特斯拉沒牌打了

2025年6月22日，特斯拉Robotaxi（無人駕駛出租車）在德州指定區域啟動內測。用於測試的20輛Model Y搭載FSD 13系統。但在馬斯克心目中，未來Robotaxi的核心載體是無方向盤和踏板的Cybercab，他希望2027年有百萬輛無人出盤車上路。

6月23日凌晨（周一），馬斯克通過社交媒體進行了官宣，股價當天白飆升8.23%。但隨后兩個交易日跌掉了所有漲幅。説明市場對馬斯克的故事有重重疑慮。

近年來，特斯拉核心業務疲軟，銷量上不去、新車出不來、利潤在縮水，FSD訂閲收入增長極為緩慢。至於人形機器人，Model 2/Q、Cybercab銷量不及預期、4680電池量產拖了幾年，投資人憑什麼相信Optimus能迅速量產、撐起特斯拉的萬億估值？

Model Y和FSD 13都是現成的，拿來搞Robotaxi測試，喚起投資人對「打開萬億級出行市場」的憧憬，馬斯克貌似打出最后一張牌。

根據陸續傳出的消息，Robotaxi內測狀況頻發：誤入對向車道、突然急剎、在路口或六車道路中央讓乘客下車、打左轉向燈卻直行……由於坐副駕的安全員及時接管，沒有造成事故。

樂觀地説，Robotaxi打開「萬億級出行市場」是遠水不解近渴。悲觀地説，馬斯克已經沒牌了！

銷量失速的根源是創新能力衰退

特斯拉交付量從快速增長到失速：

2017年，特斯拉交付首次突破10萬輛、同比增長36%；

2018年，交付24.6萬輛、同比增長138%；

2019年-2023年，增速持續回落，但保持在兩位數。2023年，交付181萬輛、同比增長37.7%；

2024年．交付179萬輛、同比下降1.1%；其中Q1、Q5銷量分別下降8.5%、4.8%；

2025年Q1，特斯拉約33.7萬輛、同比下降13%。

2025年4月，特斯拉在全球市場「敗退」——在中國下降6%、在德國下降46%、在英國下降62%……

特斯拉交付增長乏力的原因顯而易見：

第一，主打車型Model 3/Y迭代不及時、消費者審美視疲勞。2016年上市的Model 3，直到2023年才推出改款（不是換代）；2019年發佈的Model Y，直到2025年1月才推出改款（不是換代）。

第二，價格更親民、潛在市場更大的車型迟迟拿不出手。2020年9月，馬斯克聲稱「三年內推出」 比Model 3/Y定位更低的車型（尺寸縮小15%），但發佈日期一推再推。

特斯拉創新能力已然大不如前。Model 3/Y升級換代都成問題，人形機器人有多少勝算？

2025年2、3月，多個信源聲稱Model Q將於6月25日正式發佈。看來特斯拉打算用一款定價低於Model Y的SUV提振銷量。

2025年5月22日，小米發佈對標Model Y的Yu 7。

6月23日，馬斯克發出Robotaxi內測消息。效果不錯，沒人想起Model Q。

6月26日，公佈了Yu 7售價：25.35萬（標準版）至32.99萬（Max版）。據小米官方透露，開放預定3分鍾，大定突破20萬台。

特斯拉Model Q出不來，Model Y又被「抄了后路」。至少在中國市場，Model Y的好日子結束了。

盈利能力被碾壓

1）整車銷售毛利潤率跌破10%！

2017年，Model 3大規模交付前，特斯拉單車均價、成本分別為高達8.2萬美元/輛、6.5萬美元/輛；

隨着Model 3/Y放量，特斯拉單車均價一路下滑，但毛利潤率卻節節攀升，充分展現規模效應。

到2021年，交付量是2017年的9倍。儘管單車價格降至4.7萬美元/輛，毛利潤率卻攀升到25.9%。

2023年、2024年，因銷量滯漲、價格戰影響，毛利潤率先后跌破20%、15%兩個重要關口。

2025年Q1，整車銷售收入129.3億美元、成本114.6億，毛利潤僅14.6億美元，毛利潤率11.3%。但實際情況更糟：

特斯拉將FSD(Full Self-Driveries)訂閲費列為「遞延收入」，在整車銷售中確認。例如2025年Q1，「整車銷售」收入中，包括2.58億美元FDS收入。

若剔除FDS影響，2024年及2025年Q1，特斯拉整車銷售毛利潤分別只有13.22%、9.5%!

