「ICU」歸來的小鵬，如何抗衡小米YU7？

汽車行業的淘汰賽越來越迅猛。

據行業大佬判斷，未來國內存活的車企數量只會在個位數。無論是華為余承東説的「一隻手」、小米雷軍認為的「5-8家」，還是何小鵬説的「小於7家」，毫無疑問他們都希望自己能活下來。

其中，小鵬汽車的處境或許更加不妙。今年3月，何小鵬曾説：「有朋友告訴我們已經在‘KTV’了，其實還遠着，我們還在‘ICU’ 的門口。」

憑藉MONA M03和經典車型加強版P7+，小鵬汽車從「ICU」掙扎逃出，但性價比能夠「救命」，對品牌力來説也是掣肘。最新發布的23萬元起預售的小鵬G7，能否在Model Y、小米YU7之間殺出一條生路，或將決定小鵬汽車的發展走向。

與蔚來、小米汽車等友商一樣，小鵬也立下了今年第四季度盈利的目標。小鵬汽車確實正在向好，但是可以放心進入「KTV」了嗎？或許，挑戰纔剛剛開始。

真香的性價比

性價比從來不是小鵬的第一選擇，而是一種無奈之舉。

2023年，小鵬高端車型G9銷量不及預期，小鵬G6又遭遇產能難題，再疊加供應鏈腐敗事件，小鵬一度「躺進了ICU」。

小鵬能夠逆襲，得益於管理體系在大刀闊斧之下走上正軌，推出的極致性價比車型小鵬MONA M03精準切中了市場需求，並且自創立之初就堅持的技術路線，和「智駕平權」的市場策略，保障了關鍵性的市場競爭力。

從此，在「智駕技術」的基因之后，「性價比」也成為小鵬的標籤之一，逆襲之路也順勢開啟。

2024年，小鵬汽車共交付了19萬輛新車，同比增長34.2%；總營收達408.7億元人民幣，同比增長33.2%；但仍沒能改變虧損的處境，實現淨虧損57.9億元，每賣一輛車約虧損3萬元；所幸其盈利能力有了大幅提高，迎來了轉折信號，毛利率從2023年的1.5%提升到了14.3%，不過，與行業頭部企業20%左右的水平還有差距。

到2025年，小鵬汽車更是意氣風發。憑藉MONA M03和P7+的熱銷，第一季度累計交付新車共94,008台，同比增長331%，登頂新勢力銷冠，單車虧損也降低到了7021元。顯然，小鵬初步嚐到了規模效應的甜頭，這與組織變革、產品營銷、技術升級等方面都緊密相關。

小鵬MONA M03這款10萬出頭起的車型，在多個月份中銷量佔比都達到了50%以上。2024年，小鵬的單車均價還在20萬元以上，今年一季度就跌至15萬了，與理想的25萬元以上的差距持續拉大。

顯然小鵬十分依賴性價比，那麼問題來了，逆襲之后如何再上一層樓，繼續性價比路線嗎？現實恐怕不容樂觀。

如果能一直以價換量，那至少能犧牲「面子」贏得「里子」，但MONA M03的銷量有些后繼乏力了，開始顯露回落的趨勢。1-4月份，MONA M03平均月銷量為15335輛，5月份銷量為10900輛，大幅下滑了28.92%。在「價格戰」明爭暗鬥的今天，小鵬還能否堅守性價比堡壘，需要打一個問號。

△ 小鵬MONA M03銷量趨勢 來源：懂車帝 

目前小鵬旗下售價較高的G9、X9等車型，今年前5個月的平均月銷量只有一兩千輛，難以稱為暢銷。這對於小鵬塑造高端化來説，是個不利的趨勢，而能夠救命的性價比路線，對品牌力也是拖累。

「過去的MONA、P7+、X9，我們都做得不錯，但是我實際上對內部沒有那麼多的訴求，因為⼩鵬是期望形成一個體系能力，在單點上偶爾出現的，我覺得沒有意義。」顯然，性價比路線並不是何小鵬的意願和目標規劃。

對於小鵬而言，從滴滴手中接下MONA M03，是在存亡危機下的自救，今后要打造的「體系能力」，纔是行穩致遠，衝擊高端的制勝關鍵。

如何抗衡Model Y和小米YU7勁敵？

小鵬從「ICU」歸來，小鵬需要打響「均價保衞戰」，以20萬以上的暢銷產品為品牌力背書，前不久發佈的小鵬G7作為流程體制改革后首款全新車型，吹起了重新衝擊中高端SUV市場的號角。

這注定是一場更為艱難的旅程，因為這個價位段正是競爭最為激烈的市場，蔚來李斌曾形容為「最慘烈，並還會更加慘烈」。

在這里，有特斯拉Model Y橫貫在前，這款全球性的純電SUV標杆，一直是中國新能源品牌圍獵的對象，智界R7、蔚來ES6、極氪7X、阿維塔07等國產車型紛紛挑戰。去年10-12月，Model Y國內零售銷量分別達到36,204輛、44,576輛、61,881輛，顯然並沒有車型能夠威脅其銷冠的地位。

