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智駕入中東：文化、技術、政策的三重突圍
2025-07-28 10:01
文｜錢麗娜
ID | BMR2004
2025年成為中國智駕企業出海中東的高峰之年。
4月，百度透露，蘿卜快跑已在迪拜進行開放道路驗證測試，並將於2025年年底前在迪拜部署100輛全自動駕駛車輛，同時，在阿布扎比的測試也即將啟動。
5月，小馬智行Pony.ai與Uber宣佈達成戰略合作，小馬智行的服務和車隊將在下半年接入Uber平臺，雙方合作將於今年在中東市場率先啟動。服務上線后，乘客在Uber APP上預約打車行程時，可選擇由小馬智行Robotaxi車輛提供服務。
同月，小馬智行與迪拜道路交通管理局（RTA）達成戰略合作，將在當地落地無人駕駛車隊。根據規劃，小馬智行2025年啟動測試運營，2026年推進全無人商業化運營，並實現與迪拜當地地鐵、有軌電車以及海上航線等多元交通網絡的無縫銜接。
文遠知行在2023年7月獲得阿聯酋首個自動駕駛汽車國家許可證，允許在全國公共道路上測試和運行自動駕駛汽車；2024年12月，文遠知行與Uber在阿布扎比啟動了網約車合作；2025年二季度起，車隊將在阿布扎比公開道路開展沒有安全員的純無人車試運營。
美國的Waymo、Cruise、Uber也把中東當成了試驗場。專業從事企業出海一站式服務的鼎金國際聯合創始人硃紅江説：「在阿聯酋、沙特等中東國家，美國、中國的智駕企業最多，去年韓國的智駕企業也來了。」
01
中東的「智駕」雄心
中國將中東視作共建「一帶一路」的重點區域之一，其投資潛力是其他地區不可複製的。
中東海灣六國（沙特、阿聯酋、卡塔爾、科威特、阿曼、巴林，以下簡稱「海灣六國」）中，阿聯酋和沙特是中國企業趨之若鶩的投資熱門地。
沙特的國土面積在海灣六國中最大，達225萬平方公里，人口3530萬；阿聯酋地處阿拉伯半島東部，國土面積僅8.36萬平方公里，人口1017萬。面對全球高科技迅猛發展的浪潮，兩國都在努力擺脫對石油單一資源的依賴。
2016年，迪拜公佈《自動駕駛交通運輸戰略》，計劃到2030年，25%的交通出行將採用智能無人駕駛模式，這一目標也成為阿聯酋「2030國家人工智能戰略」的一部分。當其他主要城市/國家專注於推動私人自動駕駛汽車時，迪拜正針對全部7種公共交通（地鐵、電車、公交、出租車、水上交通、纜車和接駁車）部署自動駕駛交通（SDT）。
如今，迪拜地鐵是世界上規模最大的自動駕駛公共交通系統之一，而其他公共交通模式，如「首英里 - 最后一英里」 接駁車、快速公交系統（BRT）等，也在實現自動駕駛功能方面取得了顯著進展。以這一戰略為指導，行業合作伙伴將能通過和道路與運輸管理局的合作，開發相關技術。據估算，在迪拜自動駕駛交通帶來的效益每年價值超過220億阿聯酋迪拉姆（約合人民幣430億元）。
迪拜是全球少數擁有一體化交通管理機構的政府之一。相比之下，美國、加拿大、澳大利亞、英國及歐洲的交通管理體系由地方、區域、州和聯邦機構拼湊而成，各機構的職責與管轄範圍參差不齊。儘管歐美等地區的整體資源規模可能超過迪拜及阿聯酋，但資金分配分散、監管權限碎片化以及跨區域政治博弈，使其自動駕駛交通推進之路更顯曲折。
沙特是G20國家中汽車普及率最高的國家之一（每千人保有量超200輛），沙特2021年已允許特斯拉進行FSD（完全自動駕駛）測試，只是僅限於NEOM新城。
《沙特智能交通戰略》提到「2030年開放L4商用車運營」的目標，該目標比歐盟還早兩年，但沙漠氣候對傳感器可靠性的挑戰在公開文件中常被弱化。
沙特貨運優先級高於乘用車，因為其物流成本佔GDP 18%（全球平均12%）。沙特運輸總局（TGA）與沃爾沃開展卡車試點項目，同時要求所有自動駕駛車輛必須配備機械踏板，採用的是「漸進式過渡」策略。
