京東造車成功，客户/供應商怎麼都來搶主機廠的生意

2025年7月，京東物流宣佈自研的VAN無人輕卡投入實際運營，標誌着物流巨頭也在加入新能源商用車造車賽道。幾乎同期，電池巨頭寧德時代通過15億持股全資子公司，將業務觸角明確延伸至「整車銷售」；貨運平臺貨拉拉的首款新能源貨車「多拉八方」也蓄勢待發，即將量產上市。物流企業、三電核心供應商、互聯網貨運平臺……跨界者的入局，非傳統車企已從技術賦能轉變為生態構建者，新能源商用車行業的競爭邏輯正在改變。

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跨界路徑各異：物流、三電、平臺集體造車

跨界三者雖方向不同，卻直指新能源商用車市場。

物流企業正在將觸角從運輸延伸至工具製造。京東物流此次推出的VAN輕卡，不僅擁有傳統四米二輕卡的載貨能力，而且還擁有L4級別公開道路自動駕駛能力。其擁有24立方米載貨空間，相較於傳統4.2米貨車實現載貨量顯著提升。同時，該車還具備400公里滿載續駛能力，充分覆蓋城市及周邊短途物流運輸半徑，有效破解新能源物流車「里程焦慮」難題。

京東此舉的核心邏輯在於：深度掌控核心運力工具。通過自研高度智能化、電動化的車輛，京東得以在物流鏈條最基礎的運力環節實現效率躍升與成本結構的深度優化，將降本增效的主動權牢牢握在手中，這是其應對物流行業微利化趨勢的關鍵戰略。

三電企業也不甘心僅做「幕后英雄」，寧德時代雖以電池起家，佔據全球動力電池裝車量大份額，但仍面臨着車企紛紛自研三電的「去寧王化」趨勢。其佈局整車領域的野心早有端倪：2022年成立濟寧市兗州區潤永新能源有限公司涉足汽車銷售，深度參與阿維塔等新勢力品牌。如今明確將「整車銷售」納入子公司業務範圍，意圖昭然若揭。寧德時代的跨界，是技術實力向產業鏈下游的強勢延伸，更是對產業話語權的關鍵爭奪。面對核心業務可能被侵蝕的風險，主動下場造車（包含不限於入股車企）是其開闢第二增長曲線、鞏固生態主導地位的必然選擇，旨在從供應商躍升爲生態構建者。

貨運平臺則開始謀求閉環生態構建。貨拉拉推出「多拉八方」新能源輕客/輕卡，直接意圖在於解決平臺核心痛點：運力標準化不足、司機忠誠度偏低。通過自建運力池，平臺可提供更統一、可靠的服務，同時增強對司機的黏性，突破盈利模式單一與IPO困局，構建從車到貨的完整生態閉環。

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殊途同歸：尋找「生態」新增量

背景迥異的各大巨頭紛紛跨界造車，本質上是在原有增長曲線面臨壓力時，降低成本，並且積極開闢新戰場，構建生態市場。

物流企業目前正在面臨嚴峻的「降本增效」的趨勢，中國物流與採購聯合會數據顯示，2024 年社會物流總費用與GDP比率降至14.1%，創2006年統計以來最低水平，相當於全年節約物流成本超4000億元。在行業整體運價持續走低的同時，傳統模式已經難以為繼。自研車輛，特別是智能化、新能源車輛，能實現物流效率質的飛躍與成本結構的深度優化，在激烈的市場競爭中開闢新增長點。

根據電車資源統計，6月份，寧德時代1815.1MWh裝車量，佔據整個物流車裝車量54.6%市場份額。車企自研三電已成大趨勢，即使如寧德時代這樣的巨頭，其核心市場份額也面臨潛在侵蝕風險。儘管目前寧德時代沒有明確表明自己要造車，但三電企業主動下場造車，既是技術實力的延伸驗證，更是對產業話語權的強力爭奪，將自身從供應商轉變為生態主導者之一。

貨運平臺的邏輯在於突破瓶頸，構建閉環。2023年10月到2024年10月，貨拉拉平臺40%的訂單由新能源貨車完成。然而，多次IPO折戟（已達4次）、持續的司機權益爭議、高頻率監管約談（2023年被約談12次）以及市場對其「高抽成、低增長」模式的質疑，都凸顯了其盈利模式單一、生態脆弱的發展瓶頸。通過提供統一、可靠的車源，平臺不僅能提升服務可控性和標準化水平，更能增強對司機羣體的粘性，從而突破盈利天花板，為資本市場講好新故事。

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結語

京東VAN輕卡、貨拉拉「多拉八方」等產品，憑藉對應用場景的深度理解、自有生態的流量導入與定製化優勢，勢必對傳統輕卡/輕客市場形成明顯分流。特別是在城市配送、園區物流等對智能化、電動化有強需求的場景，跨界者擁有先天優勢。

不過當前跨界造車也多有侷限：京東車輛主要應用於封閉/半封閉場景（園區、最后一公里）；寧德時代、貨拉拉也多采取與傳統主機廠合作（如貨拉拉與長安）或技術賦能模式，而非完全獨立製造。

非傳統車企的強勢入局，雖然沒有對傳統車企造成多大的衝擊，但是從另一個方面來看，能夠加速推動商用車行業從單純的「車輛製造與銷售」向「生態化、平臺化運營」轉型。可以預見的是，商用車已不再僅僅是運輸工具，而是承載着物流效率革命、新型能源網絡節點、數字化運力平臺等多重戰略使命的關鍵載體。未來比拼的，將是整合車、能源、運力、貨源、金融等全鏈條資源的能力。這場跨界與融合的大戲，值得持續關注。

來源：電車資源 臧婷婷