電動重卡的電池怎麼就逆襲了？

原標題：電動重卡的電池怎麼就逆襲了？

新能源重卡無疑是近年動力電池業最為值得重視的賽道之一。

當電動重卡正以驚人的速度崛起，其背后的核心引擎——重卡動力電池銷量也同步飆升。

2024年國內新能源重卡銷量達8.27萬輛，同比增長139.4%，而2024年中國電動重卡僅充電車型的動力電池裝機量就達到26.8GWh，同比增長120.5%。

遠高於同期中國市場新能源汽車整體動力電池裝機量37.3%的增速。

今年上半年，這一趨勢得到進一步確認：2025年6月，國內新能源重卡銷量達1.48萬輛，同比增長高達187%。

由於新能源重卡經常使用的規格是和儲能一樣的314電芯，甚至有人調侃： 卡車已經開始跟儲能搶產線了。

回望新能源重卡的發展，會發現其實並不是電動乘用車技術的簡單移植與套用那麼簡單，背后是重卡電池方案的不斷迭代，最終越過了拐點。

由於自重和載荷巨大、風阻係數高，重卡單位行駛里程的能耗遠高於乘用車，是名副其實的能耗「大户」。

動輒數十噸的載重、日均數百公里的高強度運營、極端工況下的穩定性需求，與乘用車的使用場景也有着天壤之別。

耐造耐耗的需求對電池技術提出了嚴苛挑戰，也正電池技術的持續突破，讓電動重卡從概念走向實用。

01、續航里程突破

電池能量密度的躍升是電動重卡實用化的核心支撐。能量密度是電動重卡 「儲電能力」 的核心指標，能直接提高續航里程。

傳統燃油重卡單次加油可續航 800-1000 公里，能覆蓋城際干線、長途物流等核心場景；而早期電動重卡因續航不足 200 公里，僅能侷限於港口、礦區等封閉或短途場景。

如今，用於重卡的大容量電池單體能量密度已突破220Wh/kg，可支持續航里程長達800公里，徹底打破場景侷限，使電動重卡具備承擔中長途運輸任務的能力。

同時能量密度提升通過優化電池體積重量比，也間接增加了有效載貨重量，進一步增強了實際運營價值。

解決了續航與載重問題后，補能效率成為制約運營效率的關鍵瓶頸。相較於傳統燃油車 10 分鍾的加油時長，電動重卡曾因充電慢大幅影響運營節奏。

為破解這一痛點，行業形成 「超充」 與 「換電」 雙路徑並行的兩個流派：

超充派：通過高功率充電設備實現快速補能。

以往 350kW 功率充電樁充滿 300kWh 電池需 1-2 小時，而當前超充樁*功率已達 1.5 兆瓦，每分鍾可補充約 20 度電，充滿同等容量電池僅需 15 分鍾。

這意味着車輛每天可多跑 1-2 趟運輸，顯著提升物流效率與經濟性，適配高速線等長續航連續運行場景。這一派以華為為盟主。

換電派：則依託標準化電池箱實現快速更換。

單次換電僅需 5 分鍾，效率接近加油時長。這種模式更適用於港口、礦山、短途倒運等固定線路高頻次作業場景，大幅降低補能等待成本。

這一派，則由寧德時代力推。

02、性價比驟升

各行各業都在卷價格，電動重卡自然也不例外。2022 年 11 月電池級碳酸鋰達到近 60 萬元/ 噸的頂點之后大幅下降，最終傳導至動力電池領域。

動力電芯價格從 2023 年開始不斷走跌，現已降至每瓦時 0.4 元以下，直接帶動整車成本下降。

比如一輛裝配423kWh的重卡市場價格甚至已經從2023年的63萬低至如今的50萬元左右，直逼燃油重卡。

加上電費成本顯著低於柴油，按工業電價0.7元/度計算每公里電費成本不到0.25元，遠低於柴油車每公里約 2 元的油費。

同時，電動重卡省去了發動機、變速箱等複雜總成，維護保養費用更低。多重成本優勢疊加，保守估計電動重卡的全生命周期成本（TCO）要比燃油重卡低10多萬，也使得電動重卡作為商品有了吸引力。

