蔚來一季報資不抵債，李斌如何逆勢扭虧？

6月10日至11日，國內汽車行業掀起「供應商賬期不超過60天」的浪潮，17家車企（包括蔚來汽車）響應承諾，旨在紓解供應鏈資金壓力。此前，行業平均賬期超170天，部分車企甚至達240天，長賬期被視為壓榨供應鏈的隱形手段。

壓縮賬期直擊行業痛點，但對現金流緊張的車企也構成挑戰。據公開報道，蔚來汽車於6月11日重申「持續貫徹60天以內的支付賬期」。

然而，執行承諾可能導致資金周轉困難，甚至引發債務違約或供應鏈斷裂風險。蔚來汽車發佈的2025年第一季度財報顯示，公司當季收入120.35億元，同比增長21.46%；但歸屬於股東的淨虧損高達68.91億元，同比擴大31.06%。這一虧損額創下自上市以來單季次高紀錄，僅次於2024年第四季度的71.32億元虧損。

鉅額虧損使蔚來的資產負債結構進一步惡化：一季度末流動比率降至0.84，資產負債率升至92.55%，均為歷史最差水平。在此基礎上，蔚來歸屬於母公司的股東權益首次轉為負值（-3.66億元），意味着賬面資產已不足以覆蓋債務。公司現金儲備也在快速消耗，截至3月末現金及等價物僅剩260億元，較上一季度末減少159億元。僅經營活動一項，一季度現金流出就超過100億元。

按照當前每季度超過60億元的虧損速度測算，這些現金僅夠再支撐四個季度。蔚來創始人李斌在財報會上坦言：「如果四季度盈利不了，其意義將與過去幾年不盈利完全不同」。

面對累計虧損超千億元、現金流告急的局面，實現年底扭虧已成為蔚來的背水一戰。

「60天賬期」承諾下的償債壓力

近期國內汽車行業掀起「供應商賬期不超過60天」的風暴，多家主機廠承諾將付款周期壓縮至60天以內，以響應政策號召並紓解供應鏈資金壓力。

截至6月11日，17家車企正式表態加入承諾行列。這17家車企分別為：中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯、吉利汽車、長安汽車、比亞迪、奇瑞汽車、小鵬汽車、小米汽車、長城汽車、零跑汽車、上汽集團、北汽集團、理想汽車、蔚來汽車、江淮汽車等。

要知道，此前行業平均賬期在170天以上，部分車企甚至超過240天，供應商往往墊資6—12個月並承受票據延期兑付的風險，長賬期被視為壓榨供應鏈的隱形手段。

壓縮賬期，直擊行業痛點。2024年汽車行業平均淨利率僅3.9%，遠低於工業企業6%的均值，長期拖欠貨款進一步加劇了產業鏈資金鍊緊繃。

不過，值得注意的是，2024年底，蔚來資產負債率已達87.45%，2025年一季度進一步攀升至92.55%；同時期蔚來的應付賬款周轉天數高達195天，遠超其曾宣稱的「30天—90天」付款周期。

換言之，蔚來過去依賴延長賬期來緩解現金壓力，但在行業信用環境收緊的大背景下，這一做法正面臨嚴峻考驗。

財務數據顯示，2025年一季度蔚來應付賬款總額約150億元，若嚴格執行60天內付清貨款的承諾，意味着蔚來需比以往提前支付約104億元款項。而蔚來一季度末可動用現金約123億元，看似勉強可以覆蓋這部分缺口，但還須應對研發投入等剛性支出。

業內專家指出，車企拉長賬期本就是「沒現金付款」的權宜之計，一旦壓縮至60天內，將使現金本就緊張的企業在短期內承受巨大資金壓力。對於一季度流動資產比流動負債少近100億元的蔚來來説，按期付款將是嚴峻挑戰。一旦資金周轉不靈，可能引發債務違約或供應鏈斷裂的風險。

蔚來表示將「持續貫徹60天以內的支付賬期」，但在其當前財務狀況下履行這一承諾，無疑考驗着公司的償付能力和信用底線。

應付賬款周期與現金流缺口

長期延長賬期所累積的隱憂在蔚來的現金流報表中亦有體現。

2025年一季度，蔚來經營活動現金淨流出超過100億元，為歷年同期最高。大量佔用供應商資金雖然在一定程度上保留了賬面現金，但也掩蓋了經營現金流的結構性缺口。當全行業紛紛壓縮賬期時，這一缺口將不可避免地暴露並衝擊企業現金流安全。

統計顯示，今年一季度A股乘用車板塊8家上市車企合計經營現金流淨額為-23.76億元，創下5年來單季新低。許多車企實際可支配現金難以覆蓋應付賬款規模，一旦縮短賬期便會出現資金真空。

