馬斯克轉發「特斯拉在中國測試第一」 懂車帝測試引熱議！鴻蒙智行、智界汽車、AITO汽車：不予置評！

特斯拉CEO馬斯克的一個轉發，讓懂車帝的輔助駕駛測試「火」了。多家車企迴應懂車帝的輔助駕駛科普視頻。

　　近日，央視新聞報道，隨着新能源、汽車發展，輔助駕駛成為大眾關心的話題，與此同時，一些因為輔助駕駛產生的事故也引發關注。近日，汽車信息平臺懂車帝發起了一場輔助駕駛真實事故場景模擬科普實驗，事故場景模擬選擇在真實高速公路與城市道路上進行，總共15個科目，使用國內外20多個品牌，近40款車型設置了車輛假人的模型，並模擬出真實車流。

　　上述科普實驗視頻顯示，高速夜間遇施工+卡車場景，僅47%的測試車輛能安全避讓；兒童突然衝出過馬路場景，58%的測試車輛能有效剎停。專家強調L2級輔助駕駛非自動駕駛，駕駛人需全程監管、隨時接管，仍是安全責任主體。

　　據澎湃新聞報道，此次參與測試的具體車型包括特斯拉Model 3和Model X、小鵬G6、問界M9、智界R7、阿維塔12、理想L6、騰勢Z9GT EV、魏牌藍山、小米SU7、蔚來ES6、零跑C10、極氪001、樂道L60、比亞迪秦L DM等近40款車。

　　7月24日晚間，懂車帝相關負責人發佈的數據顯示，此次測試的近40款車，在城區道路、高速公路中的15個場景測試中，平均通過率只有35.74%。

　　從參與車型和測試科目來看，這是目前比較少見的國內大規模輔助駕駛測試，但多個品牌的測試結果並不理想。這一結果也因與部分車企的宣傳以及消費者對國產智駕車型的期待存在較大差距，引發爭議。有網友質疑其測試方法和過程不夠嚴謹，認為場景設計和變量控制存在漏洞。「懂車帝的測試和車企測試標準不太一樣。」某新能源車企相關工作人員向《每日經濟新聞》記者表示。

　　根據網上流傳的兩張表格，測試結果最好的是特斯拉，在36款車「高速事故場景模擬」綜合表現中，15款車為「0通過」。

　　7月25日，特斯拉CEO馬斯克轉發了懂車帝《懂車智煉場》輔助駕駛科普節目的高速公路場景的測試視頻，並配文稱：「由於法律禁止數據出境，特斯拉在沒有本地訓練數據的情況下，在中國取得了最高成績。」

　　當日，特斯拉副總裁陶琳發文稱：「這次測試的結果我們和大家一樣都是從媒體上看到的，我們不關注排名，因為任何測試、排名都是相對的、短暫的，但對安全的要求卻沒有上限。同時，也希望大家看到，這次測試的本意並不是排名，而是提醒大家專注路況，安全第一。」

　　7月25日，鴻蒙智行、智界汽車、AITO汽車分別在官方微博發文稱：已看到某平臺所謂「測試」，不予置評。

微博認證為廣汽豐田銷售副總的@廣汽豐田彭寶林迴應：近期懂車帝發佈多款輔助駕駛車型測試，鉑智3X在城區場景中表現優異，9個場景完成7個，通過率達78%。在所有車型中並列第二，也是達成該成績車型中唯一一款14萬級純電車型。「在此也呼籲安全優先、生命至上，再好的智駕都是輔助駕駛。」

　　嵐圖汽車邵明峰發文表示：懂車帝封閉高速測試如同一面鏡子，映照出行業在極端場景下仍存技術共性瓶頸：高速避險、感知系統對非標障礙物識別等能力需進一步提高。

　　「這折射出兩點思考，一方面，隨着行業從硬件軍備競賽轉向軟件，‘技術可靠性’亟需各家廠商重點解決；另一方面，無論輔助駕駛多先進，用户真正需要的都是一輛‘撞了也能保命’的安全車。我想説，中國汽車的技術飛躍，需要行業共建，更需要‘國標護航’。」

