當海外Tier 1開始講中國故事

來源：遠川研究所

幾個月前的上海車展，豐田汽車官宣「中國首席工程師（RCE）制度」，意在將研發決策權徹底從日本轉移到中國。

豐田簡政放權的同時，上游的Tier 1（一級供應商）也沒有等領導先走，紛紛把研發中心往中國搬。

老牌供應商採埃孚把亞太地區最大的安全氣囊生產線放在了武漢，被動安全系統亞太總部落户上海。無獨有偶，博世去年初重組智能出行集團，關鍵詞也是放權中國。

一邊在歐洲業務瘦身降本增效，一邊在中國招兵買馬枕戈待旦，對集體陷入利潤下滑的Tier 1來説，中國顯然有他們孤注一擲的理由。

消失的利潤

2023年底，經歷漫長談判，松下把汽車電子業務PAS（Panasonic Automotive Systems）賣給了美國私募基金Apollo，原因是利潤率太低。

PAS主營域控制器、大功率車載充電器等零部件，常年位居全球汽車供應商TOP20，為松下貢獻了近20%的營收，是家電外的第二大業務，但僅貢獻了利潤的5%。

由於利潤率有限，2019年，PAS和能源（動力電池）兩大汽車業務同時被松下劃爲「二次挑戰業務」，隱含的意思是「其實我對你是有一些失望的」，需要提高盈利能力。

2021年10月，松下新任社長楠見雄規啟動組織改革，和阿里的1+6+N異曲同工：松下成為控股公司，旗下業務各自獨立發展。

結果動力電池業務揚眉吐氣，利潤率越做越高，汽車電子業務不僅沒實現「躋身汽車零部件供應商前十」的目標，利潤率始終墊底，慘遭末位淘汰。

利潤承壓下的業務重組，是家大業大的Tier 1供應商在電動化時代共同面對的棘手問題。

汽車零部件的低利潤率是行業共識。一臺燃油車有2-3萬個零部件，對應着一家整車廠和各個層級成千上萬家供應商。金字塔結構供應鏈的副產品，是極不平等的上下游關係。

一方面，供應商的收入高度依賴下游車企的訂單，車企要求供應商「年降」也是行業慣例，大家都會發郵件「協商推進」降價10%，區別只有口氣和態度。

另一方面，車企要電動化轉型，供應商也需要在相應技術領域投資。新技術的投資不能停，老業務還得負責賺錢，進一步侵蝕了利潤空間。

換句話説，Tier 1既要積極維護現有業務優勢，保證現金流健康，又要大舉投資新技術，避免屈居人后。

松下近幾年的年度資本開支中，超過一半的預算都義無反顧的投向了動力電池產線。一旦利潤增長跟不上產能投資，集團對各個業務就難免厚此薄彼。事實上，松下出售PAS的另一層原因，就是回籠資金投資動力電池產線。

無獨有偶，德國供應商大陸爲了投資自動駕駛，選擇拆分汽車子集團，只保留利潤率最高的輪胎業務。今年，揹負百億歐元債務的採埃孚加入羣聊，全速推動電驅動部門拆分計劃。

按照羅蘭貝格的數據口徑，2024年，全球汽車零部件行業平均息税前利潤率約為4.7%。但「中國」和「中國以外」分歧明顯，相比中國供應商5.7%的利潤水平，歐洲供應商平均只有3.6%。

以老牌供應商博世為例，其息税前利潤率在豐年能達到7%-8%的水平。2024年，博世息税前利潤率只有3.5%，比上年足足少了1.5個百分點，息税前利潤減少17億歐元，相當於長城汽車整年的淨利潤。

大多數海外Tier 1都有大同小異的煩惱：要麼增收不增利，要麼營收利潤雙雙下滑。

下游價格戰固然會傳導到上游，但Tier 1供應商的利潤承壓，更多是電動化轉型帶來的艱難取捨。手心手背都是肉，「大象轉身難」變得無比生動具體。

選客户就像選股票

Tier 1的蹣跚步履常被視為轉型迟緩的結果，但事實上，面對電動化的趨勢，它們反而是最早開拔的隊伍。

2011年，博世在德美兩地並行組建研發團隊，硅谷的工程師負責功能開發，德國本部主攻系統集成，比特斯拉Autopilot項目的啟動還早兩年。

六年后，博世基於英偉達DRIVE PX2打造的車載計算機亮相，自動駕駛團隊3000名工程師整裝待發。美中不足的是，博世幾乎將自動駕駛研發的全部賭注，押給了老搭檔奔馳。

作為燃油車時代的親密戰友，早在1978年，奔馳的W116 S級就率先使用博世開發的ABS，很大程度上幫助后者站穩了ABS領域的主導地位。雙方在自動駕駛領域的目標非常激進，試圖在2020年實現Robotaxi商業化落地。

結果2019年，戴姆勒內部降低Robotaxi的優先級，反而轉向商用車。鉅額投入與渺茫的盈利前景聯繫在一起，CEO康林松的回答也很乾脆：爭第一名沒有意義[6]。

從事后諸葛亮的角度看，老牌Tier 1全力押注的車企，似乎都沒在電動車市場站穩腳跟。但收回上帝視角，這其實是個相對務實的選擇。

大部分Tier 1的業務中心位於歐美，收入大頭也來自歐美市場。新技術的研發開支需要銷量攤薄，從任何角度看，綁定燃油車企轉型的確定性都更高。

相比之下，國內新能源車在2021年的爆發反而出人意料。大部分海外Tier 1開始電動化研發時，特斯拉屬於分析師都不知道怎麼吹的美國新勢力，中國新勢力的定位還是PPT造車。

