一家800億的車企，走完了長征

三年時間，零跑的市值超過了800億港元，增幅達148.5%。

創始人朱江明不善言辭，話里話外全都在講技術。

他説，零跑的特點就是不擅長「講故事」，只專注「講技術」。

今年是零跑創業十周年，朱江明跟大家打個比方，稱零跑目前已經走完了「二萬五千里」長征，抵達了「陝北」，到達了「延安」。

但接下來的戰役更加關鍵激烈，一旦取得勝利，零跑纔算真正站穩了腳跟。 

本文首發於億歐汽車

作者｜郝秋慧

杭州南部偏西，距錢塘江南岸不到3公里的地方，一家新勢力車企坐落於此。

十年前，身為大華股份聯合創始人兼CTO的朱江明，帶着50億身家投身了造車行業，創立了零跑汽車。

7年后，零跑汽車在港交所主板掛牌上市。截止到2025年7月17日港股收盤，零跑汽車的總市值達到了802.2億港元。

自2022年9月29日上市以來，零跑汽車的股價一路走高，三年市值增幅達148.5%。

在造車的第十個年頭，零跑開始摘果子了。

今年3月份，零跑汽車交付達3.7萬台，位居造車新勢力第一名，同比增長超154%；今年1-5月，零跑汽車以1.72萬台的銷量，摘得了造車新勢力出口銷量的冠軍；今年5月26日-7月6日，零跑C10連續6周蟬聯中型SUV周銷量冠軍。

