ATT推薦｜以「干支通、全網聯」破解結構性矛盾 構建中國民航高質量發展新格局

（轉自：中國民航報）

近年來，我國航空運輸市場在經濟持續增長與居民生活水平提升的雙重驅動下，規模不斷擴大，旅客運輸量穩步上升，展現出蓬勃的發展活力。然而，在繁榮的背后，發展不平衡、市場競爭加劇和資源緊張等問題日益凸顯。在高質量發展的關鍵時期，「干支通、全網聯」通過優化航線網絡、提升中小機場效能、滿足多樣化出行需求和消化過剩運力等多方面發力，推動我國民航業從規模擴張向高質量發展轉型。本文將從政策價值和市場潛力兩個維度，深入剖析「干支通、全網聯」的核心作用，激發行業發展動能，助力民航高質量發展。

「干支通、全網聯」的現實必要性

長期以來，我國航線網絡呈現「干線密集、支線稀疏」特徵。據統計，截至2024年底，我國共有運輸機場263個。其中，支線機場186個，佔機場總數的70.7%。然而，支線機場客運起降約96.6萬架次，佔總起降架次的9.5%，且日均1班次及以下的航線佔比高達90.6%，日均2班次及以上的航線僅佔2.5%。同時，資源過度集中於東部樞紐城市，如北京、上海、廣州等城市集中了大量航空運力，而中西部地區航空服務供給不足。

從全球範圍來看，均衡的航線網絡可以有效支撐區域經濟均衡發展。例如，美國國土面積為915萬平方千米，依託5000多個公共機場和6600余架飛機，編織出數十萬條航線，其中支線航班佔比達31.7%；歐洲則通過300多家航空公司協同，在3000多個機場間搭建上萬條航線，短途航線佔比達70%。

目前，我國支線航空仍處於發展的初級階段，亟須重構網絡佈局。2021年，民航局印發《民航旅客中轉便利化實施指南》，推廣通程航班服務，串聯干線與支線，推動全國民航網絡化發展。西藏自治區拉薩貢嘎機場聯合成都天府機場推出「拉薩—天府—首都」通程快線，實現70分鍾高效中轉，2024年累計備案通程航班1217個，覆蓋18家航空公司，顯著提升該地區航線網絡通達性。河北石家莊機場「從家飛—樂享中轉」品牌通過優化航線組合，將中轉旅客佔比提升至8.9%，增強機場網絡輻射能力。這些實踐案例證明，「干支通、全網聯」在完善航線網絡、提升整體運輸效能方面具有積極作用。

長期以來，我國中小機場普遍面臨航班量少、保障成本高、安全隱患多等困境。以新疆為例，部分支線機場日均航班量不足5班，維持運營需固定投入大量人員和設施，單個航班保障成本為干線機場的3倍。同時，低頻次運營還導致人員技能生疏，在一定程度上影響機場安全運營和服務質量。

「干支通、全網聯」模式有助於提高中小機場的利用率。例如，成都航空在新疆投運9架ARJ21支線飛機后，已開通24個支線航點，機型日利用率達到6.79小時，遠超行業平均水平。同時，「國內通程航班管理平臺」與「民航中轉旅客服務平臺」的融合，也有助於提升中小機場信息化水平。例如，內蒙古鄂爾多斯機場通過整合平臺，利用空鐵聯運接駁高鐵網絡，將輻射範圍擴展至周邊200公里，旅客吞吐量同比增長40%，彰顯數字化與多式聯運在破解中小機場困局中的潛力。

在傳統模式下，由於航線開通依賴航空公司規劃，三四線城市航空出行需求長期被忽視。新疆試點「干支通、全網聯」后成效顯著，2024年備案通程航班航線數量達8963條，烏魯木齊的國內通航城市從91個擴展至155個，庫爾勒從38個擴展至105個，阿克蘇從41個擴展至106個。2024年，烏魯木齊機場中轉旅客人數達187.1萬人次，同比增長14.7%，中轉旅客吞吐量佔比達15.6%；庫爾勒機場中轉旅客人數為13.7萬人次，同比增長104.5%，中轉旅客吞吐量佔比達11.4%，這充分證明中小城市出行需求旺盛。

此外，「干支通、全網聯」模式還能夠保障偏遠地區居民「飛得起、飛得到」。內蒙古通過「通用航空+支線」模式，實現12個盟市全通航，年人均航空出行次數從0.2提升至0.8，接近全國平均水平，契合《交通強國建設綱要》「普惠均衡」目標，助力鄉村振興與區域協調發展。

新冠疫情后，中國民航運力冗余問題凸顯。截至2019年底全行業運輸飛機3818架，2023年底增至4270架，4年間淨增452架。2024年我國國際航班僅恢復至2019年的84%，國內日航班量卻達1.7萬班，反超疫情前21%，大量運力投入國內市場，航空公司陷入「旺丁不旺財」困境。

拓展支線網絡可激活閒置運力。ARJ21飛機在支線市場規模化應用后，單機日利用率大幅提高。此外，「通程航班」模式也通過優化中轉銜接，提高了寬體機利用率，既有效緩解了運力過剩問題，又為將來的國際市場復甦儲備了充足運力，為航空公司的戰略發展提供了更為靈活的空間和更強大的保障。

運力的儲備與消化不僅是短期的市場需求，更是長期的戰略佈局需要。國際航空運輸協會預測，全球航空需求將全面復甦，中國民航應保持機隊規模和技術能力，這樣方可在全球航空市場中佔據有利地位。通過支線運營積累經驗，可為未來國際航線拓展奠定基礎，避免「技術斷層」風險，確保我國民航業在全球競爭中持續保持強勁的發展勢頭和競爭力。

