拉貨的也要造車，3座側滑門續航305km，貨拉拉打的什麼算盤

不開玩笑，貨拉拉真把車造出來了。

而且是馬上就要上市的那種，品牌名相當簡單粗暴——多拉汽車，言下之意就是「能多拉貨」。

最近其首款車型已經開始在貨拉拉旗下多個媒體賬號「貨拉拉多拉汽車」、「貨拉拉多拉官方合作商」上預熱，還發布了品牌首款車型的廣告片。

既然是貨拉拉造的，必然適配工作場景，其首款車型是一個純電廂式貨車，官方稱這款車更懂貨運用户，更適配拉貨場景，更是直接喊出了「多拉多賺」的口號。

當貨運起家的平臺扭頭造起了貨車，打的是什麼算盤？

3座側滑門，續航305km

先來看看這款車長什麼樣。

從預熱圖上看，整體是一個封閉式的廂貨車，顯然就是爲了拉貨而生的，新車的前臉造型方方正正，使用了大面積的封閉式設計，搭配豎向佈局的四邊形大燈。

大燈內部使用了豎向佈局的四邊形輪廓，外側帶有豎條形燈帶，內側是上下佈局的兩組光源，其中上部是透鏡結構，再結合兩邊豎條狀的日行燈，能拼湊出字母「H」的造型。

根據貨拉拉多拉汽車官方的描述，H型的前臉大燈，是融入了品牌基因，大概率是取自貨拉拉的首字母「H」。

兩側大燈組中間是與車身同色的封閉式面板，前槓使用了黑色的塗裝，上側帶有進氣格柵，營造出了一種科技機甲風，這也和廣告片中出現的「高達機器人」呼應，大概率是在暗示整車走的是「科技機甲」風格。

車身側面方方正正，駕駛艙后邊就全是貨倉，為封窗式結構，車身上部貫穿前后的摺痕式腰線很硬朗，包括車身下部還有摺痕式的線條裝飾。另外，還能看出車廂門還有着左側單側滑門的設計，不過這也是這類用途車型常見的設計。

不難看出，這款車已經處於量產的狀態了，但大家可能會奇怪，貨拉拉是怎麼在2025年造出車來的？

畢竟，新能源汽車行業的「全民造車」時代已經過去了 ，2022年后，工信部明確表示不再新增新能源乘用車生產資質，很有可能是國內最后一塊的造車資質，也被小米汽車拿下。

這一點可以從此前4四月份的一批工信部新車公示上可以得到答案，順便還能看到多拉汽車並未披露的有關這款車的信息。

根據工信部公佈的第394批新車申報目錄，長安跨越申報了3款不同型號的純電廂式貨車，從外觀上看，和如今多拉汽車公佈的車型預熱圖可以説如出一轍。

而且，3款車型的尾部除了有長安汽車的Logo之外，在右下方赫然還標註着「多拉八方」的車型名稱，結合外觀和名稱，基本就可以斷定長安汽車申報的這款純電廂式貨車，就是貨拉拉旗下多拉汽車的首款車型。

所以很顯然，貨拉拉入局造車的模式靠代工，背靠長安汽車的生產資質造車，長安汽車負責生產，但設計和技術，大概率是貨拉拉自己的。

畢竟直到現在都可以看到在貨拉拉的招聘渠道上還掛着很多汽車類的職位，比如底盤、制動、懸架系統工程師，還有外飾附件工程師。

其實這種借殼造車、代工造車的模式也不少見了，尤其是沒有新的造車資質的情況下，算是跨界進入汽車領域的有效手段。

得益於工信部的披露，也得以瞭解了這款車更多的信息，首先就是車型名稱相當接地氣：多拉八方，顧名思義，能多拉八方的貨。

其整體尺寸分別為5095×1870×1990mm，軸距3300mm，貨廂尺寸3085×1705×1485mm，定位為城市配送專用中型貨車，計算下來，貨廂部分容積能達到7.8方，比常見的中面車多裝近一方貨，確實很能裝。

和目前市面上主流的廂貨車不同的是，其駕駛艙能坐3個人，尾部則是使用了對開式的后尾門，外擺式的開啟方式能夠開啟270度。

在動力部分，搭載的是一臺最大功率為94千瓦的驅動電機，電池供應商有三個選擇，分別適配寧德時代（電量43.53kWh）、弗迪（電量43.061kWh）和億緯（電量41.86kWh）電池，最大續航能達到305公里。

從續航能力上看不算高，但基本能夠滿足城市內短途配送的需求。

值得一提的是，「多拉八方」這款車在尺寸、空間等方面和跨越星光EV基本一致，只有三電配置和車尾標識不同。

造車四年，圖的什麼？

事實上，有關貨拉拉造車的消息，四年前就有了。

2021年5月，就傳出了貨拉拉將啟動造車項目的消息，當時貨拉拉在招聘平臺上線了新能源貨車整車產品專家等職位。

當時貨拉拉回應稱，關於造車一事暫無可對外披露的信息，直到2023年4月，貨拉拉對造車的態度更加明確。

貨拉拉發生工商變更，新增了新能源汽車整車銷售業務範圍，並在向港交所遞交的招股書中明確表示「公司正利用從現有車輛租售服務經營經驗開拓新商機，如電動商用車研發。」

如今隨着首款車型多拉八方的正式亮相，標誌着貨拉拉正式進軍汽車領域。

雖然多拉汽車還未正式迴應，但根據天眼查的信息，多拉汽車對應公司為重慶多拉新能源汽車科技有限公司，2022年5月註冊成立，今年5月、6月，新增南昌、無錫、天津等多家業務關聯分公司。

而重慶多拉新能源的唯一股東是貨拉拉汽車服務有限公司，持股比例達到100%。

入局造車，貨拉拉的意圖很明確，瞄向的就是新能源商用車的藍海市場。

但截至目前，新能源商用車賽道已經有了不少玩家，比如北汽體系下的福田智藍，吉利背書的遠程星享V以及五菱貨運，像美團、京東等企業也在自研末端配送車輛。

對於貨拉拉來説，最大的優勢並不在產品競爭力多強，而在於平臺優勢。

作為國內知名的貨運平臺，貨拉拉擁有龐大的用户基礎和豐富的運營經驗，這將為多拉八方的推廣和銷售提供不少便利。

貨拉拉2024年數據顯示，其平臺40%的訂單已經由新能源貨車完成，累計行駛里程達74億公里，相當於繞地球赤道18.5萬圈，較燃油車減碳排放142萬噸，同時還自建了充電網絡覆蓋338個城市，合作建設了94萬個充電樁。

另外，平臺上的真實需求，每月上千萬用户下單，以及高達168萬司機的跑單等，讓貨拉拉清楚了司機想要什麼車，再加上可能的會員優惠、抽傭減免等，對當前貨運司機吸引力勢必不小。

當然，造車前景看似一片光明，但這背后仍面臨着盈利模式單一的問題還有啟動IPO計劃以來，先后經歷四次折戟的困局。

對於貨拉拉而言，似乎一直飽受着成也司機，敗也司機的悖論困擾，在這樣的背景下，跨界造車尋求新增長曲線就成了貨拉拉不得不打的背水一戰。

本文來自微信公眾號 「超電實驗室」（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪經授權發佈。