李斌説蔚來「錢都虧在了明處」，這些「明處」都是哪兒？

中國造車新勢力虧損是常態。而牌桌之上虧損最狠的，還當屬蔚來。

創業至今，2024年是蔚來虧損幅度最大的年份，財年內虧損224億元，超過同期上市未盈利車企虧損總和。另根據統計數據顯示，2018-2024年7年間，蔚來累計虧損累計已破千億大關。

面對洶涌的異議，創始人李斌在直播間迴應道：「錢都虧在明處，財報非常乾淨。」那麼， 這些「明處」究竟都是哪兒？

01 七年虧了1092.9億元

蔚來成立於2014年，2017年推出首款車ES8創始版，售價54.8萬元，定位高端智能SUV汽車，並在18年開始正式交付。因此，蔚來比較有分析價值的業績數據區間在2018年至今七年間。

財報數據顯示，近七年來蔚來營業收入共計實現營業收入2357.9億元，對應合計虧損超千億——蔚來七年間累計歸母淨虧損達1092.9億元。

收入端，蔚來汽車收入項目分兩塊：一是汽車銷售（24年582.3億元，佔總收入比88.6%）；二是其他銷售，對應的是蔚來新能源車換電模式的賣斷/出租電池相關收入（24年75億元，佔比11.4%）。

就核心業務汽車銷售而言，過去七年，蔚來交付了67.16萬輛汽車，對應着2135.7億元的業務收入，平均單車價格從42.9萬元/台，一路降到26.2萬元/台。

品牌定位上，蔚來在造車新勢力中本屬於高端位置，首款車ES8較小鵬汽車（小鵬G3，22.78萬原）和理想汽車（理想ONE，32.8萬元）首款車定價都要高很多。

隨着供給側技術趨於成熟並開啟內卷模式，加之頭部主機廠產能穩定並逐漸迎來規模效應的市場走向，共同決定了30萬元以上高端市場（僅佔中國乘用車份額12%）的規模存在天然天花板。

與此同時，來自頭部玩家的競爭壓力陡增：以特斯拉為例，上海超級工廠單廠年產能95萬輛（Model Y+Model 3），單車銷售成本僅25萬元，附加政府購車補貼后的落地價格，給造車新勢力們帶來不小的壓力。

而據蔚來投資人採訪，蔚來ES6單車BOM（物料成本）一度接近30萬元。當高端市場無法支撐產能爬坡時，降價成為唯一選擇——

從蔚來車型價格矩陣看，蔚來ES這一品牌系列外，公司還推出了樂道（24年5月），以及螢火蟲（25年4月）。從發佈節奏上看，無論是品牌車型還是不同品牌間的互補，蔚來的價格帶都是逐漸下探的。

需要注意的是，蔚來獨特的換電模式本應是差異化解藥，目前卻因場景錯配加劇蔚來虧損負擔。

截至24年底，蔚來建設了3389座換電站，投資產生258.9億元固定資產，對應換電站單站建設成本約300萬元。算上日常運營需要覆蓋的人力、電力、房租成本，單站日均服務60次方能盈虧平衡。

2024年運營數據顯示，蔚來主要使用場景為私家車（而非高頻的營運車輛），帶來的日均服務次數僅35次（含免費用户），利用率不足60%造成資源的巨大浪費。

定價戰略搖擺、換電重資產運營模式合力下，蔚來的毛利率水平不斷下探，七年間蔚來最高毛利率為2021年的18.9%，到2024年毛利率下探至9.9%，墊底「蔚小理」（小鵬14.3%、理想20.5%）。

02 第一「失血點」並不是研發

為方便統計，我們將比照數據從開頭的歸母淨利調整為扣非淨利，則2018年-2024年蔚來合計虧損金額為878億元。

拆解數據會發現，蔚來期間費用結構暴露的核心矛盾，遠非簡單的研發投入導致虧損能概括。李斌強調「研發費用化」的財務透明度時，刻意淡化了企業運營中更致命的失血點——組織資源的巨大浪費。

仔細拆解878億元虧損的構成會發現，銷售和管理費用達到608億元，比研發的528億元多出了80億元。也就是説，銷售和管理費用纔是更大的出血點。2024年情況更明顯：銷售行政開支157億元，高出同年研發支出27億元。

橫向對比「蔚小理」費用結構，蔚來23.9%的銷售行政費用率不僅較理想（8.9%）高出15個百分點、較小鵬高出12個點，甚至比寶馬中國（11.2%）這類傳統豪華車企還高出逾一倍。

與資本寒冬中小鵬、理想的控費不同，蔚來在營銷、管理、行政開支上的粗放風格，直接造成服務成本高、人員負擔重、花錢效果差的現實問題。

根據市場測算，一線城市蔚來NIO House單店年運營成本超2000萬元，相當於傳統4S店的3倍；客户服務團隊超8000人，對應地，蔚來四年間員工總數從1.5 萬擴充到4.5萬名（小鵬1.5萬名員工、理想3.2萬名員工），蔚來僱員開支24年分別佔研發費用與營銷、一般及行政費用的67.8%與47%。

8000人的客服團隊，平均每個蔚來用户每年要分攤4000元服務費。當主力車型價格降到26萬元，新品牌樂道更是下探到20萬區間，這樣的服務成本根本背不動。可以看到，蔚來人效比令人心疼。

人工薪酬方面，蔚來確實較市場有「競爭力」。這也印證了李斌直播間所講的，蔚來員工薪資高的説法，堪稱「直言不諱」。

財報顯示，2024年，蔚來研發人員人均年薪76.6萬元，行政、一般及管理人員人均年薪27.8萬元。

小鵬、理想年報中沒有披露這一細化的數據。可以找到的數據是理想招股書數據顯示，2020年理想研發人員年薪35.5萬元，行政、一般及管理人員人均年薪18.5萬元， 相近年份比下來，蔚來人均薪酬大約較行業水平高出50%-60%。

然而，去年推出樂道品牌時集中暴露了蔚來的人力投入產出問題，「頂着高資質的研發團隊與高質量的服務，樂道品牌首月僅交付832台……

03 一切盡在不言中

行文至此，蔚來七年累積的鉅額虧損，核心問題已清晰呈現：高昂的運營成本，尤其是銷售、管理和行政費用的失控，是比研發投入更嚴重的出血點。

無論是遠超同行的員工規模、過重的單用户服務成本，還是效率較低的渠道投入，都持續侵蝕着本已因價格下探和重資產換電模式而變薄的利潤。同時，高投入並未帶來與之匹配的商業化效率。

簡單來説，蔚來的錢，很大一部分花在了低效甚至無效的地方。

李斌所言錢虧在「明處」，確實點明瞭虧損項目在財報上的可見性。但投資者更為關注的問題或許在於，這些明處的開支是否合理、高效，是否真正支撐起了企業的可持續發展？

一切盡在不言中。