向現實低頭，奧迪撤回全面電動化目標

從激進承諾到現實妥協，車企巨頭們為何集體「倒車」？

四環標誌仍在閃耀，內燃機的轟鳴卻比電動馬達的蜂鳴更持久地迴響在奧迪工廠中。

6月18日，奧迪正式撤回其2033年全面電動化的目標，不再為內燃機的終止設定明確時間表。原本，奧迪打算從明年起停止內燃機技術的開發，甚至一度計劃 2026 年后不再推出新款燃油車型，但這一構想早已悄然擱置。

奧迪CEO格爾諾特・多爾納表示，這項決策並非出自他手，而是前任管理層所定。他確認，自己已推翻這一計劃，因為他更看重「靈活性」。

這一決策並非孤立事件，而是傳統汽車巨頭在電動化浪潮中的一次集體保守主義回潮。

寶馬CEO齊普策公開宣稱「全面電動化不現實且危險」，豐田章男也屢次質疑純電路線的絕對性，奔馳悄悄保留AMG燃油性能車血脈······由傳統巨頭主導的「戰略撤退」，正在改寫電動化敍事。

戰略撤退

奧迪的電動化戰略轉向早有伏筆。2025年初，奧迪取消了「奇偶數命名體系」（奇數燃油車、偶數電動車），這一看似簡單的產品標識調整，已被業界視為電動化戰略收縮的隱喻。

更深層的信號來自歐洲製造根基的動搖。2025年2月，奧迪關閉了其位於比利時布魯塞爾的工廠。這座擁有70多年曆史、曾被視為奧迪電動化起點的工廠，因主力電動車型Q8 e-tron銷量持續低迷而被迫停產。

Q8 e-tron在2023年全球銷量僅4.9萬輛，同比下滑4.3%，2024年進一步暴跌27%，遠低於工廠12萬輛的年產能。這座「豪華車領域首個實現碳中和的大規模生產工廠」的關閉，成為奧迪電動化進程受阻的實體象徵。

奧迪電動化戰略的回撤，本質是對市場現實的低頭。2024年，奧迪全球銷量同比下跌11.8%，在BBA陣營中跌幅最大，甚至首次被特斯拉超越。而其純電車型銷量下滑8%至16.4萬輛，僅佔總銷量的9.81%，與奔馳、寶馬的差距進一步拉大。

尤其是在德國取消電動車補貼后，奧迪本土市場電動車銷量暴跌33%。整個歐洲電動車市場持續疲軟，2024年7月銷量同比下降10.8%，8月更驟降43.9%，創下近三年最低紀錄。

市場接受度不及預期也成為奧迪「撤退」的核心原因，當歐洲電動車滲透率僅20%、中國剛破30%之際，強行淘汰燃油車無異於拿市場份額賭博。

除外部市場因素外，技術短板也在限制奧迪純電動的推廣速度。大眾集團軟件子公司Cariad的研發拖累，導致奧迪PPE平臺車型Q6 e-tron多次延期上市，迫使奧迪長期依賴「油改電」過渡產品。而奧迪原定扛鼎電動化的SSP純電平臺，也因此延迟至2029年方能落地。

類似困境也在其他傳統車企中蔓延，大眾ID系列軟件故障頻發，豐田固態電池量產跳票。當電動車遭遇消費者用腳投票，巨頭們不得不承認，硬件易改，軟件難鑄。

此外，對豐田、大眾等年銷千萬級的巨頭而言，全面電動化意味着供應鏈的毀滅性重構。寶馬CEO直言，「全球8000萬新車銷量中，純電佔比仍微不足道」。更殘酷的是經濟賬，同樣一款車，電動版本成本激增超一倍，在充電基建未普及地區，高價電動車註定是少數人的玩具。

雙軌並行

從「All in」到「雙軌」的務實棋局，奧迪新戰略圖景已經顯現。

用插混來過渡。2025年奧迪將推出10款插混車型，為A6、Q5等主力車型裝上「可充電的燃油心臟」，以80公里純電續航滿足排放法規，同時保留用户選擇權。

此外，借2026年進軍F1賽事之機，奧迪將賽事要求的100%合成燃料技術移植至RS高性能車，打造「碳中和燃油車」概念，為內燃機貼上高科技鍍金標籤。

平臺也留后了手。奧迪將SSP平臺改為油電兼容設計，表面續命燃油車，實則保留技術路徑切換的靈活性。一旦電動化遇阻，可隨時回調燃油產能。

事實上，其他傳統車企巨頭在某種程度上也達成了「雙軌制」共識。比如，奔馳保留AMG燃油車系，寶馬為X5延續3.0T六缸選項，豐田更構建混合動力、氫能、純電的三維路線，其測算顯示：三臺混動車減排效果相當於一臺純電車，成本卻更低。

這種「不把雞蛋放一個籃子」的策略，折射出巨頭對技術路線的重新審視。

相較巨頭，體量較小的品牌反而敢於孤注一擲，如捷豹宣佈2025年轉型純電品牌，沃爾沃計劃2030年全面電動化。其邏輯在於船小好調頭，犧牲傳統產業鏈的代價遠低於大眾豐田等航母。即便如此，沃爾沃仍預留5年過渡期，足見全面電動化的艱難。

矛盾求生

面對全球收縮，奧迪在中國市場卻展現出截然不同的激進面孔，形成「全球保守、中國激進」的雙軌戰略。

比如在技術方面，奧迪與華為合作智駕系統；產品層面則推出軸距加長105mm、電池擴容至107kWh的Q6L e-tron，續航達700公里。品牌創新方面，與上汽集團合作打造全新電動品牌「AUDI」，專為中國市場定製。

雙軌戰略也是奧迪在現實市場中的矛盾求生，但這種戰略回撤絕非開倒車，而是迴歸市場規律的本質，是傳統豪華品牌在電動化轉型中集體困境的縮影。奔馳、寶馬、福特、保時捷等廠商均已調整電動化戰略，從「All in電動」轉向燃油與電動並行的務實路線。

當新勢力以資本驅動擴張時，傳統車企清醒認識到，盈利纔是生存之本。奧迪放棄廉價電動車，集中火力攻堅高利潤的A6、Q7電動版；寶馬將電動化爆發期押后至2026年；奔馳放棄純電平臺MMA快速鋪開，轉而採用「油電同智」策略；豐田一面推出bz4x試水純電，一面用混動車型持續輸血，皆是成本與收益精密測算后的理性抉擇。

更深遠的是對技術倫理的修正。寶馬高管曾直言，電池生產本身的高碳排被忽略。當全行業追逐電動化光環時，巨頭們以合成燃料、混動技術等多元化減碳方案，還原了碳中和目標的複雜性，減排未必等於電動化，可持續性需全生命周期考量。

汽車產業的轉型從來不是一場非黑即白的革命，而是一場技術、市場與政策的動態平衡。奧迪們的戰略回調，實則是用務實主義為過熱的電動化敍事注入一劑清醒劑。當特斯拉與新勢力以顛覆者姿態高歌猛進時，傳統巨頭在產能、成本與消費習慣的迷宮中，選擇了更迂迴卻更可持續的轉型路徑。

畢竟大象轉身的關鍵不在於速度，而在於如何避免跌倒。這場電動化馬拉松中，真正的贏家或許不是跑得最快的選手，而是最懂得調整呼吸節奏的智者。

本文來自微信公眾號「電動公會」（ID：ddgh2015），作者：東關大先生，36氪經授權發佈。