民航業對經濟帶動作用顯著，每百萬旅客吞吐量可帶動18.1億元經濟效益，創造5300個就業崗位。「干支通、全網聯」在激活中小機場活力，促進臨空經濟區發展方面成效顯著。鄭州航空港依託航空優勢，匯聚富士康等企業，已形成千億級電子產業集羣，充分印證了民航對區域經濟的強大輻射效應，有效推動了國內產業鏈的協同升級與消費升級，為國內大循環注入強勁動力。

《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》明確，強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門户複合型功能，打造一批面向特定區域的國際航空樞紐和區域航空樞紐。通過「干支通、全網聯」培育超大國內民航市場，其釋放的出行需求可為國際樞紐、區域樞紐提供充足客源，不但有助於提升國際樞紐的連通性和競爭力，還有助於形成國內、國際航線網絡分層銜接的雙循環格局。同時，超大的國內市場可以提供穩定的客源，不僅是超級承運人的「流量池」，更是其技術迭代、模式創新、全球擴張的保障基地。

推進「干支通、全網聯」建設的舉措

「干支通、全網聯」建設是一個長期而複雜的系統工程，需要政府、企業和社會各方共同努力、協同推進。

在綜合交通運輸體系框架下，航空運輸應加強與鐵路、公路等運輸方式的銜接協同。將機場作為綜合交通樞紐的重要組成部分，實現無縫對接，提升綜合交通運輸體系的整體效能，打造高效、便捷、綠色的綜合交通運輸網絡。一要加強民航業內不同運營主體協同，制定統一服務質量、安全標準和信息共享標準，利用數字化手段實現航班信息實時共享。二要推動「干支通、全網聯」與空鐵聯運銜接，統一標準，實現時刻表協同與安檢互認。三要加強民航業與其他行業及地方政府的協同，推動旅遊城市納入「干支通、全網聯」航空運輸服務網絡體系，帶動相關產業繁榮。

在深化市場化改革、激發主體動能的過程中，要尊重市場規律，發揮航空公司、機場、通用航空企業以及在線旅遊平臺（OTA）等多元化市場主體作用。航空公司要深入瞭解市場需求，合理規劃航線、安排運力、制定票價。大型航空公司可利用干線網絡優勢與支線航空公司合作，中小航空公司可專注細分市場提供個性化服務。機場集團要發揮規模化運行優勢，為相關駐場單位及旅客提供高效、統一的服務保障。通用航空企業可利用其靈活性在短途運輸、文旅融合等領域發揮補充作用。OTA平臺可整合航空出行與其他相關服務，為旅客提供一站式、全方位的旅行解決方案，提升旅客出行體驗，激發潛在需求。各參與主體積極作為，將航空運輸市場的「蛋糕」做大，從而推動「干支通、全網聯」建設的可持續發展。

「干支通、全網聯」建設的成敗關鍵在於能否獲得旅客的認可、認同。在建設過程中，必須以旅客需求為導向，提供個性化、差異化、高品質的服務。要着力解決通航短途運輸航線在干支機場的中轉服務斷點，打通民航中轉全流程服務閉環，實現無縫中轉，切實增強旅客乘坐通航短途運輸航班的意願。可設定統一服務質量紅線，對支線航班實行與干線一致的準點率考覈，強制披露中小機場平均安檢等待時間（目標≤15分鍾），以保障旅客的出行權益和服務質量。同時，加大監管力度，打破市場壟斷和行政壟斷，維護公平競爭的市場秩序，打擊各類違法違規行為，保護消費者權益，為「干支通、全網聯」建設營造良好的市場環境，確保其健康發展與良性運行。

「干支通、全網聯」充分發揮潛力，需要政策的長效支撐，因此政府應充分發揮政策引導作用，在航線航班許可、資金補貼、税收優惠、機場建設審批等方面給予政策傾斜，鼓勵航空公司發展通程航班和中轉聯程業務，提高其參與「干支通、全網聯」建設的積極性。例如，《中國民航國內航線航班評審規則》鼓勵航空公司開展國內通程航班業務，對通程航班量排名前3的航空公司，每次評審豁免3個航段客座率考覈，這一政策實施以來取得了良好的效果，有效激發了航空公司的參與熱情。建議隨着「干支通、全網聯」建設的推進，持續探索出臺相應支持政策。此外，可設立政府和企業共同出資的市場培育基金，支持「干支通、全網聯」建設關鍵項目，補齊薄弱環節，對新開通航線和中轉產品給予資金支持。同時，可建立與運營績效、服務質量掛鉤的補貼機制，激勵航空公司提高效率、提升服務，對偏遠地區航線運營等表現突出的航空公司給予更多補貼。

「干支通、全網聯」是中國航空運輸市場實現從規模擴張向高質量發展轉變的必然選擇。通過構建覆蓋全國、通達全球的航空運輸網絡，能夠有效解決當前航空運輸市場存在的發展不平衡、運力過剩等突出問題，推動航空運輸業持續健康發展，為建設交通強國提供有力支撐。我們應當堅定信心、抓住機遇，凝聚政府、企業和社會各方的力量，大力推動「干支通、全網聯」建設，共同開創我國民航業更加美好的未來，讓航空運輸更好服務於經濟社會發展和人民羣眾的美好生活需要。（作者：商承灝，單位：民航華東地區管理局）

編輯|張薇

校對|李季威

審覈|韓   磊