朱江明給今年零跑上半年的成績打了七八十分：雖有亮點，但仍有提升空間。

但對於今年零跑50萬輛的銷量目標，他非常有信心能完成。

朱江明跟大家打個比方，他把零跑的發展歷程比作一段長征，目前已經走完了「二萬五千里」，抵達了「陝北」，到達了「延安」。

從成立十年的節點回望，零跑已邁入全新階段，不僅不虧損，更接近盈虧平衡的狀態。

朱江明又換個了視角比喻道，這就像零跑已經打完了「抗日戰爭」，進入了新的發展階段，接下來，便是要迎接「解放戰爭」的考驗。

一旦這場「戰役」取得勝利，零跑纔算真正在行業中站穩了腳跟。 

朱江明將零跑形容是「龜兔賽跑」里的烏龜，不追求激進冒進，而是一步一個腳印打牢基礎。 

「我們要做到推出一款、成功一款，讓每款車都成為所在價格帶的市場明星，唯有如此，才能向最終目標穩步邁進。」朱江明説道。

以下為億歐汽車採訪零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明的紀要實錄：

打完了「抗日戰爭」，將投身「解放戰爭」

如何評價零跑在股市上的表現？

朱江明：我認為，零跑今年在資本市場的表現已有顯著突破，股價從最低時的二十多塊攀升至最高65塊，實現了大幅增長。

交易活躍度也同步提升，每日交易額從過去的幾百萬、上千萬，躍升至最低一兩個億，高峰時可達十幾個億，已進入相對活躍的水平。

這種變化也吸引了眾多基金的關注。

隨着零跑業績的持續增長，我們在資本市場的潛力還將進一步釋放。

零跑汽車登頂了銷量榜首，對此有哪些感觸？

朱江明：一時的成績終究是暫時的。

新能源汽車行業里，成為銷冠的品牌不在少數，威馬、哪吒、蔚小理都曾站在過這個位置上，如今零跑有這樣的表現也並非特例。真正的難點在於如何保持勢頭、持續前行。

畢竟，即便當過新勢力銷冠，也不代表什麼。

我們始終走在前進的路上，仍需全力以赴。如果説「留在新能源汽車的牌桌上」是長期目標，那我們距離真正的成功，還有很長的路要走。

你對零跑上半年的表現，打多少分？

朱江明：上半年，我們的海外銷量為2萬多輛，國內銷量超過20萬輛，海外市場佔比相對穩定。

綜合來看，我給零跑上半年的表現打70到80分，雖有亮點，但仍有提升空間。

不過，我對下半年的表現更有信心。

上半年我們其實一直處於產品切換期，隨着新款C11的發佈，C10、C16、C11三款車型已完成年款升級或中期改款，切換后的市場反饋遠超預期。

我們認為下半年的銷量增長值得期待。

有信心完成年銷量50萬台的目標嗎？

朱江明：我們今年上半年的銷量數據，達到了22萬輛；去年1到6月，我們的銷量僅有8萬多輛。

通常來説，行業內多數企業上半年銷量能佔全年的40%已屬不錯，甚至可能低於這一比例，下半年往往是銷量發力的關鍵期。

基於這樣的行業規律和我們上半年的表現，我們對全年業績抱有非常樂觀的預期，有信心完成去年提出的「全年銷量50萬輛以上」的目標。

今年是零跑的十周年，你認為零跑現在發展到了哪個階段？

朱江明：我想跟大家打個比方：如果把零跑的發展歷程比作一段長征，那麼我們早已走完了那「二萬五千里」，抵達了「陝北」，到了「延安」。

從成立十年的節點回望，零跑已邁入全新階段，不僅實現了不虧損，更接近盈虧平衡的狀態。

若再換個視角，這就像我們已經打完了「抗日戰爭」，進入了新的發展階段。

接下來，便是要迎接「解放戰爭」的考驗。一旦這場「戰役」取得勝利，零跑纔算真正在行業中站穩腳跟，走出屬於自己的道路。 

零跑當前階段的核心目標是什麼？

朱江明：零跑就像剛打完「抗日戰爭」，基礎仍顯薄弱，資源也相對有限。

直到去年第四季度，我們才第一次實現「止血」並略有盈利，目前仍在盈虧平衡點附近徘徊。

當前階段，如果零跑不能快速提升銷量、增強盈利能力、擴大市場份額，隨時可能面臨下滑的風險。

因此，現階段我們的核心目標非常明確：必須推動銷量持續增長。

只有這樣，才能真正在新能源汽車行業站穩腳跟，確保長期穩定的市場地位。

未來三年，零跑汽車計劃如何突圍？

朱江明：零跑的第一個發展階段已沉澱出一定能力，銷量、技術實力與盈利能力均邁入新臺階，我對今年全年實現盈利抱有強烈信心。

度過這一階段后，我們將聚焦核心能力，深耕國內與國際兩個市場，力爭未來三年內實現跨越式發展。

畢竟，一個年銷百萬輛且具備穩定盈利能力的企業，是一家真正車企的必經之路。

就像傳統燃油車時代的長城、吉利，都是在年銷突破百萬輛后，才真正躋身知名車企行列，零跑同樣需要走完這段歷程。 

因此，我們會不斷設立清晰目標：今年的50萬輛+銷量目標是首要任務，必須腳踏實地完成。

零跑就像「龜兔賽跑」里的烏龜，不追求激進冒進，而是一步一個腳印打牢基礎。 

