25年還有造車新勢力誕生？貨拉拉造車成功、金魚汽車逆勢入局

萬萬沒想到，2025年，還有「造車新勢力」。

6月5日，「貨拉拉多拉汽車」服務號發佈了一則預告海報，配文「貨拉拉多拉汽車首款純電廂式貨車即將登場」。

在4月份工信部公佈的第394批新車申報目錄中，長安跨越申報了一款純電廂式貨車，車尾標識「多拉八方」，和貨拉拉多拉汽車呼應上了。

這似乎也説明，貨拉拉多拉汽車用的是長安汽車的資質。據悉，這款車尺寸超常規中面，貨廂容積達7.8m³，搭載40kWh左右電池，CLTC續航約300km，駕駛室可乘坐3個人。

（圖源：工信部）

貨拉拉不是2025年的唯一一家「造車新勢力」，貨拉拉之前，金魚汽車、楚能新能源等，也在磨刀霍霍向車圈。在汽車圈捲成血海的2025年，這些造車新新勢力的逆勢現身顯得有些詭異。在造車窗口期已然關閉的共識下，這些姍姍來迟的玩家究竟意欲何為？它們又能掀起多大風浪？

新新勢力眾生相：物流、山寨與電池巨頭

在第十三屆鄭州新能源汽車與光儲充展覽會上，河南金魚汽車有限公司帶來了首款純電跑車。猶如一記驚雷，在業界瞬間炸開了鍋。

金魚汽車這款號稱續航500公里的純電敞篷跑車，造型酷似知名跑車保時捷911。在汽車的尾部，標有「jinyu」的中文拼音。做工粗糙，頭燈簡陋，彷彿是一個低精度的模型，像極了千禧年的山寨車。

圖源：金魚汽車公眾號

在金魚汽車的官方宣傳話術中提到：「2025年，金魚汽車與海馬新能源優勢疊加，在新能源汽車產品定義、造型設計、產品體驗、營銷管理、渠道建設及用户體驗等領域開展全方位、深層次合作。」

這段話被解讀為「金魚汽車其實就是再度復活的海馬新能源！」

不過，在6月11日晚，海馬新能源汽車有限公司發佈聲明稱：近日，我司注意到有媒體報道關於河南金魚汽車有限公司與我司有合作關係等不實信息，為避免誤解，特發佈此澄清聲明。其表示，金魚汽車與海馬新能源沒有任何關係。

關於這家「造車新勢力」的背景，一時間撲朔迷離。

另一家「新勢力」楚能新能源，則看起來正經許多。

據「極片Lab」爆料，湖北楚能新能源已涉足整車製造領域，汽車業務部門已有百人規模。這家公司坐擁110GWh的電池產能，背后是全國前五的經銷商集團，有300余家4S店，供應鏈、渠道、資金一應俱全。

圖源：楚能新能源官網

楚能成立於2021年，以儲能電池切入新能源賽道。僅僅兩年后，這家公司就用0.5元/Wh的價格，擊穿了市場的價格底線。

到2024年底，楚能三大基地的有效產能超110GWh，全年儲能電池出貨量超20GWh。今年，楚能又成功供貨了東風、一汽等車企，在動力電池領域也開始有起色。

這也意味着，如果楚能成功造車，那將成為第二個從電池切入整車，可以百分百自供電池的車企。而上一個這樣的公司，是比亞迪。

新新勢力入局，但並不想靠賣車賺錢？

現在入局造車，其實都是各有所圖。

貨拉拉作為上市物流平臺，造車動作背后有清晰的商業邏輯，說白了，就是基於其核心業務場景的戰略延伸。

其野心在於，它想從平臺服務商升級為生態掌控者，通過車聯網系統形成數據閉環，這聽起來可能有點玄乎，但我解釋一下你就明白了。

圖源：貨拉拉官網

2025年，貨拉拉以「全球最大物流交易平臺」之名再次衝擊資本市場，其招股書中「連續三年盈利」的數據背后，是一場資本與勞動、平臺與司機、市場與政策的多方博弈。這個曾以「用科技重構物流生態」為口號的互聯網貨運平臺，如今正陷入「運力維繫靠天收」的困局。不少師傅表示，平臺派單不合理，這其實也是貨拉拉的長期問題。

這跟造車有什麼關係？事實上，自研車輛的玩法更多，也更自由，比如可以通過自研車輛植入車聯網系統，實時採集車輛位置/電量/載重狀態，從而優化平臺派單算法，同時，通過貨物温濕度、震動數據等，保障生鮮、易碎品運輸，而司機駕駛行為數據，也可以用於保險費率定製。