風險與回報的權衡之外，Tier 1還要面對車企和Tier 2的越權。

電動車採用了更集中的電子電氣架構，其衍生品是車企話語權的空前提高。

燃油車架構中，車企從Tier 1手里拿到的是一個封閉子系統。舉例來説，Tier 1會從更上游Tier 2/3採購大燈原材料和電子元件，自己寫調節亮度和顏色的代碼，並封裝打包成一個車燈交給車企。

但以特斯拉為代表的車企打破了黑箱，將車燈調節功能集成進了自己的軟件系統，在事實上承擔了Tier 1的工作。同時，一些車企直接與芯片廠合作，進一步將Tier 1的角色邊緣化。

這就導致電動車的供應關係中，以「系統集成」為己任的Tier 1很容易失去零部件差異化功能的「定義權」，甚至車企自己會介入零部件的研發設計，讓供應商變成代工廠。

因此，即便Tier 1甘願面對風險押注新勢力，回報率也未必多高。相比之下，真正佔據汽車銷量大盤的，似乎還是那些軟件能力有限的老牌車企。

然而，當奔馳擁抱Momenta，大眾攜手地平線，傳統車企紛紛走向Tier 1中的新勢力，昔日的戰壕接連失守，廣大老字號Tier 1也開始認清現實。

重構核心競爭力

歐美車企移情別戀，出於產業鏈重構下的生存選擇。

按照前任CEO迪斯的規劃，大眾將在2025年成為全球最大的電動汽車製造商。然而迪斯斷送職業生涯，也沒能換來大眾的力挽狂瀾。

去年全年，大眾賣了74.5萬輛電動車，較特斯拉少整整100萬輛。其他公開過轉型決心的歐美車企，也集體陷入戰略失焦。通用電動車銷量勉強超過11萬輛，福特不到10萬輛，Stellantis旗下11個品牌共賣出3.9萬輛。 

汽車百年曆史中，每一次的性能進步都仰賴零部件技術的創新。歐美日成為燃油車時代霸主背后，離不開強大的供應鏈支持。但時至今日，燃油車企的轉型目標與核心供應鏈優勢，出現了結構性錯配。

過去兩年，海外車企心照不宣的放緩電動化目標，向插混和混動為代表的「過渡路線」傾斜。表面上看是因為電動車賣不動，更接近事實的真相，恐怕是研發不行戰略來湊。

相比之下，中國新能源汽車產銷增速連續4年超過30%。成規模的銷量使得中國成為技術迭代最快的市場，海外Tier 1也將中國的定位從消費市場改成了研發中心。

燃油車時代，中國長期扮演生產工廠和消費市場的角色。歐美車企在中國投放的新車大多基於全球車型的「本土化」改良，產品定義和開發的主導權始終攥在海外團隊手中，這也導致零部件技術以從總部「拿到」中國應用居多。

但電動車的變革遠遠不止於改良，而是帶來了全新的供應鏈。採埃孚和愛信可以為變速箱技術爭得你死我活，但再好的變速箱，在大部分電動車上也沒有用武之地。

顛覆式技術出現意味着原本的技術壁壘被打破，也會迫使原本的市場參與者重建自身的核心能力。

智能手機對功能機的替代過程中，智能化體驗的優先級排在了「通信」前面，導致產品的核心附加值從通信技術轉向軟件生態。因此，從功能機到智能機，市場參與者的「屬性」發生了巨大變化：

從諾基亞、愛立信、摩托羅拉，到NEC和西門子（英飛凌），這些功能機品牌的背后都是老牌通信公司。但當下的智能機霸主，除了華為，幾乎都沒有通信領域的經驗。

原因在於，「通信」從手機的核心功能逐漸淪為附屬功能，決定日常體驗的SoC芯片和軟件系統反而越來越重要。因此，蘋果久攻基帶而不下並未影響其市場地位，高通和聯發科反而搖身一變，卡住了附加值的咽喉。

新能源車的故事如出一轍。三電與智能化環節的附加值逐漸轉移到中國，歐美車企和原有供應鏈逐漸解綁，對中國的依賴不斷加深，海外的老牌Tier 1並沒有太多選擇的自由。

按照豐田新任社長佐藤恆治的説法：「中國在智能化、電動化方面處於領先的位置，如果我們的產品能夠受到中國消費者的喜愛，那也一定能夠獲得全球市場的青睞。」

換句話説，想考上985，就得先去重點班。

趁着歐美車企放緩電動化目標的窗口期，在中國市場重建競爭力，或許是Tier 1最好和最后的機會。

參考資料

[1] 2025年全球汽車零部件供應商研究，羅蘭貝格

[2] 松下解析（下）擺脫「背靠大樹好乘涼」的意識，日經中文網

[3] 豐田「低價」政策重大調整，但供應商仍不滿意，Diamond Online

[4] Bosch wants piece of self-drive car market，Financial Times

[5] NVIDIA與Bosch共同發佈人工智能自動駕駛車載計算機，英偉達

[6] Daimler takes 'reality check' on robotaxis，Reuters

[7] 放權中國，博世加碼「軟實力」，GeekCar極客汽車

[8] 汽車供應鏈格局生變，新軍崛起，晚點Auto

[9] 國產空氣懸架打開「黑盒」之后，局面正被徹底改寫，觀察者網

[10] 豐田：設立中國首席工程師（RCE）制度，將研發決策權移轉至本土，蓋世汽車

編輯：李墨天

責任編輯：徐珊珊

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