正如之前所説，我們的ABCD產品系列纔打出兩張牌，另外兩張將在今年年底至明年陸續發力。

但前提是，每款產品都要持續成長。像C11那樣實現年銷量穩步增長，C10、C16等車型也需逐年提升，避免「此消彼長」的波動。

我們要做到「推出一款、成功一款」，通過每年優化產品競爭力，讓每款車都成為所在價格帶的市場明星，唯有如此，才能向最終目標穩步邁進。

產品價格小幅上探，配置大幅提升

為什麼全新C11的價格往上提升了一些？定價的邏輯是什麼？

朱江明：我們希望通過「價格小幅上探、配置大幅提升」的策略，讓用户的獲得感持續增強。

C11車型目前已積累超25萬用户，且年銷量持續攀升，甚至C11的二手車價仍能維持在十幾萬。

再看新款C11，其頂配版本的價格甚至低於24款的頂配，卻新增了AR-HUD、21揚聲器音響、17英寸中控屏等配置，續航也提升至640公里。

比如AR-HUD的加入，以及針對納帕真皮座椅的調整，24款C11中該配置的選配率超50%，因此新款取消了單獨選裝，將其納入可選裝包。

雖然整體價格看似提高一萬，但相比原來選裝需額外支付的五六千元，實際成本並未增加，反而讓用户獲得更完整的配置體驗。

無論是續航升級、800V快充平臺、智駕系統迭代，還是內飾質感提升、AR-HUD等功能落地，都在強化用户的這種「超值感」。

以C10為例，上個月新款車型發佈后，單月訂單量就突破15000台。背后的原因很明確：新車續航提升至600公里，全系標配碳化硅電驅動與LEAP 3.5架構，且有50%的用户選擇了搭載激光雷達的智駕版。

同時，中國市場15萬-20萬價格帶的消費羣體仍在擴大，消費並非降級而是升級，我們要做的就是呼應這種升級需求：讓用户花15萬，能獲得堪比25萬產品的體驗。

這背后的核心邏輯是：我們堅持「越級滿配」，加量不加價，用技術升級，而非價格上漲來強化產品力，用超越用户期待的配置夯實產品價值，同時聚焦用户剛需持續優化配置。

持續擴大核心零部件的自研與製造範圍

零跑自研的底層邏輯是什麼？

朱江明：過去我們堅持三電（電池、電驅）、電子電氣架構、智能座艙、智能駕駛等核心領域全自研。

現在，我們進一步明確：對於高附加值零部件，只要具備自研能力就堅決投入。

以此次C11搭載的AR-HUD為例，我們經過長期研發，直到技術成熟度與成本控制均達預期才實現上車。再如座椅系統，上個月已開始自主供貨。

未來，我們將持續擴大核心零部件的自研與製造範圍，深化全產業鏈的技術掌控力。

零跑為何如此堅持自研？

朱江明：一款車如果頻繁出故障、需要用户反覆跑4S店，必然難以獲得市場認可。

零跑能實現銷量增長，核心在於產品「皮實耐用」，這背后是成熟的質量管理體系在支撐。

對汽車而言，動力系統與電池包是核心中的核心，這兩大部件我們實現了近乎零故障的表現，因為它們由我們自主研發製造。

這也印證了自研的前提：首先要保證品質過硬，其次要做到成本可控。

畢竟在傳統燃油車時代，成熟的供應商體系早已存在，自研這條路並非所有企業都能走通。

零跑能走到今天，是十年磨一劍的結果，從2015年公司成立起，電池、電驅等核心部門就已組建，經過十年的技術積累、製造經驗沉澱與團隊穩定性打磨，才形成了如今的體系能力。

零跑的錢塘工廠已經投產了，新工廠是否具備了智能化的特質？

朱江明：在製造領域，我們並不追求「為智能化而智能化」，而是更看重投入產出比。

我們對自動化的評估有一個明確標準：用智能化替代人工的投入，能否在三年內收回成本？如果周期超過三年，這種「用機器替代人工」就需要審慎考量，畢竟技術迭代太快。比如現在投入100萬的設備，三年后可能只需50萬就能實現同等功能，反而不划算。

因此，在智能化佈局上我們採取跟隨策略，只在技術成熟、投入產出比足夠高時才果斷引入，在覈心零部件生產中，我們的自動化程度其實已處於較高水平。

不擅長「講故事」，只專注「講技術」

合資車企開始在新能源汽車領域發力，且來勢洶洶，如何看待他們的攻勢對中國市場的影響？

朱江明：儘管合資品牌有其固有優勢，但我堅信中國車企在本土市場會佔據更大主導權，最終比拼的仍是企業自身的核心競爭力。

當前中國車企在新能源領域的整體態勢向好，雖然多數企業尚未實現大規模盈利，但已接近盈虧平衡點。

只要規模足夠大，盈利是水到渠成的事。

在整車製造層面，我們曾長期處於追趕狀態。國內車企早年向外資品牌學習質量管理與製造工藝，而零跑起步更晚，始終以行業標杆為榜樣。

到今天，我們在效率、質量控制、組織能力、成本管控等方面，已基本達到合資車企的水平。雖然與豐田等頂尖企業還有差距，但已非常接近。我們有信心在未來持續提升，從與合資品牌齊平，逐步在自動化效率、品質控制等維度實現超越。

