震撼！東大最新黑科技，要把整個美西方祖墳挖了

（轉自：華山穹劍）

杭州不大，但創造的神話真的一個接一個。繼人工智能DeepSeek和宇樹機器人之后，杭州再次展示出一款非常重磅且足以改變世界航空產業格局的科研成就，天目山十號超音速客機，飛行時速可達兩馬赫，這是一個什麼概念呢？杭州到北京1200公里也就喝杯咖啡的功夫就到了，比擠地鐵還快。而且負責該項目的天目山實驗室，跟之前在網上動不動就吹超音速客機的野生公司不同，它可是由世界頂級航空高校，北京航空航天大學牽頭成立，並得到浙江省和杭州市兩級政府鼎力支持的科研機構，不管是項目的可行性和真實性都非常的高。而在老羅看來，天目山十號的戰略影響更是空前的，因為它承擔着中國打破歐美航空壟斷，成為真正意義上的世界超級工業強國的重任。

首先科普一個非常識性的問題，這幾年可能因為芯片曝光度太高了，大多數人誤以為造芯片的EUV光刻機是最難的，單從技術這一個尺度來講確實是這樣。但結合生產工藝和供應鏈邏輯，大型商業客機纔是人類工業皇冠上最璀璨的明珠。你要知道，光刻機零件壞了大不了停機，但如果客機發動機葉片出問題就是幾百條人命。波音777一個起落架測試要做20萬次起降模擬，商飛C919光應急艙門測試就摔壞七套模具，這種試錯成本ASML根本不用扛。還有供應鏈問題，阿斯麥的EUV零件來自500家供應商，但核心模塊就荷蘭自己搞定，而客機300萬個零件得協調全球，僅系統集成難度就沒可比性。再一個就是環境，光刻機蹲在恆温廠房嬌貴點沒事，客機得扛零下50度極寒又能頂50度沙漠暴曬。

當然，我們搞商業客機的意義是什麼？打破技術壟斷嗎？非也，打破技術壟斷只是手段，不是目標。我們的目標是通過造客機、賣客機的錢來提升廣大民眾的生活水平，讓中國人的日子也像歐美那樣富裕起來。而技術含量越高的產品，附加值也就是利潤率也越高。作為人類工業皇冠上最璀璨的明珠，大型商業客機的附加值以及它所輻射到的高薪就業人羣，是所有工業產品里最高的。一架客機需要集成 300 萬個零部件，涉及材料動力航電等幾十個學科和產業門類，那相應的這些崗位的工資也很高。西雅圖波音工廠的航電架構師年薪25萬美元，是硅谷碼農的1.6倍；法國圖盧茲的復材工程師時薪120歐元，比德國汽車工程師高40%。

而在從業羣體更廣泛的下游領域，日本東麗為波音787供應碳纖維，養活了2000名平均年薪80萬人民幣的技師；美國堪薩斯州的飛機內飾廠，縫紉工時薪38美元，比當地普通的紡織業從業者高出五倍。按照當前汽車行業最高薪資標準和航空產業平均薪資標準對比，汽車產業每百萬美元營收創造1.2個高薪崗，航空客機產業則高達3.7個。同樣是在上海工廠里搞流水線作業的工人，特斯拉普通員工的平均薪資大概有一萬，而搞C919生產的商飛比他們還高三千。所以中國工業要想強大起來，我們中國人要想富起來過上早九晚五周末雙休的生活，就必須啃下大飛機制造這塊市場。

但我們在傳統亞音速客機賽道想超越歐美，希望可以説是非常渺茫，雖然中國如今有C919了，並且已經投入了商業化運營，但意義也僅侷限於打破壟斷而非趕上或者説超過。就拿產能來説，C919今年的產能其實已經很讓業界意外了，但也就只有75架，破百差不多要等到2027年了，再對比下C919的兩個競品，波音737受獅航和埃航空難的影響產能有所下滑，但也有504架，空客A320的年產能更是高達820架。而且C919所屬的單通道窄體客機只是大飛機的入門級產品，飛也就飛國內或洲內航線，再往上走還有執行跨洲際運輸任務的雙通道和三通道寬體客機，在這方面我們跟歐美的技術差距更大。