　　邵明峰有兩點倡議，一是要將「失效兜底能力」 納入行業強制標準，如碰撞自動解鎖、夜間施工區誤判率等；二是要以「最差場景通過率」取代營銷話術，倒逼企業築牢安全底線。嵐圖願意踐行國家隊責任，開放全系車型用於各行業機構實測驗證。

　　需要指出的是，嵐圖並未參與此次測試。

　　7月25日，懂車帝相關工作人員在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，懂車帝此次推出的是一檔輔助駕駛科普節目，僅代表事故模擬當時該車輛的碰撞結果，不代表其在所有輔助駕駛場景下的表現，本節目旨在提醒公眾正確認識輔助駕駛的相關功能和安全邊界，增強安全駕駛意識，未做過任何官方排名。

　　「當前的輔助駕駛功能無法勝任某些危險複雜的交通場景，用户使用輔助駕駛功能時，應隨時準備接管車輛。」懂車帝相關負責人強調稱。

　　中南大學發佈的《智能網聯汽車輔助駕駛安全場景研究報告》也指出，當前的組合駕駛輔助系統無法勝任某些危險複雜交通場景，系統在某些特殊情況下可能無法及時做出正確的決策，需要駕駛員隨時準備接管車輛。

　　同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受《每日經濟新聞》記者採訪時則強調，目前，市面上的智駕車型所搭載的都不是自動駕駛系統，而是L2級的「組合駕駛輔助系統」，消費者必須引起高度重視。

　　北京航空航天大學教授、中國智能交通協會交通安全專業技術委員會祕書長魯光泉表示，目前市面上沒有經過認證的L3級智能駕駛產品，L2級要求駕駛人必須全程不離眼不離手接管，要正確認識輔助駕駛的有關功能，關注自身駕駛安全。

　　事實上，過去兩年，部分車企將L2級輔助駕駛包裝成「自動駕駛」，存在誇大和過度營銷行為，這一情況也引發了監管部門的重視。

　　科技部最新發布的《駕駛自動化技術研發倫理指引》指出，「在發佈重大研究成果時，相關主體應堅持客觀準確、實事求是，避免片面誇大、隱匿風險，不得編造、傳播與駕駛自動化系統實際功能和效果不相符的虛假信息」。

　　今年4月，工業和信息化部裝備工業一司組織召開的智能網聯汽車產品准入及軟件在線升級管理工作推進會也強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳。

　　在監管部門的引導下，車企紛紛調整宣傳話術。如，上汽通用五菱已將靈眸智駕系統的功能定位調整為「輔助駕駛」；比亞迪也把「天神之眼」智駕系統更名為「駕駛輔助系統」；華為乾崑在發佈高速L3商用解決方案時，華為車BU CEO靳玉志對智駕的宣傳話術也是「智能輔助駕駛」；嵐圖汽車內部則禁用「自動駕駛」一詞，堅持使用「組合駕駛輔助」定義其智駕功能。

　　今年3月，特斯拉中國官網也調整了輔助駕駛系統的命名，將「Autopilot 自動輔助駕駛套件」更名為「輔助駕駛套件」，其中的「FSD智能輔助駕駛」調整為「智能輔助駕駛」。

　　7月23日，在國新辦「高質量完成‘十四五’規劃」系列主題新聞發佈會上，公安部交通管理局局長王強表示，目前我國市場上銷售的汽車搭載的「智駕」系統都不具備「自動駕駛」功能。這些「智駕」系統都還暫時停留在輔助駕駛階段，也就是説是由系統輔助駕駛人來去執行一些動態駕駛的任務，車輛還是需要人來操控，駕駛人才是最終的責任主體。

　　「如果駕駛人在駕駛車輛的時候‘脱手脱眼’，也就是我們説的雙手脱把，兩眼不是觀察前方，而是低頭看手機，甚至是睡覺打盹，不僅存在嚴重的交通安全風險，一旦出事，還可能面臨着民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律風險。」王強説。