李斌為何直言「蔚來的錢都虧在明處」？研發投入「資本化」還是「費用化」背后，是一個「長痛」與「短痛」的選擇

每經記者｜劉曦    每經實習編輯｜余婷婷    

「我們把研發投入計成當期費用，錢虧在明處，資產負債表非常乾淨。」7月6日，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在直播中的這句話引發業內關注。

當前，「蔚小理零」盈利表現差異顯著，以今年一季度為例，理想實現6.5億元淨利潤，連續十個季度盈利；小鵬和零跑虧損分別收窄至6.6億元和1.3億元；而蔚來因研發投入較大，淨虧損68.9億元。

對此，李斌在2025中國電動汽車百人會論壇期間接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示：「過去三年，蔚來的研發投入進入了一個較大的周期。如果去看研發投入和營收的比例，我們應該是全球最高的汽車公司之一，這也反映出蔚來在12個全棧底層技術方面長期投入的決心。」李斌稱，雖然蔚來在經營上有較大的壓力，需要降本增效，但對研發的投入仍然堅決。

事實上，在債務結構方面，四家新勢力車企的選擇折射出不同的發展戰略。其中，蔚來和小鵬的有息負債均不低。2024年兩家企業的有息負責分別為171.7億元和121億元。同期，零跑雖然總負債275.8億元規模最小，但73.25%的資產負債率仍然偏高，其189億元的應付賬款佔其營收的58%。理想84億元的有息負債佔比在四家中最為剋制。

汽車製造業作為典型的重資產行業，其高負債率現象反映了行業發展的內在規律。從新車型研發到量產上市通常需要1至3年的周期和數億元的投入，再加上生產線建設、供應鏈管理等環節的鉅額開支，使得資產負債率居高不下成為行業普遍特徵。對此，中國汽車工業協會總工程師葉盛基曾指出：「汽車行業高負債率是常態，從當前行業整體來看，中國車企負債率處於合理區間，整體運行保持良性。」

面對日益激烈的市場競爭，當前車企的競爭焦點正從規模擴張轉向核心競爭力建設，其中研發投入成為關鍵指標。官方財務數據顯示，2025年一季度，蔚來研發投入達31.8億元，在營收中佔比高達26.4%；小鵬、理想、零跑的研發投入分別為19.8億元、25億元和8億元。

不過，各車企對研發支出的會計處理方式存在明顯差異，尤其是傳統車企與新勢力車企。以長城汽車為例，其2024年研發投入104.46億元中，有51.8億元被資本化，佔比49.6%；廣汽集團2024年研發費用資本化率更是高達52%。相比之下，蔚來等新勢力更傾向於將研發投入全部費用化。這種差異在國際市場同樣存在，特斯拉採用GAAP準則全部費用化，而大眾、奔馳等傳統車企資本化率普遍在30%～50%區間。

這種會計處理的差異源於會計準則和企業戰略的雙重影響。中國《企業會計準則》與國際財務報告準則（IFRS）允許符合條件的開發支出「資本化」，而美國通用會計準則（GAAP）則要求全部「費用化」。

簡單來説，研發投入「資本化」就是將符合條件的相關費用支出不計入當期利潤表，而是計入「無形資產」等相關資產類項目；而「費用化」就是研發投入全部計入當期利潤表，也就是李斌所想表達的「錢都花在明處」。

「企業選擇資本化通常基於三方面考量，平滑利潤波動、優化資產負債表以利融資，以及靈活運用税收優惠政策。」一位製造業會計從業者告訴記者。這種會計政策的選擇，實質上也是企業在短期財務表現與長期發展之間的權衡。資本化可改善資產負債表，提升企業估值，便於再融資或吸引投資。

整體來看，車企在「研發投入資本化」上體現出來的不同，雖然暫時能「修飾」車企業績表現，但資本化后的研發投入基本都將計入無形資產，而這部分無形資產未來也要進行逐年攤銷。所以，「研發投入資本化」並無好壞之分，只是企業在「長痛」還是「短痛」之間做了一個選擇而已。

中國電動汽車百人會曾在其發佈的調研報告中表示，當前汽車行業的盈利波動需要理性看待，雖然高強度技術投入和激烈市場競爭導致部分企業短期盈利承壓，但這一過程有效推動了我國汽車產業整體實力的快速提升。報告分析認為，隨着市場集中度的提升和技術路線的逐步收斂，疊加規模效應的顯現，行業整體盈利能力將逐步改善，研發成本也將得到有效攤薄。

封面圖片來源：每日經濟新聞 資料圖