在沙特，阿卜杜拉國王經濟城建立了專門的自動駕駛車輛測試場，為本地和國際公司提供可控環境進行技術測試和驗證。超大型新城市建設項目「NEOM新城」是沙特未來城市的旗艦項目，投資金額高達5000億美元，NEOM計劃將自動駕駛技術作為其未來交通系統的核心支柱。目標是實現高度甚至完全自動駕駛的交通網絡，成為全球自動駕駛技術的前沿試驗田和展示窗口。另外，在利雅得、吉達等主要城市的特定區域（如大學校園、機場、商業區、專用車道）開展小規模試點項目，測試自動駕駛巴士、出租車或接駁車。
早在2023年10月25日，小馬智行宣佈與NEOM新城的投資機構NEOM投資基金（NIF）達成新的合作投資協議，獲得了1億美元的投資，這筆資金將用於在整個中東地區推廣無人出租車服務，並將投入全球自動駕駛技術的研發和運營。
鼎金國際創始人與CEO詹珂君説：「中國將中東視作共建‘一帶一路’的重點區域之一。過去兩年，多個省市政府代表團加強了來中東的訪問頻率。歐美局勢的變化加上中東的經濟基礎，其投資潛力確實是其他地方不可複製的。」
02
如何看待中東的智駕機會？
基於地理條件以及歷史文化稟賦，迪拜是中國智駕企業進入國際市場的重要途徑。
阿聯酋全稱阿拉伯聯合酋長國，是一個聯邦制國家，由阿布扎比、迪拜、沙迦、富查伊拉、烏姆蓋萬、阿治曼和哈伊馬角七個酋長國組成。七個酋長國擁有各自的酋長，擁有處理各自酋長國內部事務的權利，而阿聯酋總統處理整個國家的軍事和外交事務。詹珂君説：「阿聯酋作為聯邦制國家，各酋長國在道路基礎設施、交通規則執行層面存在一定差異。對自動駕駛企業而言，即便在同一個國家內部，不同酋長國之間也可能需要針對性適配，從限速設置到道路標識，再到車輛上路審批機制，形成了實質性的本地化挑戰。」
迪拜是阿聯酋最國際化、經濟最活躍的酋長國之一，作為中東門户，它擁有得天獨厚的地理位置優勢，是連接亞非歐三大洲的交通要道，位於阿拉伯灣南岸，長期被視為中東的門户城市。
詹珂君在迪拜駐紮多年，她的感受是：「迪拜因特殊的歷史原因，與英國淵源深厚。英語是當地通用語言，整個社會非常西化，由於阿聯酋全國本地人只佔11%—12%，而在迪拜，本地人佔比約為7%—9%，余下的皆為外國人，社會氛圍非常開放、包容，營商環境也不錯。」迪拜也是眾多跨國公司中東、北非、西亞的總部所在地。從這里飛往歐洲各國，短則三四個小時，長則七八個小時，交通便利。基於地理條件以及歷史文化稟賦，迪拜是中國智駕企業進入國際市場的重要途徑。
阿聯酋對人工智能的重視，也使其做出一項重大變革，從2025 年 9 月起，阿聯酋的公立學校從幼兒園到 12 年級的所有學生都將開始學習人工智能課程。這一具有前瞻性的舉措，體現了阿聯酋對教育創新和未來人才培養的高度重視，旨在為學生提供適應未來社會發展的關鍵技能和知識。
詹珂君説，迪拜的發展情況並不代表整個阿聯酋，也不能代表中東。相對而言，沙特2016年推出「2030願景」，2017—2018年起加速改革，也就是説六七年前纔開始大力改革，國際化程度不如阿聯酋，文化保守性會更強，整體開放程度與多元化程度仍在逐步推進中。
如今，Uber已經進入中東運營，但在各國選用的車型差異很大，阿聯酋的車型以雷克薩斯為主，民用車輛中豪華車比例也較其他地區高；而沙特普通民眾的生活質量較為一般，Uber平臺上各種車型都有，有些車型服務和維護水平存在一定差異，反映出兩國消費層級與用户體驗的現實差距。
中國智駕企業進入中東之前，詹珂君建議一定要先過好「三關」。
第一是文化關。企業需要了解中東的歷史、文化、宗教和習俗。「有時宗教和習俗未必制約企業發展，用好這些因素，反而能夠創造市場機會。」
目前，沙特雖然解禁了女性駕駛的禁令，但是女性駕車的比例不高，整體佔比仍處於上升階段，很多女性出行還需要依賴司機或者是家庭成員的支持。「這反倒是一個彎道超車的契機，智駕企業可以打造女士專屬艙，通過提升隱私性和安全感切入市場。這是個以柔克剛的滲透策略。」詹珂君繼續分享，「如果緊跟這個改革政策，無人駕駛也能成為政府推動社會包容和女性就業的重要工具。」