例如，北汽藍谷2024年應付賬款周轉天數232.79天，若壓至60天，需要提前支付約56.9億元貨款，資金缺口超過20億元，幾乎耗盡其全部現金並透支未來數月收入。

蔚來的情況同樣不容樂觀：如上所述，執行60天賬期需一次性騰出約百億資金，佔據其可用現金的大部分。如果沒有額外融資支援，蔚來原本就為負的自由現金流將進一步惡化。

《第一財經》分析指出，截至3月末蔚來流動負債高達594.9億元，而流動資產僅497.9億元，短期償債缺口接近100億元。在這樣的結構下，大幅提前支付供應商款項無異於雪上加霜。

更嚴重的是，賬期縮短可能反過來壓低蔚來的盈利水平。2024年蔚來汽車銷售毛利率已從2021年的20.06%下滑至12.26%，今年一季度進一步降至10.2%。

長賬期在過去為車企提供了緩衝原材料漲價和爭取供應商讓利的空間，一旦全行業統一縮短結算周期，車企可能面臨原材料成本轉嫁困難、採購議價力下降的局面。

蔚來2024年末貨幣資金余額277.47億元，同比下滑15.75%，今年一季度末進一步降至80.75億元（注：不同披露口徑下現金余額有所差異，但降幅趨勢明確）。

可以預見，在既要維持供應鏈正常運轉、又要應對銷量價格戰的雙重壓力下，蔚來經營現金流的緊張狀況短期內難有根本改觀。如果不能儘快恢復自身「造血」能力，單靠延長賬期這一非常手段已難以為繼。債權人和供應商對蔚來的信心也將取決於后者能否兑現第四季度扭虧為盈的承諾。

子品牌銷量回落折射戰略困局

蔚來試圖通過多品牌矩陣來覆蓋更廣闊的市場，但從一季度表現來看，新推出的子品牌未能完全扛起銷量增長的大旗。

今年第一季度蔚來共交付新車42094輛，同比增加40.1%，但環比驟降42.1%。這種「量增利未增」的尷尬局面，一方面有春節消費淡季的因素，更深層次則與蔚來品牌在新品切換期出現的交付空窗有關。

主力的蔚來（NIO）高端品牌在2024年第四季度曾衝高至單季5萬多輛交付，但2025年Q1驟降至27313輛，近乎「腰斬」，直接拖累了整車銷售收入，環比下滑43.1%。

相比之下，新推出的中端子品牌「樂道」在下沉市場的首秀交出了14,781輛的成績，在同類新品牌中並不遜色。然而這一增量仍不足以彌補高端車型銷量的下滑缺口：三大品牌合計銷量甚至不及友商的一款明星車型。

蔚來汽車平均單車售價也從去年同期的27.85萬元降至23.61萬元，下降了超過4萬元，高端品牌溢價能力顯著削弱。由於新品價格下探，蔚來試圖以「走量」彌補單車利潤下降，但樂道L60作為刺激整體銷量的戰略車型，其一季度不到1.5萬輛的交付表現顯然不夠理想。

分析指出，當高端車型單車均價下降已成趨勢，而樂道又未真正承擔起規模擴張重任，要幫助蔚來扭虧為盈仍遙不可及。

事實上，樂道L60推出已有9個月，市場熱度趨於平穩，在不進行換代或大幅降價的情況下，單靠這一款中型SUV要實現月銷2.5萬台的目標難度極大。這從側面反映出蔚來在子品牌產品定位和營銷策略上存在不足——一方面新品定價下探導致品牌高端光環減弱，另一方面樂道目前的產品力尚不足以在激烈的中端市場脫穎而出，尚未形成「爆款」帶動效應。

另一子品牌「螢火蟲」（Firefly）主打精品小型電動車，於今年4月底開始交付，瞄準A00—A0級城市代步細分市場。這一細分領域曾被認為是「低端紅海」，但隨着歐洲微型電動車品牌退出、國內消費結構變化，又重新成為各廠商競相爭奪的增量空間。

螢火蟲首款車型以獨特設計和「NIO式」的周到服務切入市場：配備9個安全氣囊並支持換電技術，試圖在小車領域複製蔚來高端市場的服務護城河。

首個完整交付月（2025年5月）螢火蟲銷量達到3680台，李斌稱這一成績已超過當月寶馬Mini純電和奔馳Smart相加之和，表明高配小車在特定人羣中具有潛力。

不過，螢火蟲能否在銷售規模、定價利潤和補能網絡之間找到可持續的平衡，還有待觀察。畢竟，中國主流市場偏好大空間車型，走「小而精」路線的螢火蟲要為蔚來四季度盈利作出多大貢獻，仍是未知數。