波音787客機20年前就量產了，至今已交付了1100多架，代表人類民航客機巔峰之作的空客A380甚至在三年前都停產了，而我們的C929寬體客機連原型機還沒造出來。按照計劃，C929原型機在2028年交付，2030年左右進行首飛測試，至於交付航司投入商業運營要等到2035年了，這麼一比我們跟歐美落后了足足30年。這還只是最理想的情況，寬體客機技術難度和零部件數量比窄體客機更大更多，供應鏈契合也需要一定時間，再加上全球飛行必須用到的適航證，保守估計我們在寬體客機領域跟歐美的差距至少有四十年時間，數字只少不多，畢竟同作為首款長航程寬體客機，空客的A310和波音的B767早在八十年代就首飛了。

照這樣的差距發展下去，我們很難在建國一百周年時，超越歐美成為真正意義上的超級工業強國。所以中國唯一的辦法，就是像發展新能源汽車淘汰燃油車那樣，換一個賽道超車，而超音速客機剛好提供了這麼一個全新的賽道。超音速客機不是什麼稀奇的玩意，由英法聯合研製的協和號超音速客機早在五十年前就開始商業化運營了。但它本質上還是亞音速飛機的底子，飛超音速時又吵又費油，維護也麻煩，當初美國聯邦航空管理局就曾以協和號在超音速飛行時發出的噪音影響人體和建築安全為由，禁止它在美國內陸飛行。

而中國的超音速客機的底層邏輯，走的是高超音速飛行器的路子，技術路線完全不同，飛機用的發動機也不是傳統渦扇發動機，而是高超音速巡航導彈所使用的超燃衝壓發動機。這兩個優勢是歐美不具備的，因為不管是美國還是歐洲，至今都沒裝備高超音速武器的核心原因，就在於他們缺乏先進的風洞羣。相反，中國的風洞羣覆蓋了從低速到40倍音速的全速域測試能力，規模和技術指標都堪稱全球頂級水平。綿陽JF-22風洞能模擬40馬赫飛行時的環境，比美國LENS-X風洞的30馬赫上限高出三分之一。。可以説我們高超音速飛行器能搞得這麼厲害，材料佔三分之一的功勞，剩下的全靠風洞做壓力測試。

具體到客機最關鍵的成本方面，協和號機身主要用鎳基高温合金，耐温1000℃左右，但重量大，佔整機的35%，飛久了還得頻繁檢查裂紋，后勤維護成本賊高。據說天目山十號搞的是碳纖維複合材料加陶瓷基複合材料的路線，最高極限耐温能夠達到1600℃，但重量反而減輕三成。對於任何交通工具而言，重量越輕意味着燃料成本就越低，按民航數據，飛機每減重1噸，每年能省200噸燃油。協和號滿載才185噸，咱們的客機要是減重20噸，每年光油費就能省4000噸航空煤油，價值2091萬人民幣，這筆錢足以打動全球任何一個航司。再加上新材料抗疲勞，檢修周期從協和號的500小時延長到800小時，維護成本直接降30%。

即便未來美歐想要在這個賽道跟我們掰手腕，也不帶怕的，畢竟他們對超音速客機的研發經驗，還停留在傳統亞音速客機的時代，無非是搞個大三角翼提高升力和空氣的流速，然后再多堆幾臺渦輪發動機加大推力來提高巡航時速，跟咱們用高超音速飛行器思路做出來的客機相比，足足落后了一整個時代，屬於問世即落后，輸在起跑線上了。俗話説斷人財路猶如殺人父母，在東大產業高速崛起的背景下，整個美西方最賺錢的領域也就只剩下大飛機這一塊自留地了，沒想到馬上又要被東大的超音速客機降維打擊，這豈止是斷人財路啊，完全是在刨祖墳！