在中東市場，「齋月行為模型」是自動駕駛企業進行本地化落地時不可忽視的重要策略。研究與各地官方數據普遍顯示，齋月期間，因白天禁食、臨近開齋時段的集中出行、高温疲勞和夜間活動增加等因素，交通事故率較平時上升14%—30%，其中17:00—19:00為高風險時段。對此，領先企業已開始將「齋月行為模型」納入算法體系。它們採用三種方法：一是對齋月不同時段的交通行為進行建模；二是加強傍晚時段的預測與應對策略；三是聯動V2X系統（Vehicle-to-Everything，一種基於無線通信技術的車聯萬物系統，旨在實現車輛與周圍環境之間的實時數據交互）與城市信號控制，實現高峰期動態調度。
詹珂君説：「這一模型不僅提升了實際運營安全，也體現了對當地宗教文化習俗與社會規則的敏感理解，是實現‘文化適配型自動駕駛’的關鍵一環。對於希望長期深耕中東的出行科技公司而言，齋月並非障礙，恰恰是構建本地信任與品牌區隔的戰略窗口期。」
第二是技術關。中東的地理環境與中國大不同。迪拜碼頭（Dubai Marina）是全世界高樓層密度最高的區域之一，迪拜與阿布扎比相距100多公里，從迪拜高層建築羣駛出后，一路穿越大片沙漠，部分路段缺乏高精地圖標定或道路標誌，對智駕的導航與感知冗余提出更高要求。中東當地超高温天氣和沙塵暴對電池熱管理、攝像頭成像精度等的影響會比較大。
在地圖方面，詹珂君建議，智駕企業與本地的地圖服務商合作最為快捷，只需做好前期的數據標準化、API接口、商業授權即可快速實現落地運行。
技術領域，詹珂君看到，智駕作為高頻高精度的數據密集型場景，可以在中東搭建生態體系，整合上下游、本地運營商、資本方、交通運營單位等多方資源。智駕企業進入中東市場時，有助於推動部分中國智能汽車的出口。大規模整車出口是否能夠落地，需看政策、合規、價格、售后支持等因素；目前多數自動駕駛企業進入中東時，主要採用技術落地（算法、地圖、傳感器融合、V2X等）。在運行過程中，需要存儲大量的數據，智駕企業甚至可以作為數據中心的牽頭方，帶動國內數據中心的出海，或者與當地的數據企業合作。
目前華為在中東建立了數據中心，中國電信也在推進早期部署，整體上中資企業在區域級數據中心建設上仍有廣闊空間。值得關注的是，迪拜當地電信巨頭DU與微軟已經達成合作，計劃投資 20 億迪拉姆（約合5.44 億美元）在迪拜共建一座超大規模數據中心。這一項目不僅體現了中東各國對算力主權的重視，也説明區域對於AI與自動駕駛等高算力應用場景的基礎設施準備正不斷加速。
第三是政策關。目前，沙特和阿聯酋全國性的無人駕駛法規還在完善中，智駕企業面臨着責任認定模糊、保險機制缺位的風險。
但是詹珂君認為，企業早期參與有其好處，可以與政府共建標準、測試規則及城市出行協同方案的設計，有望在當地行業早期建立話語權並獲得先發紅利，這種情況在阿聯酋比較常見。「以迪拜為例，其對外來先進技術持開放合作態度，擅長通過引入國際化執行團隊甚至才能突出的個人，快速建立產業生態。DIFC（迪拜國際金融中心）等平臺的發展即體現了這種‘頂層設計+外部能力引入’的協作機制。」詹珂君建議，無人駕駛的玩家可以藉助窗口期，參與更底層的城市協同設計，比如投資建設各類交通信號等基礎設施，深度嵌入城市智能交通佈局，而不是把自身僅僅定位於一個無人駕駛工具的提供商，「切入的角度很多，這里有大量的機會。」
總之，智駕企業進入中東市場時，要做好本地的合規工作，這將涉及牌照、用工、數據隱私和安全性等問題。沙特對用工的「沙化率」有硬性規定；阿聯酋雖然相對開放，亦逐步推進本地化僱傭機制，對中大型企業設有配額要求，所以當公司壯大到一定規模時，對僱傭本地員工還是有一定的要求。
詹珂君説：「中國企業只要肯過來，都是有機會的，但是我們尤其建議國內具備成熟產品力、國際化能力與長期戰略視野的相對頭部的企業參與，畢竟中東如今已不只是新興市場，更是全球市場博弈的重要支點。」