值得注意的是，多品牌戰略本身也增加了蔚來的管理難度和資源消耗。業內分析指出，多品牌意味着更復雜的研發投入、更高的組織管理難度及更碎片化的營銷資源。

換電重資產模式的盈利難題

「換電」曾是蔚來差異化競爭的核心賣點，但也演變為拖累公司財務的沉重包袱。

蔚來採取重資產自建網絡的換電模式已持續投入8年：自2018年在深圳落地首座換電站以來，至2024年底，蔚來累計建成換電站超過2500座；截至6月17日，這一數字升至33700座，覆蓋全國超700座城市並打通主要高速路網。

大舉鋪設換電站帶來了鉅額資本開支和運營成本。據統計，建設一座換電站成本早期高達800萬元（含電池儲備），即便隨着技術進步，目前每座仍需約500萬元。蔚來方面透露，截至目前在換電站上的累計投入已超百億元，每座站點配備約13—23塊電池且設備成本高企。如此龐大的固定資產攤銷使得蔚來每年僅換電站折舊費用就超過60億元。

然而產出端的利用率卻未達預期。據東方證券測算，單座換電站日服務約88次才能達到盈虧平衡點（利用率約20%）。而目前蔚來換電站的平均日服務次數僅約48次，不到盈虧平衡所需水平的六成。

換言之，多數換電站尚處於虧錢運營狀態。這種投資回報周期長、短期難盈利的模式無疑加大了蔚來的資金壓力和盈利難度。

蔚來副總裁沈斐曾透露，在換電需求密集的上海地區，換電站日訂單量高達9000單，已非常接近單站盈虧平衡，但這反而意味着蔚來必須持續擴大換電網絡覆蓋，才能通過提高單站使用率來擺脫虧損。

面對換電業務的沉重負擔，蔚來也在尋求「開源節流」之道。

首先是拓展B端運營車輛市場：相比私人用户，網約車和出租車等高頻用車對換電有剛需。今年3月，蔚來與動力電池巨頭寧德時代宣佈戰略合作，雙方將通過「雙網並行」模式共享換電網絡，並在資本層面合作——寧德時代正推進對蔚來能源公司不超過25億元的戰略投資，以共同加速換電站佈局和標準化。藉助寧德時代與滴滴出行的資源，蔚來希望吸引大量運營車輛客户，以提升換電設施利用率。

其次，蔚來開始優化換電站投資的內部考覈機制。李斌透露，以往換電站選址由總部主導，「拍腦袋」決定建站數量，如今改為由各區域公司根據ROI（投資回報率）排序來自主決策。區域銷售團隊需要自負盈虧建設換電站，從只關注交付轉變為兼顧利潤貢獻，以此杜絕低效投入。

這一轉變被業內視為「重塑組織動力系統」的一步：過去總部大包大攬建設高密度換電網絡的做法正讓位於更加精打細算的區域化運營。

儘管如此，在當前換電站單站日均服務不足50次、網絡利用率偏低的情況下，蔚來的換電模式短期盈利前景依然不容樂觀。

蔚來換電業務想要「由虧轉盈」，除了繼續壓降建站成本、引入合作資金外，更重要的是提升已有站點的使用率。這可能需要等待公司整體銷量大幅攀升（帶來更多換電服務需求），或依靠外部運營車輛批量接入。在短期內，這一重資產戰略仍將拖累蔚來的利潤表現，並對其現金流管理提出更高要求。

自研芯片與降本舉措能否逆轉虧勢？

在鉅額虧損和高負債的雙重壓力下，蔚來管理層自今年開始全面推行降本增效策略，寄望通過內部變革實現盈虧平衡的目標。李斌將2025年定位為蔚來的「管理突圍年」，一季度起實施了一系列組織與費用改革。

首先是全員「算賬」意識的強化。蔚來引入CBU（基本經營單元）機制，將每輛車、每名銷售人員、每家門店都視作獨立覈算單元。銷售團隊可以清晰看到自己負責區域的盈虧報表——賣一輛車掙賠多少一目瞭然，不再單純以交付量論英雄。這一舉措倒逼各部門精細管控成本、提升單車盈利能力。據報道，今年5月蔚來和樂道品牌在裁員40%的情況下銷量不降反升，依靠精細化管理與資源協同使人均效能提升了80%以上。

其次是研發和費用的嚴控。過去蔚來每季度研發支出動輒30億元以上，而現在公司計劃將季度研發費用壓縮至20億—25億元，聚焦高產出項目、取消低ROI投入。銷售及行政開支方面，目標是2025年四季度將銷售/管理費用率（Non-GAAP口徑）降至收入的約10%。相比2024年動輒15%以上的費用率，這將是大幅的縮減。