目前零跑的市場表現處於穩健上升通道：周上牌量已接近1萬台，以集團為單位的排名在第七、第八位左右，較去年前進了兩名。

對零跑來説，當前核心是做好自己：在最短時間內實現銷量更快增長、市佔率進一步提升，確保不被行業淘汰。

與其説追求領先，不如説先站穩腳跟。

如何確保零跑一直留在牌桌上？

朱江明：此前有投資人問我零跑的未來，我的回答始終是：零跑目前纔打出兩張牌，第二張牌尚未完全落地，還有一款新車即將推出。

零跑的ABCD技術架構與平臺即將全面成型，今年下半年到明年年底，ABCD全系列車型將陸續補齊。在激烈的市場競爭中，我們手中還有足夠多的「牌」，到明年，這些「牌」會陸續登場。

零跑汽車為何會執着地倡導工程師文化？它給零跑帶來了什麼？

朱江明：零跑作為一家技術型企業，始終以技術領先性為核心，以此保持產品的持續競爭力。

我們提出的「3C」產品矩陣（C10、C16、C11），正是以最快速度、最短周期完成了平臺化技術的迭代升級，全面應用當前最適配的前沿技術，比如800V高壓平臺與碳化硅電驅動系統。

我們始終堅持「性價比」原則，不會在技術成本過高時盲目投入，而是聚焦於為用户創造實際價值。800V碳化硅技術不僅能實現更快充電，還能提升電驅效率，在相同電池容量下延長續航里程。

在智駕領域，依託去年研發的LEAP 3.5電子電氣架構，我們實現了「激光雷達智駕的豪華平權」。今年，零跑將有超過50%的產品搭載激光雷達與高階智駕功能。

零跑的工程師文化與體系化能力，支撐我們始終走在行業技術前沿。

以C11為例，這款車在2021年推出時，就以「前雙叉臂+后五連桿」懸架、8155芯片、三聯屏等配置驚艷市場，當時很多人驚歎「20萬以下竟能買到堪比25-30萬級產品的配置」。

這種「滿配即標配」的產品力，源於零跑十年發展中沉澱的全域自研能力，通過技術積累實現核心配置的快速上車，是我們的戰略底色。

此次C11的中期改款，不僅優化了內飾設計，更同步升級了動力與座艙系統；上市僅一年的C10、C16，也已全面搭載800V高壓平臺與LEAP 3.5架構，這正是零跑技術落地能力的體現。

雖説今天我們看似在「講故事」，但內核始終是圍繞技術與產品展開。我們確實不擅長華麗的敍事，即便偶爾提及「故事」，本質上也是在拆解全域自研的技術邏輯與能力沉澱。

可以説，零跑的特點就是：不擅長「講故事」，只專注「講技術」。

智駕將躋身第一梯隊，艙駕一體是方向

如何看待電動汽車在歐洲市場的發展前景？

史蒂凡·哈通：歐洲市場的電動汽車浪潮終將到來。

但它的發展路徑與中國存在顯著差異。

如何看待當前智能駕駛的技術水平？

朱江明：我認為，未來智能駕駛的技術水平會逐漸趨同，無限接近。

這就像手機拍照領域——各家都宣稱自己的技術最優，有的強調用了徠卡鏡頭，有的突出蔡司合作，有的説能拍星空，有的説能拍月色，但如果把20張照片混在一起讓大家盲測，很難有人能精準分辨出哪張來自哪個品牌，更談不上誰有絕對優勢。

