑藉央國企雄厚的資本實力和長線投資耐心，可以夯牢產業發展的基石。

除卻讓氫燃料電池產業在國內「走起來」，薛露露認為，以中國技術、中國標準「走出去」也不失為一個好方向。她建議，未來政策制定可向場景應用、標準制定與示範支持傾斜，一是拓展氫能應用場景，以需求拉動產業發展，在現有道路交通示範的基礎上，逐步向航空、航運和工業領域延伸，通過場景拓展帶動國內綠氫需求增長；二是制定與國際接軌的可再生氫標準，推動出口，儘快出臺綠氫定義、碳足跡覈算與認證標準，並建立與歐盟等主要市場互認的認證機制；三是持續優化氫燃料電池重卡示範支持政策。

張天羽建議，首先，政策要精準「滴灌」，使國家財政資金快速、高效發放直接給企業，現有「推廣-申報-撥款」機制流程長，中央資金易被地方政府拖延，且承諾的1:1配套難兑現，影響商業模式閉環；其次，增強政策靈活性，產業高速發展，技術、模式迭代快，政策需預留調整空間，根據實際進展優化后續激勵方式；再次，擴大普適性與範圍，示範已形成可複製模式，接檔政策應擴大推廣區域，覆蓋更多具備條件的地區；第四，豐富激勵方式，除財政補貼外，需在金融支持、路權優先、氫碳協同等方面提供多元化激勵；第五，拓展應用領域，激勵政策應從當前聚焦的燃料電池汽車，擴展到發電、船舶、無人機及軌道交通等多領域應用。

氫能產業的發展是需要全產業、全領域、全生態全鏈協同構造的時代課題。破局的關鍵在於徹底摒棄依靠汽車領域「單打獨鬥」的陳舊思維，構建「車、工、電、政」四輪驅動的深度利益共同體。只有形成跨行業、跨領域的強大共生網絡，被寄予厚望的氫能產業才能掙脱「深水區」的泥淖，駛向可持續發展的廣闊藍海。