多輪破億元資金注入人形機器人賽道，資本更青睞「汽車人」造「人」？

本報（chinatimes.net.cn）記者於建平 見習記者 黃蓓 北京報道

在汽車企業掌門人們還在為確保現金流充足，不斷降本增效的同時，另一羣從汽車產業出走的前「汽車人」們卻在資本市場拿錢拿到手軟。這些汽車人，原先都是在汽車產業從事智能輔助駕系統研發工作，如今都成了人形機器人賽道的行業新秀。

融資規模和頻率令人艷羨

7月21日，具身智能機器人公司逐際動力LimX Dynamics新一輪融資獲京東戰略領投。這一輪融資已經是逐際動力今年公佈的第二輪融資了。雖然單輪融資金額均沒有披露，但根據公開信息，在今年3月，逐際動力完成了5億元A輪融資。

7月15日，有媒體報道，智元機器人於近日獲得正大集團旗下正大機器人的戰略投資，具體融資金額未對外披露。在此輪戰略投資的前幾天，智元機器人通過入主上緯新材料科技股份有限公司，躍入科創板。智元機器人的財力可見一斑。截至2025年7月，智元機器人已完成‌9輪融資‌。

7月8日，它石智航（TARS）宣佈完成1.22億美元天使+輪融資。本輪融資由美團戰投領投，鈞山投資、碧鴻投資、國汽投資、臨港科創投、賽富投資基金、建發新興投資共同跟投。老股東線性資本、襄禾資本等持續加碼。這也是它石今年第二輪融資。值得一提的是，它石智航今年2月才成立，截至第二輪融資，它成立時間還未滿半年。

今年更早一些時候，剛成立100天的維他動力就獲得兩輪融資，合計2億美元；智平方、星海圖等人形機器人企業也於上半年獲得數億元的融資。

「破億元」「多輪次」已經成為人形機器人產業融資的顯著特徵。從融資規模和頻次的角度來看，用資本「寵兒」來形容人形機器人企業一點不為過。而在這些「寵兒」的背后，都站着曾經在智能輔助駕駛系統領域「廝殺」的「汽車人」。

汽車業太「卷」 他們換個賽道玩

「汽車業太‘卷’了。車企一邊下場自研智能輔助駕駛系統，一邊不停降低採購成本，智能輔助駕駛技術方案供應商的日子越來越艱辛。」一位從智能輔助駕駛技術方案供應商跳槽至人形機器人公司的職員告訴《華夏時報》記者，「而現在人形機器人產業正在風口上，至少還有十年的紅利期，日子相對好過多了。」

自2023年初開始，智能輔助駕駛領域的「汽車人」就開始陸續切換至人形機器人賽道。小鵬汽車前首席科學家郭彥東創辦了智平方；曾先后就職於Waymo和Momenta的清華高材生高繼揚創辦了具身智能公司星海圖；曾參與過美國航空航天局（NASA）火星車研發、L4自動駕駛等項目的「90后」邱迪聰創辦雅可比機器人公司；文遠知行前COO張力加入人形機器人公司逐際動力，擔任聯合創始人兼COO；曾是華為「天才項目」成員、曾任蔚來汽車解決方案部架構師的史青帆創辦人形機器人公司少年遊；華為智能汽車解決方案事業部前自動駕駛系統首席技術官、首席科學家陳亦倫創辦它石智航。它石智航的另外兩位聯合創始人也是汽車人。一位是同樣有華為車BU背景並曾入選華為「天才少年」的丁文超，一位是曾帶領百度在智駕領域深耕多年的百度前智能駕駛事業羣組（IDG）總經理李震宇；曾在蔚來汽車擔任工程總監的姚卯青加入智元機器人，擔任智元研究院執行院長；地平線前副總裁、前軟件平臺產品線總裁余軼南創辦人形機器人公司維他動力，地平線前軟件平臺總架構師、智駕創始團隊成員宋巍，以及理想汽車前智能駕駛產品總監趙哲倫隨后加入維他動力。

談及換賽道創業，余軼南表示：「智能輔助駕駛是把AI技術嫁接在一個現有的產品形態——汽車上，而汽車形態在過去一百多年里已經固化了，這個物理軀殼太受限。AI本身的能力越來越大，所以我決定不再繼續做汽車，而是要完全創造一個新的本體，把AI的價值更充分地發揮出來。」

「隨着全新的AI時代的到來，汽車產業將面臨兩大變革。一方面，AI會推動自動駕駛甚至無人駕駛的加速到來；另一方面，汽車產業正在和機器人進行融合。」小鵬汽車董事長何小鵬早就意識到汽車和機器人技術融合的趨勢。在這樣的技術背景下，汽車企業紛紛開始啟動人形機器人項目，汽車企業智能輔助駕駛團隊創辦、加入人形機器人企業的成員也越來越多。

技術同源 「汽車人」造「人」難度更低

「人形機器人與智能網聯汽車在技術、工藝、產業鏈以及功能目的等方面是具有高度同源性。」全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示。

余軼南更為具體地解釋：汽車和機器人的底層邏輯是一樣的，都需要環境感知、任務理解、規劃控制等長鏈條技術。目前，智能輔助駕駛系統的技術路線經歷從從分段式走向端到端，再走向「VLA（視覺-語言-行為大模型）+VLM（視覺語言模型）」架構，而這也將是人形機器人的進化路徑。

這就意味着，具備智能輔助駕駛系統研發經驗的「汽車人」在人形機器人賽道上天然更具優勢。特斯拉機器人團隊工程師米蘭·科瓦奇（Milan Kovac）曾表示：「特斯拉大規模的人工智能訓練和基礎設施建設，以及多年來在汽車基礎技術、電池、人工智能芯片和自動駕駛軟件方面所做的工作起到了關鍵作用。」

地平線副總裁兼首席架構師蘇箐此前曾公開表示：「如果連自動駕駛都搞不定，有什麼資格做機器人？」

理想汽車創始人李想也在2024理想AI Talk活動上表示：「車是最簡單的機器人，如果車沒法實現完全自動駕駛，其他人工智能機器人的功能還是非常有限的。」

可以見得，「汽車人」湧入人形機器人賽道，對該賽道初期創業者是降維打擊。更值得關注的是，除了智能化技術上的優勢，汽車業的「三電」技術也是人形機器人急需的。譬如：特斯拉第二代人形機器人Optimus便應用了特斯拉在電池、電機和控制模塊上積累的技術。可以説，在供應鏈上，汽車業與人形機器人行業也是高度重合的。這就意味着「汽車人」造「人」還具備產業鏈優勢。

這類技術研發有經驗、商業化落地有產業鏈支持的人形機器人創業團隊，資本怎能青睞有加呢？

責任編輯：李延安 主編：於建平