中國車市，這一比例創下歷史新高

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（來源：中國新聞周刊）

2025年上半年，我國汽車產銷量首次雙雙突破1500萬輛大關。

根據中國汽車工業協會數據，今年上半年，我國汽車產銷量分別為1562.1萬輛和1565.3萬輛，同比分別增長12.5%和11.4%。其中，傳統燃料乘用車國內銷量542.6萬輛，同比下降1.8%；新能源乘用車國內銷量552.4萬輛，同比增長34.3%。國內市場新能源乘用車銷量已經超過燃油車。

汽車行業整體產銷量提升，但利潤並沒有迎來實質性改善。乘聯會祕書長崔東樹表示，2025年1—5月的汽車行業利潤為1781億元，同比下降11.9%；汽車行業利潤率為4.3%，低於下游工業企業5.7%的平均利潤率，但較1—4月的4.1%利潤率有所改善。

在達成較高的市場規模后，中國汽車究竟如何實現更好的發展？

產銷創新高背后

當前，汽車市場銷量集中度較高，呈現強者愈強的「馬太效應」。中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，位居前十五的汽車集團合計銷量達到了1443.4萬輛，佔總銷量的92.2%。其中比亞迪、上汽、吉利、一汽、長安位居前五。新能源車市場則更為集中，前十五大集團合計銷量659.9萬輛，佔比高達95.1%。

位居榜首的比亞迪上半年累計銷量214.6萬輛，同比增長33.04%。其海外市場表現尤為亮眼：上半年，比亞迪海外汽車累計銷量達47萬輛，超2024年全年41.72萬輛的海外銷量。

數據顯示，中國品牌乘用車市場佔有率已達68.5%，同比提升6.6個百分點，這一比例創下歷史新高。與之相對，德系品牌市佔率降至13.1%，日系品牌跌至9.6%，美系與韓系合計僅佔7.6%，外資品牌在中國市場的話語權持續弱化。

不過，儘管日系汽車品牌市佔率出現下滑，但中國車企在盈利能力方面仍與豐田有較大差距。根據此前已經公佈的數據，2024年僅豐田一家的淨利潤就遠遠超過了所有中國車企的總和。

中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席、重慶市原市長黃奇帆近日在2025貝殼財經年會上直言，中國汽車製造按理説是製造業中效益相對較高的。但今年截至6月，產值利潤率僅5%，3000萬輛汽車的利潤還不如豐田汽車900萬輛的利潤高。

根據豐田汽車5月8日公佈的2025財年（2024年4月—2025年3月）財報，其淨利潤達到了4.765萬億日元（約合2305.26億元人民幣）這一數字比國內上市乘用車企業總利潤的兩倍還多。

今年上半年，豐田在中國銷量達到83.77萬輛，截至7月中旬，豐田品牌在中國市場的累計車主突破2500萬；雷克薩斯半年銷量超過了8.5萬台，在豪華車和進口車雙重式微的市場形勢下，持續實現正增長，穩居進口豪華車銷冠。在中國汽車流通協會與精真估聯合發佈的《2025上半年中國汽車保值率研究報告》中，雷克薩斯品牌整體三年保值率達到60.51%，位列日系品牌排行榜榜首。

不僅要「銷量」，更要「質量」

中國汽車產業在實現「量」的規模后，如何實現「質」的發展是行業值得關注的問題。

目前，中國汽車市場幾乎成為全球競爭最激烈的角鬥場，在激烈的競爭中，行業內大部分企業都被捲進「價格戰」之中，「內卷式」競爭則讓從業者苦不堪言。

今年5月，工業和信息化部相關負責人表示，將加大汽車行業「內卷式」競爭整治力度。7月16日召開的國務院常務會議明確提出，要着眼於推動新能源汽車產業高質量發展，針對該產業領域出現的各種非理性競爭現象，堅持遠近結合、綜合施策，切實規範新能源汽車產業競爭秩序。

小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬告訴中國新聞周刊：「現在（市場競爭）還不是最激烈，下一個五年中的某一兩年會更加激烈。」在何小鵬看來，「當前的競爭環境中不應該卷價格，應該卷科技。應該走出中國，走向全球。同時，應該向新質生產力、向具身智能方向發展。」

「我們不參與所謂的‘價格戰’，也不參與內卷，我們要提高我們自己的效率、研發、製造、質量。」嵐圖汽車CEO盧放向中國新聞周刊表示，「嵐圖未來肯定會繼續堅持長期的高質量發展。」

可以預見，未來汽車市場競爭焦點也將轉向技術比拼，車企紛紛加大電池續航、智能駕駛、車機系統等核心領域投入，行業進入「降本增效」新階段。

在2025新能源智能汽車新質發展論壇上，中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉直言，目前，全球競爭圍繞智能化展開，我國L2級輔助駕駛滲透率超過50%。

「在電動化上我們確實實現了換道超車，智能化上我們實現了終端先行，產業生態越來越豐富，如何鞏固擴大我們在智能化上的發展優勢，現在是中國汽車行業一個非常急迫的問題，如果慢下來，我們過去的優勢就可能被別人反超。」張永偉提到，成本與智能化是消費者買汽車排名最前的兩個因素。其中，成本佔據的比重接近60%，而智能化也佔據了54%的權重。

從技術發展階段看，智能駕駛正處於從L2向L3跨越的關鍵期。在張永偉看來，從現在到2030年，主要任務就是加速普及輔助駕駛。「要快速提出L3及更高等級自動駕駛的發展目標，這是智能駕駛挑戰式的目標，而且現在也進入了雖然沒有產業化但研發競爭激烈的階段，時間窗口不長。」張永偉認為，2030年左右應該是L3、L4從試點到規模化應用的時間窗口，他建議車企把握好中國智能駕駛不同階段的發展目標，利用好時間窗口，打出快節奏。

目前，智能駕駛技術與整車緊密綁定是中國汽車行業前沿技術創新非常顯著的特點。張永偉表示：「在智能化時代，整車和零部件的關係進入深度合作模式，如華為、Momenta、元戎啟行等企業的技術在研發初期就與整車企業進行綁定，這是非常可喜的現象。」

產銷規模的登頂只是階段性成果，如何在利潤水平、技術壁壘、品牌溢價等方面實現突破，將決定中國能否真正成為全球汽車產業的引領者。在電動化與智能化的雙重變革中，機遇與挑戰並存，唯有持續創新、補齊短板，才能在這場百年未有之大變局中佔據主動。

作者：劉珊珊