Model Y 在性能、續航、智駕、充電網絡、品牌力等維度有着領先優勢，國內品牌通過強調操控性能或家庭使用等特點，難以壓制Model Y的綜合實力。

不過，現在也是好時機。根據乘聯會數據，今年5月，特斯拉中國銷量同比下降15%至6.17萬輛，已連續8個月出現同比銷量下滑。今年Model Y煥新之后，銷量曲線不升反降。1-5月，Model Y在華零售銷量分別為25694輛、8006輛、48189輛、19984輛和24770輛，均出現了大幅度的同比下滑。

△ 特斯拉Model Y銷量趨勢 來源：懂車帝 

特斯拉並不是無敵的，比如中型純電轎車市場，產能爬坡后的小米SU7便將煥新版Model 3牢牢甩在身后。今年5月，前者的零售銷量達到28013輛，而后者僅為13818輛。

小鵬G7的上市，能夠填補小鵬G6和G9之間的產品體系，23.58萬元預售價打出了不小的市場反響，一小時內小訂突破了10000台。

憑藉高智能化和高性價比，小鵬G7的確有可能撕開一條道路，但難度不小。特斯拉作為全球電動車的標杆，品牌力遠超小鵬，價格相近的情況下，小鵬G7只有在產品力遙遙領先的情況下，纔有可能與特斯拉掰掰手腕。

而且，最恐怖的對手，或許不是Model Y，而是將在6月26日發佈的小米YU7。即使經歷輿論風波。小米YU7仍是全網最關注的車型之一，有試車后的博主表示，小米YU7必將大賣。而新車還未發佈，網上就已經出現了出租、代拍和轉單鏈接，支持長租或短租，短租一天的價格普遍在1000-6000元之間，高昂的熱度可見一斑。

小鵬G7的最終定價大概率低於小米YU7，二者的正面交鋒，正是小鵬奪回市場份額的重要契機，但從斷層領先的關注度、男女通吃的外觀設計、超強性能等方面來看，小鵬面臨壓力着實不小。

智能化下半場，AI是救命稻草？

「我們希望成為AI汽車的——領導者。」5月28日，在小鵬MONA M03 MAX發佈后的交流會上，何小鵬表示，未來十年，AI會成為汽車的核心能力。

AI技術屬性，是何小鵬一貫強調的標籤。

去年11月，小鵬P7+的宣傳定位是「全球首款AI汽車」，全系標配AI高階智駕，自稱肩負着讓更多人享受到「豪華行政級轎車」的空間與舒適、讓更多燃油車用户享受到「高階智能」樂趣兩大使命。

到今年G7發佈，宣傳定位是「全球首款L3級算力」，意為超過2000 TOPS的AI算力水平，並支持本地部署小鵬自研的VLA（視覺-語言-動作）模型與VLM（視覺語言模型）。

在禁止誇大宣傳智駕的背景下，小鵬將「L3級」用於形容算力，用話術規避了監管，實質上是爲了向外界強化技術領先的印象。

並且，小鵬依賴高算力或許也是爲了彌補硬件的不足。

智駕一直存在兩條路線，國內車企的主流方案是視覺+激光雷達互相補益，但成本較為高昂。小鵬則效仿特斯拉，從高成本的激光雷達路線轉向了純視覺智駕方案，在大幅降本的同時，需要用更高算力芯片彌補精度不足的缺陷。

但是，高算力並不意味着更好的體驗。目前業內還沒出現足夠完美的基礎大模型框架，小鵬如今追求算力冗余，並不能直接轉化為體驗上的領先，其構想的AI輔助駕駛體驗，對於普通客户來説是個「大餅」。

按照何小鵬所言，小鵬基座模型能夠逐漸進化到「超越人類老司機」的水準，打造小鵬自動駕駛真正走向L3、L4的根基，部分AI能力會在2026年取得斷代式的領先。

△ 小鵬G7車端「VLA+VLM」模型示意 來源：小鵬汽車官方微博 

在何小鵬看來，汽車AI的轉折點最快可能在2025年下半年到來，屆時新能源車的市場佔有率將會迎來新一輪的爆發。

「ALL in AI」雖是星辰大海般的高瞻遠矚，但目前來説，商業化路徑並不明顯，技術落地的成本高，商業回報周期長。在此之前，小鵬必須先解決銷量與盈利的平衡問題：一邊繼續用MONA M03穩住下沉市場基本盤，一邊憑藉技術在高端市場搶奪市場份額，塑造品牌力。

去年底，小鵬發佈了全新增程技術「鯤鵬超級電動體系」。最近有消息稱，小鵬首款搭載這套增程式混合動力系統的車型G01，綜合續航達到了1400公里，有望成為對標理想的爆款。

老車型改款、新動力車型、AI技術突破，小鵬手上的牌不少，有底氣劍指今年第四季度盈利，而能否對外界強化智駕領先的標籤，將決定小鵬在行業中的定位與長久發展。

結語

小鵬汽車在引入王鳳英解決採購、成本控制、市場銷售等汽車行業傳統環節后，已經為公司的技術創新提供了更好的土壤。

在智能化下半場，競爭範疇不再僅限於動力、舒適、空間等維度，智能化將成為決定生死的關鍵因素，也是眾品牌爭奪的焦點戰場。

而技術本來就是小鵬天然基因，如今正是何小鵬大展拳腳的時候。在推進AI戰略的前提下，能否維持交付量的高速增長，汽車毛利率能否穩步提高，這些因素不僅決定小鵬2025年底能否盈利，也決定了能否在淘汰賽中突圍。

本文來自微信公眾號「一點財經」，作者：一點.大製造組，36氪經授權發佈。