2022年，比亞迪汽車銷售毛利潤率20.4%，比特斯拉低5.8個百分點。2024年，比亞迪汽車銷售毛利潤率22.3%，反超特斯拉高9.1個百分點。

下圖以特斯拉、比亞迪相關數據為基準，計算單車價格指數、單車成本指數和單車利潤指數，清晰原還了兩家公司盈利能力的「南轅北轍」（以2022年為基準是因為比亞迪在這年3月停產燃油車，此前的數據意義不大）：

特斯拉

2022年，特斯拉銷售單價5.12萬美元、單車成本3.78萬美元、單車毛利潤1.34萬美元；

2024年，特斯拉銷售單價4.05萬美元，價格指數79.1，也就是説售價降了20.8%；但成本指數高達91.6，只降9.4%；售價降得多、成本降得小，2024年單車毛利潤5930美元、毛利潤指數44.2。

與2022年相比，2024年售價降1.06萬美元、成本只降3200美元。時隔僅兩年，特斯拉每賣一輛車就少賺7470美元毛利潤，約合人民幣5.3萬元。

比亞迪

2022年，比亞迪銷售單價18.2萬元、單車成本14.5萬元、單車毛利潤3.7萬元；

2024年，比亞迪銷售單價14.5萬美元，價格指數79.6，降幅20.4%與特斯拉「神同步」；成本指數77.7，降了22.3%；單車毛利潤3.2萬元、毛利潤指數87.1；

與2022年相比，2024年比亞迪銷售單價降3.7萬元、成本降3.2萬元、毛利潤減少5000元。因分母（2020年9月，馬斯克聲稱「三年內推出」 Model 2。再三推迟后，計劃用2025年上半年推出）降更多，毛利潤率反而提高到22.3%。

2024年，特斯拉交付數僅比2022年增長36.2%，單車毛利潤卻下降了56%（毛利潤指數44）。最終，整車銷售毛利潤總額下降近40%。即從2022年的176億美元降至2024年的106億美元（約合756億人民幣）。

2024年，比亞迪交付數比2022年增長139%，單車毛利潤下降12.9%。最終，整車銷售毛利潤總額增長108%。即從2022年的662億增至2024年的1377億。

2022年，特斯拉整車銷量毛利潤是比亞迪的1.8倍，2024年僅為比亞迪的55%，從遙遙領先到被碾壓，間隔只有兩年！

2）再度成為「賣碳翁」

2020年，特斯拉首次扭虧為盈，淨利潤達8.6億美元。但這一年出售碳排放配額收入達15.8億美元，相當於淨利潤的183%。扭虧全靠賣碳，説特斯拉是「賣碳翁」很貼切。

2021年-2023年，特斯拉盈利能力爆棚。「賣碳」收入雖然微漲，佔淨利潤的比例卻一路降至2023年的12%。

2024年，淨利潤同比下降51.7%，賣碳收入佔比提高到38.6%。

2025年Q1，淨利潤4.2億美元、賣碳收入5.95億美元，相當於淨利潤的141.7%。特斯拉再度成為「賣碳翁」。

特朗普再次上臺后，美國能源政策出現重大變故，特斯拉的「賣碳生意」存在變數。

FSD想象空間遠沒有想象得大

如果給特斯拉的擁躉分層，看中銷量的早已離去，重視盈利能力的正在猶豫。對銷量、利潤都不甚敏感、堅信「特斯拉未來靠智駕賺錢」的是核心層。

前面講過，特斯拉取得FSD訂閲收入后先計為資產負債表中的「遞延收入」（Deferred revenue），屬流動負債。

2021年，特斯拉交付93.6萬輛，期內FSD遞延收入增加8.47億美元；確認FSD收入3.66億美元、佔整車銷售收入的0.8%、相當於整車銷售毛利潤的3.1%；

2022年，特斯拉交付131萬輛，期內FSD遞延收入增加11.8億美元；確認FSD收入5.8億美元、佔整車銷售收入的0.9%、相當於整車銷售毛利潤的3.3%;

2023年，特斯拉交付181萬輛，期內FSD遞延收入增加12億美元；確認FSD收入6億美元、佔整車銷售收入的0.8%、相當於整車銷售毛利潤的4,4%；

2024年6月，特斯拉宣佈將美國市場FSD選裝價格從1.2萬美元降至8000美元。在此之前，訂閲價格已經從每月199美元降至99美元。

大幅降價后，全年智駕訂閲增加13.4億美元；確認FSD收入11.9億美元、佔整車銷售收入的1.6%、相當於整車銷售毛利潤的11.2%。

訂閲收入已經到手，只需按規則逐季從「遞延收入」中確認營收即可，所以財報中對未來12個月FSD收入的預測相當準確。

FSD用户從特斯拉車主中轉化，保有量越大，訂閲量就越大，未來可從「遞延收入」中確認的營收越多。

2023年之前賣出的不算，我們從2023年Q1年起：

2023年Q1，季度交付42.3萬輛，未來12個月可確認FSD收入為6.79億美元；

2023年共交付181萬輛，未來12個月可確認FSD收入為9.26億美元；

2024年Q1,季度交付38.7萬輛，加上2023年銷量，五個季度累計交付近220萬輛，但未來12個月可確認FSD收入卻降至8.48億美元；

2025年Q1，季度交付33.7萬輛，加上2023、2024年銷量，九個季度累計交付393萬輛，未來12個月可確認FSD收入進一步降至7.8億美元。

2024年，特斯拉確認FSD收入不到12億美元。研發費用45.4億美元，假設30%用於智駕，那麼FSD收入連研發費都賺不回來。

2025年可確認FSD收入只有區區8.4億美元。即便在規則允許的限度內多確認，FSD收入也很難超過2024年。

400萬輛保有量不少了，轉化10億美元FSD收入都難，連研發費都賺不回來。特斯拉萬億美元估值有一半是FSD撐起來的，泡沫很大。

*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議 ！