總結一下就是短期可以通過定製車輛降低司機運營成本，吸引更多運力；中期可以掌控車輛數據提升調度效率，擠壓競爭對手；長期來看可構建「人+車+貨」閉環，從撮合平臺升級為運力服務商。

總之，造車是物流平臺垂直整合的關鍵一步。因此，貨拉拉造車絕非噱頭，但成敗還難説，主要取決於生態協同。

至於金魚汽車，則全身上下都透着一股「傳銷味」，其展臺信息顯示：1000元可成為「一星合夥人」，1萬元可成為「二星合夥人」。

合夥人的權益重點是推薦獎勵：「一星合夥人」推薦一個「一星合夥人」獎勵300元，推薦一個「二星合夥人」獎勵2000元；「二星合夥人」推薦一個「一星合夥人」獎勵400元，推薦一個「二星合夥人」獎勵3000元。

圖源：金魚汽車公眾號

一看就不是想正經賣車的，且目前在工信部的「車輛生產企業信用管理系統」和「道路機動車輛生產企業及產品信息查詢系統」中，均未搜索到相關信息，我們就先按下不表吧。

這三家「新勢力」中，唯一想正經賣車的，估計也就只有楚能新能源了。

楚能的創始人在2024年中旬，就在一些場合表達過有造車的想法。目前，楚能對汽車崗位展開挖獵行動，不少車企人士都收到過相關獵頭的電話。

資金、渠道、電池，三者合一，這些優勢，都會成為楚能在汽車產業長期消耗戰中控制成本的關鍵籌碼。

但，有籌碼，就能衝出重圍嗎？

窗口已徹底關閉，造車夢恐怕很難圓滿？

即便選手信心滿滿，但我們也要看清現實：現在造車，無疑是將錢撒進河里。

2024年初，蘋果宣佈取消自動駕駛電動汽車項目的所有開發計劃，轉而加大對生成式AI領域的投資；自遊家燒光5億美元未量產；寶能、恆大、雅居樂等地產造車基本宣告「全軍覆沒」。

當小米汽車用千億研發才勉強擠進賽道時，殘酷的現實已然顯現：汽車產業的入場券正被徹底收回，造車窗口期已然關閉。

假設真把車造出來了，這還只是第一關，而且是最簡單的一關，接下來纔是真正的「地獄模式」。

首先，政策的緊箍咒已完全擰緊。曾經的「借殼上市」道路在2024年徹底封死，資質「只能註銷」的新規意味着沒有「殼」可借。小米通過北京特批接收寶沃資質，很可能是最后一張發出「準生證」。加之全國產能利用率嚴重低於安全線，國家對新玩家設置了近乎苛刻的研發、專利和生產標準門檻，后來者連參賽資格都難以獲得。

其次，市場已從藍海變成殘酷的紅海。比亞迪憑藉「技術-產業鏈-渠道」三位一體壁壘坐擁26.9%的市佔率，理想、問界、零跑三強瓜分市場大半份額。

即使是小米，首年交出13.7萬輛的「不錯」成績單，背后也付出了1050億天文數字的研發成本。更嚴峻的是，價格戰將利潤空間壓縮到極限，新品牌缺乏規模和成本優勢，幾乎沒有溢價能力，生存概率渺茫。

圖源：方程豹

同時，威馬、高合、哪吒的衰落，以及蘋果的撤退、諸多跨界造車的「全軍覆沒」，嚴重透支了消費者和資本對新勢力的信任與耐心。

然后是技術上的壁壘，當寧德時代、比亞迪的固態電池即將商業化，城區NOA已下探至15萬價位成為標配時，技術代差一旦形成，未量產的新品即成古董。后來者不僅要追平現有技術，更要押注未來，挑戰巨大。

最后，可能是大部分人都忽略的一個點，就是產業鏈地理固化，無處生根。

長三角、珠三角、成渝等幾大產業集羣，憑藉各自在電池、製造、芯片、軟件、鋰礦上的壟斷優勢，將土地、供應鏈、人才、政策等核心資源深度綁定，形成難以逾越的護城河。新玩家想自立門户？連基礎的土地和電力資源都已被巨頭們瓜分殆盡。

資質鎖死、市場固化、技術代差、資本退潮、資源壟斷，都在説明造車大門已關閉。

因此，當年小米宣佈造車時，雷軍感嘆小米入局「剛剛好」，這並非謙辭，而是趕在中國製造產業鏈成熟、技術爆發和消費認知轉變這三大浪潮的末梢衝進了僅剩的縫隙。但對今天才想入場的人來説，造車已從「拓荒者冒險」的時代，演變為「巨頭精耕細作」的角鬥場。

錯過窗口期的人，只能在產業變局的洪流外，旁觀一個時代的謝幕。

本文來自微信公眾號「電車通」，36氪經授權發佈。