當前的智能駕駛也處於類似階段，若進行盲測，短期內各家水平其實不相上下。

零跑在智能駕駛方面還在採用跟隨戰略嗎？

曹力：在ADAS領域，零跑前期採取的是跟隨性策略，但我相信用不了多久，我們就能實現趕超，躋身第一梯隊。

不少媒體朋友和用户可能覺得，零跑的智駕似乎還「差一口氣」。但客觀來看，當前眾多廠商宣稱的高階智駕，真正能在全場景下流暢好用的車型其實並不多。

多數產品的成熟度仍集中在高架、高速等封閉場景。在這些場景中，零跑車型的智駕功能表現並不遜色，實用性也得到了驗證。

隨着此次新款C11搭載的「點對點通勤」功能落地，以及后續智駕程序的持續升級，我們有充分信心讓零跑智駕躋身第一梯隊。

在智能座艙功能豐富度、車輛控制體驗，以及軟件優化迭代效率等方面，零跑的優勢有目共睹，這些也將為智駕能力的全面提升提供堅實支撐。

在智能駕駛領域，零跑的核心競爭力是什麼？

朱江明：零跑在智駕領域的核心優勢，在於「整體解決方案的整合能力」，尤其是硬件整合能力。我們的技術佈局非常全面：從自研智駕芯片（凌芯01 AI芯片），到攝像頭、雷達等感知硬件，再到軟件算法、控制系統及雲平臺，實現了從硬件到軟件的全鏈條覆蓋。

這種全面性帶來三個關鍵優勢：

一是成本可控，能將智駕系統的成本做到行業最優；

二是落地迅速，可快速實現技術上車；

三是適配性強，能與整車控制器高效匹配。

更重要的是，這種全鏈條能力為「艙駕一體」奠定了基礎。只有同時具備座艙開發與智駕算法能力，才能實現真正的集成。

比如我們曾在8295芯片上實現ADAS與座艙的融合，明年將基於高通8797芯片，用單芯片完成艙駕一體的落地，這纔是未來的方向。

這就像智能手機的演進：早期功能機內部芯片密密麻麻，現在的智能手機僅靠一顆SOC芯片，就能實現比五年前電腦更強的性能、更多的功能，且功耗大幅降低。

汽車行業未來也會如此，單芯片集成將成為趨勢，這正是零跑的核心競爭力所在。

智駕芯片的熱度很高，除了芯片廠商，車企也在做，如何看待這種情況？

朱江明：關於智駕芯片，目前投身研發的廠家，我數了一下，至少有12家。

這其中既有英偉達（比如Orin-x芯片）、高通（如8650這類艙駕一體芯片）這樣的行業巨頭，也有地平線、黑芝麻等國內企業，甚至蔚小理等車企也在佈局，總數肯定不少於12家。

從市場需求來看，中國是新能源汽車需求最旺盛的市場，即便未來年銷量達到1000萬輛，假設這些芯片由10家廠商分食，每家也只能分到100萬片的規模。

智駕芯片的技術門檻極高，5納米、6納米是基本要求，7納米都難以滿足需求。研發這樣的芯片，投入少則數億，多則十億級，且需要幾百人的專業團隊支撐，團隊成員年薪至少50萬起，成本壓力極大。

更關鍵的是技術迭代太快：現在投入研發5納米芯片，兩年后可能就需要升級到3納米，否則很快會失去市場競爭力。 

所以我們認為，車企直接投身智駕芯片研發風險太高，這件事更適合專業的芯片廠商來做。

為什麼零跑還要自研智駕芯片？

朱江明：零跑之前研發凌芯01芯片，有其特殊背景：當時市場上沒有合適的獨立AI芯片，Mobileye是算法和芯片捆綁銷售，不單獨賣芯片；大華（零跑的關聯企業）本身有AI芯片的需求（用於人臉識別等場景），於是零跑和大華聯手研發了凌芯01。

但從現在的情況來看，隨着智駕芯片進入大規模應用階段，還是需要更專業的公司來主導這件事。 

對零跑而言，我們更傾向於把精力放在做好產品上，通過合作整合專業資源。畢竟，把自己的核心業務做紮實，纔是更穩妥的選擇。