蔚來首席財務官曲玉在財報電話會上表示，隨着二季度交付回升，公司運營現金流將大幅改善，有望在年內實現正向的自由現金流。他預計2025款新車型的推出將提升車輛平均售價，自研芯片的應用可帶來單車約1萬元的成本優化，綜合作用下二季度蔚來品牌汽車毛利率可望回升至15%左右。這一毛利水平較一季度的7.6%已有明顯改善。

值得一提的是，蔚來在一季度正式量產上車了自主研發的智能駕駛芯片「神璣NX6031」，替代了此前採購的英偉達Orin芯片。

據介紹，每顆Orin芯片成本約400美元，一輛車過去搭載4顆Orin令蔚來在2024年花費超過3億美元芯片成本。如今改用自研芯片，在性能相當的情況下可讓每臺車節省數千至數萬元的BOM成本，按年銷20萬輛測算，僅芯片一項每年就可為公司節省數億乃至數十億元開支。

李斌直言：「去年車上四顆Orin花了我們3億多美金，今年全部換成自研芯片，成本大幅降低」。

除了芯片，蔚來自研的操作系統SkyOS、智能底盤「天行」等也在Q1推出，關鍵技術自給自足有助於公司在供應鏈中獲取更大成本優勢和主動權。這些降本增效措施使蔚來管理層對扭虧為盈表達了一定信心。

然而，要在2025年第四季度實現盈虧平衡，蔚來面前的目標依然異常艱鉅。李斌在財報溝通會上描繪了實現盈利的公式：月銷量達到5萬台、整車毛利率17%—18%、銷售管理費用控制在約10%、研發費用佔比降至6%—7%。唯有同時滿足這些條件，公司纔有希望轉虧為盈。

這一目標與當前情況存在明顯落差——今年一季度蔚來單月平均交付僅約1.4萬輛，整車毛利率僅10.2%，研發和銷售費用率之和則遠超15%。即便二季度毛利率回升至15%，距離李斌設定的「盈虧紅線」17%—18%仍有缺口。更何況，要在第四季度達成月銷5萬的體量，意味着較一季度的銷量水平增長逾一倍以上。

根據公司預測，2025年Q4蔚來品牌和樂道品牌各需月銷2.5萬台，螢火蟲3000—5000台，合計月交付超5萬才能實現盈虧平衡目標。

目前螢火蟲品牌首月交付僅為3680台，勉強達標最低目標，而蔚來與樂道兩品牌要在短短半年內衝刺2.5萬輛/月，無疑需要銷量的爆發式增長。

有業內評論指出，李斌在財報會上重申「四季度盈利」的宣告，聽起來更像是孤注一擲的戰略豪賭。畢竟，蔚來過去幾年在技術研發和基礎設施上投入巨大，但市場回報並未如期兑現，如今現金流告急、增量市場又被競品瓜分，已無太多退路。

正如外界所言，蔚來喊出盈利口號並非因為看到了確定性，而是別無選擇。在資本市場上，投資者也在密切觀望蔚來下半年的表現。如果上述降本增效舉措不能在接下來的兩個季度充分見效，無法支撐起銷量規模和毛利率的「雙提升」，那麼李斌描繪的盈利藍圖恐難按時實現。

一些分析師甚至警告，如果今年底仍未能扭轉鉅虧局面，蔚來的融資能力和供應鏈信心都將受到打擊，公司可能陷入新的生存危機。

展望未來的幾個季度，蔚來並非全無轉機跡象。二季度開始，公司銷量正在環比回升，預計Q2交付量可達7.2萬—7.5萬輛，重新接近2024年末的峰值水平。新品方面，ET5T、ES6等改款車型已上市，旗艦轎車ET9和樂道L80、L90等新車也將在下半年逐步推出。

更重要的是，經過「最慘的2019年」和過去幾年的曲折后，蔚來管理層在降本增效上展現出前所未有的決心和行動力。

李斌表示，蔚來「這次是真的到了不能不變的時候」，公司正在從過去燒錢換增長的「夢想工程」，轉型為精打細算追求經營效率的「現實生意」。如果蔚來能在下半年穩步提高銷量、毛利率和運營效率，那麼四季度實現盈虧平衡並非沒有可能。

然而留給蔚來的時間已經不多了。一位行業人士感慨，在中國智能電動車從比拼技術轉向比拼現金流的下半場，那些真正懂得運營節奏、洞悉用户需求並嚴控成本的企業才能走得更遠。

對於蔚來而言，一個能夠自我造血、實現盈利的未來，纔是支撐「Blue Sky Coming」（蔚來願景）繼續前行的希望所在。蔚來能否頂住財務健康的重壓、踏準戰略轉型的節奏，兑現2025年第四季度扭虧為盈的承諾，實現絕地求生式的逆轉，我們拭目以待。

編輯：王金臣