03、巨頭的電池軍備賽

作為電動重卡的核心部件供應商，各大電池廠商自然不會放過這塊大蛋糕，紛紛推出針對重卡應用的電池新品和解決方案，力求在這一市場中佔據一席之地。

寧德時代：主打標準化+換電

2025 年寧德發佈的 75 號標準換電塊，便是其探索重卡電池標準化的成果。寧德時代開發了底盤換電接口，形象地説就是給重卡裝上 「樂高積木」 式的電池接口，使不同廠商車型都可兼容通用，也利於電池批量生產以降低成本。

此外，寧德更是積極佈局換電網絡，提出 2030 年前構建全國 「八橫十縱」 干線換電走廊。

2025 年底前自建 1000 座重卡換電站，並聯合夥伴共建更多站點，構建起涵蓋電池供應、換電站運營、電池回收的完整生態圈。

億緯鋰能：細分場景定製化

2025 年億緯鋰能發佈了第三代商用車 「開源電池」 產品矩陣，意為「開源節流」。涵蓋微面、輕卡、重卡、客車、工程機械等全場景應用，一次推出了 4 款不同規格的重卡電池，分別針對短倒運輸和干線物流等細分場景優化。

比亞迪：刀片電池+多槍快充

比亞迪推出的重卡系列全部搭載公司自主的磷酸鐵鋰刀片電池，並輔以多槍超快充技術。

刀片電池以高安全、高壽命著稱，同時採用 CTP無模組結構設計，空間利用率可從傳統電池的約 40% 提升至 60%，能在同樣體積的空間內佈設更多數量的電芯，從而提高能量密度。

在充電方面，比亞迪重卡創新採用四槍同時充電設計，可支持*1000A電流、600kW功率，實現在20%-80%電量區間40分鍾內充滿。

國軒高科：輕量長壽+全氣候適應能力

2025年國軒發佈了全新的「G行」重卡電池，針對重卡用户續航短、充電慢、極端温度不適三大痛點給出解決方案，使其在-30℃環境仍能高效充電，並可實現-40℃到65℃的電池温度精準控制。

此外，G行電池還追求超長壽命和零衰減，總壽命達12年10000次循環，累計行駛里程超過400萬公里。更輕的重量和更慢的衰減，讓用户每趟可多載貨約0.5噸，大大提升運營價值。

但目前來説，寧德時代的在重卡市場，依舊是遙遙*，這一優勢，甚至遠大於它在動力電池領域。

04、各自結盟

在重卡電動化進程中，主流重卡整車企業與電池供應商之間的合作格局也逐漸成形。

大多數整車廠採取多供應商策略，廣泛引入多家電池企業的產品，如三一集團除行業龍頭寧德時代外，還與億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、國軒高科、遠航錦鋰、中創新航、楚能新能源等眾多電池廠商合作，累計引入了6-8家電池供應商。

這種多供應商佈局既保證了電池供應的穩定性，避免對單一廠家過度依賴，又可集各家技術所長於一身，引入不同類型的電池方案，也有利於在供應鏈中獲取更大主動權，倒逼電池企業優化產品和價格。

但也有整車廠選擇深度綁定少數幾家電池夥伴。典型如華菱汽車，其新能源重卡動力電池主要由國軒高科和億緯鋰能兩家供應。通過集中採購，華菱或能與供應商建立更緊密的協同，在電池定製開發、供應鏈等方面有所保障。

05、結語

曾經動力重卡續航和載重限制，被認為幾乎不可能成為主流，現在卻異軍突起，成為鋰電需求增長最快的細分場景。

電動重卡的突破，無疑是電池技術進步帶來的又一增量市場。這也意味着一個論斷：

凡有動力，皆可鋰電，能在電池進步下夠成為現實。